純電動車型和插混車型是當(dāng)前新能源汽車市場的兩股主要勢力，既共同推動這一市場的發(fā)展，相互之間又存在競爭。目前來看，純電動車型一直是新能源車的銷售主力，占據(jù)著絕對優(yōu)勢，插電混動也不甘于后，不斷擠壓著純電動車型的市場份額。

根據(jù)保監(jiān)會新車交強險數(shù)據(jù)，2017年，插混車型零售量為93,549輛，約占該年度新能源車零售總量（527,194輛）的18%；純電動車零售量為433,595輛，約占總量的82%。而在2018年上半年，插混車型零售量達(dá)到了78,957輛，約占總量的29%；純電動零售量約為189,332輛，占比約為71%。

可以看出，插混車型在新能源汽車市場中的份額有了明顯的上漲。那么，插混車型如此市場表現(xiàn)背后的原因是什么？未來這一細(xì)分市場份額是否將進(jìn)一步提升？提升的空間有多大？本篇，筆者將結(jié)合近期相關(guān)調(diào)研對以上問題作以分析探討。

插混份額上漲，性價比、補貼等都是“推手”

近日，蓋世汽車針對“您認(rèn)為插電混動車型份額上漲的主要原因有哪些？”這一問題進(jìn)行了調(diào)研。結(jié)果顯示，近5成的參與者認(rèn)為插混車型份額上漲的主要原因是它“對電池的依賴性相對較小”。

當(dāng)然，這是相對于純電動車而言的。眾所周知，純電動車對于電池的依賴性極大，而在當(dāng)前，電池在充放電性能、安全性等方面仍然存有一些不足，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，續(xù)航里程也沒有取得比較大的突破，這顯然會影響到消費者的購買熱情。插混車型則有所不同，除了與純電車型一同享受補貼、牌照、路權(quán)等政策支持外，它對于電池的依賴性相對較小，不依賴充電樁，也避免了用戶的續(xù)航里程焦慮。

正如前面所說，目前純電和插混車型都有政府補貼支持，但是他們的補貼額度不同。2018年，最新的補貼政策對于兩者的補貼額度分別進(jìn)行了調(diào)整，雖然純電車型的補貼仍然高于插混車型，但相對于變動相對較大的純電車型補貼額度，插混車型則相對穩(wěn)定。根據(jù)政策，下半年插混車型的國家補貼將由2017年的2.4萬元/輛調(diào)整至2.2萬元/輛，國補僅下調(diào)2000元，對于插混車型銷量的影響有限。在本次調(diào)研中亦可發(fā)現(xiàn)，有13%的參與者認(rèn)同這一觀點。

不過，相對于補貼方面的影響，更多的參與者認(rèn)為，性價比的提升對于插混車型份額的上漲影響更大，有33%的參與者選擇了這一選項。由于插電式混動車型不需要像純電車型一樣搭載大量電池，同時隨著產(chǎn)品技術(shù)的提升，插混車型的成本已經(jīng)有了較好的控制。蓋世汽車研究院相關(guān)分析人士表示，插混車型的成本及經(jīng)濟(jì)性正在逐步貼近傳統(tǒng)汽車。

相關(guān)媒體發(fā)布的資料顯示，今年3月，華晨寶馬推出了一款全新5系插混車型，補貼前售價為49.89萬元。相比2015年老款車型直接降價近20萬元，與同級的燃油車銷售價格相差無幾。甚至加上新能源汽車可享受的免購置稅及補貼，全新5系插混車型價格要低于燃油版。且不論華晨寶馬此舉有何深意，但如此幅度的降價至少證明插混車型的價格是有能力與傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行競爭的。

此外值得注意的是，調(diào)研中有8%的參與者認(rèn)為，A00級純電車型銷量的大幅滑坡亦是插混車型如此市場表現(xiàn)背后原因之一。目前，國內(nèi)純電動車的銷量絕大部分來自A0、A00級產(chǎn)品，而根據(jù)新補貼政策，A00級幾乎完全被限制在了補貼線以下。受此影響，今年6月A00級純電動車銷量同比下滑了25%，而在這一補貼政策這下，下滑趨勢極可能延續(xù)。

2025年前后，插混將維持35%-40%的新能源市場份額

通過上述內(nèi)容不難得出，插混車型如此市場表現(xiàn)并非偶然，由于幾大影響因素接下來將繼續(xù)存在，可以預(yù)見，插混車型未來市場份額還會有進(jìn)一步的提升。

在對“您認(rèn)為插電混動車型未來市場份額是否會進(jìn)一步提升？”這一問題的調(diào)研結(jié)果中發(fā)現(xiàn)，雖然有9%的參與者選擇了“不會”，但9成的參與者認(rèn)為這一市場的份額仍然會進(jìn)一步提升。另外，從“如果補貼取消，你更愿意購買純電動車還是插電混動車？”的調(diào)研結(jié)果來看，雖然有10%的參與者對于這兩者都不感興趣，但在其余90%的參與者中，有77%更愿意選擇插電混動車，僅有13%選擇了純電動車。這也再次驗證了上述結(jié)論。

不過，份額提升是一回事，能提升多少是另一回事，這代表著它有多大的市場潛力。從下圖調(diào)查結(jié)果可以看到，近90%的參與者認(rèn)為插混車型的市場份額還有5%以上的提升空間，其中有31%認(rèn)為該車型在新能源汽車市場的占比將提升5%-10%，31%認(rèn)為在10%-20%之間，此外還有27%的參與者認(rèn)為在20%以上。如此看來，插混車型的期待值還是很高的。

比亞迪總裁王傳福此前分享的一組數(shù)據(jù)顯示，歐洲在2017年新能源汽車的銷售是25.9萬輛，按燃料類型分，純電動和插電式混合動力車比例接近1：1。純電動51%，插電是49%，美國市場2017年新能源汽車銷售是19.52萬，純電動車是10萬多臺，占了53%，插電式混合動力9萬多臺，占了47%。參照這兩大市場，未來國內(nèi)插電式混動車型還有一定的增長空間。

根據(jù)蓋世汽車研究院相關(guān)預(yù)測，國內(nèi)插混車市場將保持增長趨勢，雖然市場增長率在2018年以后將有所放緩，但占比將持續(xù)增加，預(yù)計2025年前后，插混車型將維持35%-40%的新能源汽車市場份額?？梢钥吹?，由于插混車型目前仍享有補貼，在“雙積分”政策規(guī)定下，也仍將占有一定的新能源汽車積分比例，吉利、長安等自主車企紛紛推出插混新品，外資企業(yè)也展開了相應(yīng)的布局。

“不確定因素”讓插混未來發(fā)展面臨一定風(fēng)險

長期來看，純電動汽車為趨勢，但由于短期內(nèi)技術(shù)及基礎(chǔ)設(shè)施的限制，插混車型將是更好的替代方案。當(dāng)然，與此同時，也有一些“不確定因素”在影響著插混市場，為其未來發(fā)展帶來一定的風(fēng)險。

縱觀近兩年的汽車市場，在純電動和插混車型發(fā)展的同時，普混電動車和48V輕混汽車的增長勢頭也頗為迅猛。以48V輕混為例，蓋世汽車研究院認(rèn)為，未來幾年較高油耗法規(guī)壓力將推動48V技術(shù)零部件供應(yīng)商產(chǎn)能布局逐步形成，而在以歐系品牌為代表的眾多48V技術(shù)汽車新產(chǎn)品上市的帶動下，預(yù)計2025年全球乘用車48V技術(shù)配套規(guī)模有望超過1400萬輛，而中國市場有望突破600萬輛。未來，隨著普混車和48V輕混汽車的繼續(xù)增長，純電及插混車型的市場份額將受到一定程度的擠壓。

在“雙積分”政策規(guī)定下，插混車型仍將占有一定的新能源汽車積分比例。不過，根據(jù)其中的具體規(guī)定，一臺純電動車，只要續(xù)航里程達(dá)到200公里，就可以得到3.2個積分，如果百公里電耗能滿足一定條件，積分還可以再乘以1.2，也就是3.84個積分，而插電混動車型，一臺車只有2分，而且對純電續(xù)航里程、純電時的能效、混動模式下的油耗都有很高的要求。在這一情況下，相對于插混車型，車企可能傾向于將更多的精力放在純電車型上。

另外，根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，插混車型被分到燃油汽車投資項目，雖然這并不代表插混車型被排除到新能源汽車范疇之外，但根據(jù)其中的規(guī)定，燃油汽車項目被判定為禁止投資項目。這意味著，只有那些已經(jīng)有生產(chǎn)燃油車執(zhí)照的OEM才能做插混車型。而正如前面所說，在雙積分政策下，車企可能會將更多的精力放在純電車型上，如此一來，插混車型的處境不容樂觀。

還有一點值得注意的是，為應(yīng)對環(huán)境污染和解決交通擁堵問題，北京、天津、上海等地通過車牌搖號以及拍賣的形式進(jìn)行汽車限購，部分城市出臺車輛尾號限行政策，而對于新能源汽車，國家則鼓勵不限行不限購。這對于插混車型來說是一大利好。不過，蓋世汽車研究院相關(guān)分析師認(rèn)為，這也同樣將為其帶來風(fēng)險，在交通擁堵的加劇以及新能源車牌申請人數(shù)暴增到一定程度，如若國家選擇實施牌照管制等措施，這一市場亦將迎來很大的挑戰(zhàn)。