純電動還是氫燃料？這是經(jīng)過多年的探索之后，全球車企在爭奪新能源供應(yīng)方式主導(dǎo)權(quán)戰(zhàn)爭中，目前所搖擺的兩個主要方向。

很顯然，經(jīng)過幾輪“混戰(zhàn)”之后，中國已經(jīng)堅定不移地確定了以純電動車為未來的發(fā)展路徑。而為了爭奪中國市場這一全球最大的新能源市場，全球跨國車企紛紛加速跟進，尤其是歐美車企，圍繞電動化相繼制定出了最激進的新能源戰(zhàn)略。

而在氫燃料方面，豐田多年來一直在以一己之力執(zhí)著地推動著，第一輛氫燃料電池汽車Mirai早在2015年就已上市。到目前為止，豐田還沒有在中國甚至全球市場上推出過任何一款純電動車。

但在2016年12月，豐田做出了令全行業(yè)意外的轉(zhuǎn)變，一直對純電動興趣寡淡的豐田成立了純電動事業(yè)部，并由豐田CEO豐田章男親自掛帥。而在此之前，豐田對純電動汽車幾乎只字未提。

2017年12月，豐田正式發(fā)布自己的電動化戰(zhàn)略，宣布自2020年起，以中國為主加速EV導(dǎo)入，到2020年代前半期，全球擴大到10種車型以上（在中國之后，將按照日本、印度、美國、歐州的順序依次導(dǎo)入）。

就在最近，豐田再次強調(diào)了2020年10款全電動汽車的規(guī)劃，并表示在2030年，旗下的電動汽車和燃料電池汽車的年銷量達到100萬輛左右，豐田表示，為了實現(xiàn)這一目標，需要投資逾130億美元開發(fā)和制造電池。另外，根據(jù)日本《東京新聞》的報道，豐田擬在2020年把在華產(chǎn)能提高到每年200萬輛。

一方面，豐田并沒有降低對氫燃料的投資和推進速度，另一方面，豐田對純電動路線從過去的觀望甚至排斥，轉(zhuǎn)向了跟隨。這背后，豐田在想什么？難道緊張了？

半推半就的轉(zhuǎn)型

必須承認，由于日本極度匱乏的資源，造成了豐田在能源方面有著先天強烈的危機意識。也正是緣于危機意識，在上個世紀六十年代，更省油的豐田才能夠在石油危機中，迅速占領(lǐng)美國市場。

豐田正式開始研究混合動力技術(shù)，始于上世紀70年代。1997年，第一代豐田普銳斯開始在全球銷售。這款車雖然在中國市場銷量慘淡，但憑借它的推動（普銳斯銷量占40%），2017年豐田混合動力汽車的銷量，在全球累計超過了1000萬輛。

盡管有1000萬混合動力成績單在手，但在豐田看來，混合動力汽車始終是過去期，而在中國市場大力扶植和補貼PHEV和純電動汽車時，豐田也始終保持觀望甚至排斥的態(tài)度。這位“技術(shù)控”，一直在默默地專研和推動氫燃料電池汽車。

2015年，豐田發(fā)布了一份名為“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”的戰(zhàn)略，從這份戰(zhàn)略中可以很明顯地看出，豐田將未來的發(fā)展方向集中押寶于自身的優(yōu)勢項目——油電式混合動力汽車和燃料電池汽車上，而對純電動汽車和插電式混合動力汽車，報告中并未提及。

對于為什么不屑于做純電動汽車，豐田一直表現(xiàn)出來的是不看好電池技術(shù)的發(fā)展，在2014年，豐田執(zhí)行副總裁MitsuhisaKato曾表示，純電動車的續(xù)航里程太短了，充電時間太長。就目前的技術(shù)來說，需要有諾貝爾獎等級的成果出來。應(yīng)該說，在整個豐田內(nèi)部，都一直抱著一個保守的想法——“電動車時代永遠不會到來”。

對了，這位執(zhí)行副總裁在2016年底，豐田建立電動車業(yè)務(wù)部門時，被豐田章男派去領(lǐng)導(dǎo)這個新部門。

盡管正如豐田所認為的，純電動車電池技術(shù)發(fā)展緩慢，但在續(xù)航里程方面，國內(nèi)車企已經(jīng)錯過之前的綜合工況一兩百，到現(xiàn)在的400-500公里以上，廣汽新能源預(yù)計會在2019年推出最大續(xù)航里程超過600km的產(chǎn)品。而根據(jù)豐田的計劃，2020年推出首款純電動車，新車的續(xù)航里程僅為300km。

電池技術(shù)艱難進步，但豐田并未親自參與這種漸進的改善，而是在政策法規(guī)壓力之下，被動選擇了跟隨。

作為“普銳斯之父”，豐田董事長內(nèi)山田竹志一直是發(fā)展電動車堅定的反對派，但他最后也不得不表示，“隨著中國和美國等國開始實施（鼓勵發(fā)展電動汽車的）法律法規(guī)，各汽車制造商將別無選擇，只能推出電動汽車，否則將面臨倒閉的風(fēng)險。”

半推半就的轉(zhuǎn)型之下，是豐田在以純電動為主線的新能源戰(zhàn)略上大幅落后的苦澀。

主導(dǎo)權(quán)之爭

必須承認的是，從推出第一款普銳斯開始歷經(jīng)20年的沉淀，豐田在電池、電機和電控這核心的三電技術(shù)方面，已經(jīng)有了相當深厚的積累。而且在2016年年底，豐田還與松下牽手，開始了固態(tài)電池的研發(fā)。

但說到底，豐田對純電動的投入多少有些無奈，并非自覺自愿的革命。

要知道這些年來，豐田在燃料電池汽車上投入了大量研發(fā)資金，而且所掌握的技術(shù)專利方面也已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。數(shù)據(jù)顯示，截至2017年5月12日，豐田汽車已在21個國家和地區(qū)、2個國際知識產(chǎn)權(quán)組織申請了15867件與燃料電池相關(guān)的專利?？梢钥闯觯跉淙剂下肪€上，豐田選擇了Allin的態(tài)度，賭的就是提前在這場游戲中提前成為規(guī)則制定者，如果其技術(shù)作為全球標準被其他汽車廠商采用，豐田將在未來競爭中再次占據(jù)主導(dǎo)地位。

但從目前的市場表現(xiàn)上看，雖然在2015年到2018年間，全球氫燃料電池車的銷量正逐年成倍增長，從2015年的253輛增至2018年4月的3828輛。但這與電動車全球過百萬的銷量比，幾乎可以忽略。

為了吸引更多的氫燃料玩家入局，豐田已經(jīng)無償?shù)貙ν夤_了約5680項燃料電池相關(guān)專利。但可以看出，氫燃料目前依然存在一些門檻難以跨越。比如價格高昂，豐田Mirai的價格大約是40萬元，現(xiàn)代ix35FCV的售價在5.7-7.7萬美元之間，豐田聲稱要在2020年將FCV的售價降低一半，加上補貼后有望達到20萬元這個范圍。

另外，基礎(chǔ)設(shè)施推動難也是一個大問題。據(jù)BC了解，修建一座加氫站的花費大約在100-200萬美元，要遠高于一座充電站的成本，特斯拉建一座充電站只需要花30萬美元左右。如果沒有較高的銷售量，很難實現(xiàn)盈利。當然，其實氫燃料的儲存和運輸安全問題目前也還存在一定隱患。

但對于豐田來說，由于日本的電能存在明顯的供給不足問題，加上運籌帷幄多年，玩氫燃料遠比玩純電動具有更大的優(yōu)勢。

IHSAutomotive亞太區(qū)總經(jīng)理JamesChao表示，“在電池和氫燃料電池之間作出選擇的重要性無論如何強調(diào)都不會過分。數(shù)十億美元資金將投入一種或另外一種技術(shù)，將決定直至本世紀末哪些公司將成為汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)頭羊?！?br/>
標準掌握在誰手中，游戲規(guī)則由誰來制定。

而這也是目前中國本土車企對純電動路線熱情高漲的原因所在。如果說在傳統(tǒng)能源上，本土車企與跨國巨頭相比，還存在起步晚了幾十年的先天劣勢，那么在電動車方面，本土車企起步就已經(jīng)與巨頭們站在了同一條起跑線上，這或許是一次真正趕超的機會。

7月28日，發(fā)改委此前公布的股比放開三步走正式開啟，新能源汽車成為取消限制的第一步。BC認為，從兩個方面看，一方面競爭的壓力將加速洗牌，一些在“裸奔”的企業(yè)沒有了遮羞布，而真正有實力不懼怕競爭的企業(yè)，則獲得了公平競爭的機會；另一方面，在一個大的規(guī)則前提之下，更開放的中國市場意味著釋放更大的活力，將對外資企業(yè)形成更大的吸引力。

中國目前的新能源汽車雖然是純電、混動、燃料電池、甲醇等多種技術(shù)路徑并行發(fā)展，但氫燃料汽車技術(shù)落后國外發(fā)達國家5-10年，所以以純電動為未來的發(fā)展路徑，這一原則短期內(nèi)在中國市場不會改變。

在這一政策導(dǎo)向之下，為了爭搶中國新能源蛋糕的全球主流車企，無不旗幟鮮明地采取跟隨戰(zhàn)略。而這，也正是豐田最擔(dān)憂的，如果不想失去中國市場的機會，豐田只能加速填補純電動空白。

“普及”是豐田研發(fā)任何技術(shù)的目的，豐田想做的是規(guī)則的制定者，而非僅僅以跟隨著角色，但從目前的全球新能源風(fēng)向上看，這次豐田的野心可能要落空了。