鉅大LARGE | 點擊量：501次 | 2022年02月24日
動力鋰離子電池格局分析和形勢預判
五月二十五日，商務部發(fā)言人孫繼文明確表態(tài)，我國擬放開汽車電子和新能源汽車電池、摩托車等領域外資股比限制。我們認為，放開動力鋰離子電池股比有利于形成“鯰魚效應”，加速我國動力鋰離子電池市場競爭。但要保證政策的階梯性和延續(xù)性，防止“大開大闔”、杜絕單純的資本合資而應納入技術合資等，切忌重蹈傳統(tǒng)零部件的覆轍。
最新動態(tài)
2017年四月二十六日，工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)了《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，文中用極其簡短、干練的語句描述了汽車產業(yè)股比管理思路：“完善內外資投資管理制度，有序放開合資公司股比限制”。
2017年五月二十二日，發(fā)改委正式批復了江淮汽車與大眾汽車（我國）合資生產純電動乘用車項目，標志著大眾汽車成為第一家除一汽、上汽以外，擁有第三家合資對象的公司。
2017年五月二十五日，商務部召開例行新聞公布會，商務部發(fā)言人孫繼文在回答媒體提問時正面回應了汽車行業(yè)外資股比限制問題：“正在修訂的《外商投資產業(yè)指導目錄》擬放開汽車電子和新能源汽車電池、摩托車等領域外資股比限制，目錄修訂稿已由中央宏觀深化改革領導小組第35次集會審議通過，將于日前公布實行”。
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三則重磅消息一經疊加發(fā)酵，在汽車行業(yè)內迅速傳遞，引起了巨大的波瀾。要了解，自1994年以來我國汽車工業(yè)始終堅持兩條“紅線”不曾越過，一是整車公司中外合資中方股比不得低于50%，二是同一家外商在國內建立整車合資公司時，合資對象數(shù)量不得多于兩家。
在江淮與大眾合資獲準后，我國汽車工業(yè)的第二條紅線至此被一舉跨越，行業(yè)因此也愈加關心第一條紅線何時被跨越。
而《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》與商務部的回應則已清晰表明：整車放開股比限制是遲早的事，在放開之前，先從動力鋰離子電池這個零部件開刀。
背景分析
汽車產業(yè)堅持如此之久的股比限制，為何會在近期發(fā)生松動？為何又要從動力鋰離子電池開刀呢？
首先我們要看看外商投資目錄的具體分類和用途。眾所周知，《外商投資產業(yè)指導目錄》是我國直接指導核準外商投資的政策，其將外商投資項目分為鼓勵類、限制類、禁止類、允許類四類（項目具體劃分如圖1所示）。簡單而言，商務部通過目錄分類管理實現(xiàn)了外商投資的宏觀管控，是一種兼具計劃經濟與市場經濟色彩的行政手段。
圖1外商投資產業(yè)指導目錄項目分類
在《外商投資產業(yè)指導目錄》2015版中，能量型動力鋰離子電池位列于鼓勵類——第十九分類（汽車制造業(yè)）——第207款，雖然是鼓勵類，但政策明確規(guī)定，有關能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次的能量型動力鋰離子電池，外資比例不得超過50%。而最新的政策動向就是要把50%限制剔除，將動力鋰離子電池行業(yè)由不完全鼓勵類徹底變成鼓勵類。
所有的投資，歸根到底是服務于經濟。那么我們再來看看經濟運行背景。數(shù)據顯示，2017年1-五月，我國新成立外商投資公司12159家，同比上升11.9%，實際使用外資金額3410.8億元人民幣，同比微弱下降0.7%。數(shù)據表明，我國吸收外資總體上保持了穩(wěn)定，并未發(fā)生劇烈波動，這也意味著，動力鋰離子電池投資解禁并非大環(huán)境惡劣造成，而是另有所圖。
圖22016年1-五月與2017年1-五月外商投資情況比較
格局分析
既然與宏觀環(huán)境關系不大，那么就必須回到新能源汽車產業(yè)自身來進行思考，到底是什么原因促使國家放開動力鋰離子電池股比？思考這個問題，就要從目標、政策、市場、技術多個維度來綜合考慮。
我國新能源汽車總體目標達成難度日趨增大
根據《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》、《我國制造2025》、《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》相關內容，到2020年時，我國新能源汽車產量達到200萬輛，保有量達到500萬輛，能量型動力鋰離子電池能量密度要達到250Wh/kg，這就給我國新能源汽車產業(yè)定下了“量質同升”的總體目標。
在量方面，2016年我國新能源汽車產量僅為51.7萬輛，在結束了2014年、2015年的爆發(fā)上升后，已經逐漸回歸理性，進入了平穩(wěn)上升期，2017年-2020年年均增速在30%的可能性極大，按此推測，2020年我國新能源汽車產量約為148萬輛，距離200萬輛目標缺口極大（*不考慮積分政策下的平穩(wěn)上升情景）。
圖32012年-2016年我國新能源汽車產量及上升率
在質方面，從2017年1-3批新能源汽車推廣應用目錄車型統(tǒng)計結果來看，大部分純電動乘用車的動力鋰離子電池能量密度仍低于115Wh/kg，超過120Wh/kg的僅占21.1%，而2012年電池能量密度普遍在80Wh/kg。照此來看，在距離2020年僅剩三年多的情況下，電池能量密度要想實現(xiàn)從80Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三級跳，無異于登天。
圖42017年1-3批新能源乘用車目錄車型能量密度分布情況
因此，量質同升的目標是已是昭告天下，但實現(xiàn)起來卻又遍布荊棘。
我國動力鋰離子電池市場格局自主一家獨大
為了解決量和質的問題，我國政府分別采取了兩種思路。在量方面，在明確補貼退坡的思路下，采用積分政策進行倒逼，將產業(yè)發(fā)展的推力從補貼切換到積分，迫使公司由小搞小鬧到全情投入，以2020年12%的公司產量指標為200萬輛總規(guī)劃目標兜底。因此，量的問題似乎比較好解決。
但是質的問題就很麻煩了，從80Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三級跳，這可不容易了，畢竟這與技術深切掛鉤，而技術又必須依托于公司這個主體。那么就帶大家看看動力鋰離子電池的公司競爭格局。
2016年，我國動力鋰離子電池廠商出貨量達到28Gwh，比亞迪、CATL高局前兩名，而前十名全部被自主品牌所壟斷，而大名鼎鼎的三星、LG、松下等等均在十名開外。甚至，外資電池公司前五加起來，也僅相當于比亞迪的1/10，市場表現(xiàn)可以用懸殊來形容。
圖52016年國內動力鋰離子電池出貨量單位：Gwh
實際上，行業(yè)內都非常清楚，不管是比亞迪還是CATL，在基礎理論、研發(fā)投入、產品指標、安全防護、生產管理、回收利用等等方面與國外先進公司相比均處于較為落后的狀態(tài)。當前的產銷規(guī)模優(yōu)勢是在《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司目錄引導下形成的結果，1-4批目錄中重要外資動力鋰離子電池公司全部“缺席”，而目錄又與整車準入、補貼資格等掛鉤，直接導致整車公司大幅切換電池供應商。此前外資公司所獲得的市場份額基本全部被自主品牌“分食”。
雖然后期整車準入等與電池公司目錄解綁，但是整車公司仍然心有余悸，一朝被蛇咬、十年怕井繩，即便外資公司大幅壓價、產品先進、服務齊全，也照樣人皆側目、避之如蛇蝎。
我國動力鋰離子電池必須結束溫室期進入放狼式發(fā)展
實際上，政策出臺確有其考量。新能源汽車是我國的戰(zhàn)略性新興產業(yè)，是實現(xiàn)汽車產業(yè)轉型升級和節(jié)能減排發(fā)展的重要工具，發(fā)展不容有任何的偏差和閃失。
而動力鋰離子電池作為新能源汽車的核心，由于研究歷史與沉淀較為薄弱，與國外先進水平存在差距的現(xiàn)象無法在短時間內改變，而整車產業(yè)又進入了超速發(fā)展期。在此背景下，假如放任自主品牌與外資品牌進行市場對決，自主品牌很有可能一敗涂地。因此，必須給動力鋰離子電池這個行業(yè)給予單獨的“育嬰箱”，待其有一定立足能力時，再完全放開。
但嬰兒永遠在“育嬰箱”，就永遠無法長大。經過政策的保護和整車公司的瘋狂帶動，這兩年自主動力鋰離子電池公司的發(fā)展既可以用突飛猛進形容，也可以用魚龍混雜勾勒。截至去年年底，國內動力鋰離子電池公司數(shù)量高達200余家，規(guī)劃總產量達到60GWh，但產量需求卻不到30GWh，整體產量利用率不到50%，2017年動力鋰離子電池規(guī)劃總產量更將達200GWh以上。
數(shù)據不會騙人，客觀反映了這個行業(yè)在飛速擴張的同時，小、散、亂的公司也在快速浮現(xiàn)，劣幣驅逐良幣現(xiàn)象的隱患開始凸顯，產業(yè)存在外資沒搞死自己、自己先搞死自己的不利局面。
在此情形下，打破育嬰箱的溫暖，將其放入狼群中生長，用市場來磨礪、淘汰，最終實現(xiàn)“物競天擇、由弱變強”顯然是更好的政策管理思路。
于是，80億瓦時的產量要求出臺，從量上進行約束和淘汰，鼓勵做大做強；放開合資股比限制，解除外資枷鎖，發(fā)揮外資的鲇魚效應和狼群效應倒逼自主品牌技術升級，就是政策真正的意圖。
形勢預判
基于以上分析，我們由此做出以下預判：
政策解綁將成必然、具體形式可能存在變化
投資管理目錄修訂版的出臺時間應該不會太晚，一旦該政策正式出臺，表明政府將明確放開股比限制，意圖引入外資這條大鲇魚。在這樣的情形下，此前的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司目錄也將有所變化，一種可能性是正式納入外資電池公司；另一種繼續(xù)不納入，但政府在公開場合明確表明電池目錄與準入、補貼資格徹底解綁。從而實現(xiàn)電池公司目錄與投資管理目錄的互相呼應、防止政策沖突。
外企如脫韁猛虎、裹挾技術優(yōu)勢重收失地
我們判斷，第二種可能性的激勵效果不會很大，但假如采用第一種可能性，則表明政策徹底放開，外資公司將迅速加大在華發(fā)展力度，利用產品技術優(yōu)勢全力搶奪此前失去的市場。
自主品牌發(fā)展三極化，少數(shù)存活多數(shù)淘汰
首先，產量達標仍是第一柄劍，大多數(shù)公司開始進入資產整合和兼并重組，少數(shù)公司將選擇增資擴產以滿足80億瓦時要求。在這樣的宏觀趨勢下，將演化出三類公司：
一類是領頭羊型，比亞迪、CATL等公司原本就已經具有較強規(guī)模，且有一定技術實力，外資品牌或許會與這類公司進行聯(lián)手，聯(lián)合攻占市場，并且實現(xiàn)部分技術和渠道的共享，獲取最大的市場份額、掌控最大的利潤，但總體上會是少數(shù)。
一類是追趕型，此前距離80億瓦時仍有較大差距的公司將充分利用投資、股票、債券等金融手段進行融資，并大規(guī)模收購小規(guī)模公司，滿足條件。但上述公司仍會分為兩種結局，一種是實現(xiàn)有效整合、在細分市場具有不對稱的技術實力從而占據一席之地；一種是消化不良、尾大不掉，最終被拖垮。
最后一類是落后型，這類公司規(guī)模小、技術落后，屬于典型的雜牌軍，收到外資品牌、自主領軍公司雙重壓迫，在1-2年內會被中大型電池公司乃至外資公司所兼并，直接退出市場。
但無論如何分類，這個市場注定了是一個金字塔型市場，優(yōu)秀的領頭羊是少數(shù)，中間的追趕者約有10家左右，大部分落后小公司將成為大中型公司的墊腳基石。
政策建議
我們認為，國內的動力鋰離子電池行業(yè)確實應該進行調整管控，以培育出強大的新能源零部件基礎、培育出專家級的自主品牌、培育出先進的自主技術。
但我們絕不能忘記，1994年第一部《汽車產業(yè)政策》中“對外商投資除發(fā)動機以外的零部件項目沒有股比限制”、2001年《外商投資產業(yè)指導目錄》中“發(fā)動機項目股比放開”、2004年新版《汽車產業(yè)發(fā)展政策》中“外商投資零部件沒有股比限制”這三項政策對我國傳統(tǒng)汽車零部件產業(yè)的巨大創(chuàng)傷。陡峭、毫無坡度的政策尺度放開，將本就孱弱的自主零部件產業(yè)完全曝光在外資品牌的強大火力之下，時至今日，傳統(tǒng)汽車零部件已經無從談起自主強大了。
我們呼吁，政策一定要有階梯性和延續(xù)性，對動力鋰離子電池股比放開一事必須慎重和穩(wěn)妥，不能“大開大闔”，要將保護的窗口逐步縮小，如外商投資占比可以逐漸提升標準但不能一步到頂，電池目錄有條件松綁，每年引入1-2條鲇魚，合資電池公司必須杜絕單純的資本合資而應納入技術合資等，切忌重蹈傳統(tǒng)零部件的覆轍。
你把十五歲的泰山放入森林里，那是為了鍛煉他；你把一歲的泰山放入森林里，那只能是害他。
