鉅大LARGE | 點擊量：297次 | 2023年11月08日
欣旺達：動力電芯領(lǐng)域能否建立競爭優(yōu)勢？
文/理邏黃祥鵬（實習(xí)生）
近年來，在消費電子領(lǐng)域遭遇發(fā)展瓶頸的欣旺達開始不斷發(fā)力動力鋰電池業(yè)務(wù)。
公司作為依靠鋰電模組起家的公司，2008年開始涉及動力鋰電池業(yè)務(wù)，從事電動汽車鋰電池模組研發(fā)，隨后在2014年單獨設(shè)置子公司做電動汽車及電新業(yè)務(wù)，并在2018年動力電芯正式投產(chǎn)，但產(chǎn)量卻持續(xù)不達預(yù)期。
對此，東吳證券撰文指出公司每年投入大量研發(fā)在動力鋰電池領(lǐng)域，預(yù)計2021將是獲得客戶認可和量產(chǎn)化的大年，動力鋰電池拐點明確，是公司未來的重要看點。
國金證券也表示，雖然目前公司的動力鋰電池板塊仍然虧損，但是隨著新能源車快速發(fā)展，動力鋰電池業(yè)務(wù)趨勢向好，未來這項業(yè)務(wù)可以為公司帶來長期上升動能。
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從公司的股價來看，從20年的最低點至今，公司的股價已經(jīng)翻倍。不過反觀公司的財報，情況并不樂觀。據(jù)三季報顯示，公司的營收同比上升15.36%，但是凈利潤卻同比下降了5.95%，并且盈利質(zhì)量也不容樂觀，凈利率近三年都低于4%，ROE低于15%。并且，雖然公司在動力鋰電池投入了近40億元，但目前仍然虧損，引發(fā)了投資者的擔(dān)憂。
那么，在公司不斷加強動力鋰電池布局的背景下，其在動力電芯領(lǐng)域能否建立起競爭優(yōu)勢？
和消費電子業(yè)務(wù)協(xié)同，卡位HEV客戶
雖然此前公司涉及的業(yè)務(wù)為消費電子，動力鋰電池進入較晚，但是依托公司在消費類鋰電池模組領(lǐng)域以及在BMS研發(fā)上的競爭優(yōu)勢，公司首先在電動自行車市場取得快速突破，隨后逐步拓展至新能源汽車電池PACK并在2015年新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)批量供貨，開始和五菱汽車、五洲龍等客戶展開合作。公司通過電池模組及PACK和車企建立較好合作關(guān)系，并向上布局動力鋰電池電芯。
此外，消費電子的電芯和動力鋰電池的電芯的上游供應(yīng)商也有部分重合。公司近期和投資者的交流中便表示，不同的工序?qū)?yīng)不同的供應(yīng)商，除了杭可重要購買消費電池設(shè)備，動力鋰電池涉及較少，其他的供應(yīng)商比如卷繞的贏合科技、先導(dǎo)智能以及焊接環(huán)節(jié)的大族激光都是消費電子和動力鋰電池的上游設(shè)備供應(yīng)商，因此，原先公司在消費電子模組和電芯領(lǐng)域積累的對上游的議價優(yōu)勢同樣對動力鋰電池業(yè)務(wù)有幫助。
另一方面，卡位HEV客戶也為公司帶來了客戶資源的優(yōu)勢。據(jù)國金證券分析，相較于BEV電池，HEV電池能量更低、能量密度更高、單價更低，HEV市場參和者較少，目前市場參和者僅有蜂巢能源、科力遠、億緯鋰能，公司卡位HEV市場，競爭格局更佳。
對此，公司也指出，近年來傳統(tǒng)車廠陸續(xù)啟動HEV業(yè)務(wù)，未來和傳統(tǒng)汽車合作會更多，HEV業(yè)務(wù)會不斷帶來增量。
模組+電芯一體化生產(chǎn)降低成本
此外，公司依靠模組+電芯一體化生產(chǎn)模式，可以降低成本。目前，公司動力電芯覆蓋PACK，自給率達到100%，和其他電芯供應(yīng)商相比，公司獲得訂單的方式重要為在模組產(chǎn)品參和客戶新項目研發(fā)的同時，積極導(dǎo)入電芯產(chǎn)品團隊，共同設(shè)計研發(fā)模組產(chǎn)品，這種一體化的設(shè)計及生產(chǎn)管理可以更好地保障產(chǎn)品生產(chǎn)交付，并有助于提升產(chǎn)品品質(zhì)和降低成本。在安全性方面，公司方面也表示動力鋰電池的安全性極為重要，而公司在品控上基本沒出現(xiàn)問題。
不過，雖然公司利用和消費電子業(yè)務(wù)的協(xié)同效應(yīng)、模組+電芯一體化生產(chǎn)和卡位HEV客戶積累了一定的技術(shù)基礎(chǔ)，但是和競爭者比較仍然存在許多劣勢。
規(guī)模效應(yīng)、盈利能力均處弱勢
首先，雖然公司在HEV的客戶資源上有一定優(yōu)勢，但是整體來看，相比于CATL和其他競爭者，公司在動力鋰電池的市占率仍然極低，規(guī)模效應(yīng)較弱。據(jù)公司表示，19年公司的市占率進入前10，20年位居11位。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，其19年的市占率為1.04%，而其重要競爭者中航鋰電、億緯鋰能和孚能科技的市占率分別為2.39%、2.94%和1.95%。就競爭格局來看，市場集中度較高，龍頭公司CATL占據(jù)的市場份額接近5成。在動力鋰電池領(lǐng)域，規(guī)模效應(yīng)明顯，市占率高的公司在供應(yīng)鏈掌握能力和成本管控能力都更具備優(yōu)勢。
對此，公司也表示，雖然設(shè)備上和CATL單位成本相當(dāng)，約為2億元，但是在材料上寧德仍然更具優(yōu)勢。經(jīng)查詢，公司近三年毛利率分別為22%、13%、11%，盈利能力在行業(yè)內(nèi)仍處于較低水平，較行業(yè)龍頭差距明顯。
動力鋰電池公司市占率情況
數(shù)據(jù)來源：國金證券
動力鋰電池領(lǐng)域可比公司毛利率情況
數(shù)據(jù)來源：國信證券
規(guī)模效應(yīng)不足導(dǎo)致的另一個弱勢則是研發(fā)能力的不足。近年來，公司不斷加強研發(fā)的投入，2020年在20億元左右，在電芯研發(fā)投入的絕對金額上確實高于二線電池公司，不過和CATL和比亞迪等巨頭差距仍然較大。
國信證券表示，動力鋰電池生產(chǎn)壁壘是各環(huán)節(jié)技術(shù)的積累，技術(shù)更新迭代快，持續(xù)研發(fā)投入是關(guān)鍵，而公司在研發(fā)投入占比上雖然不斷提升，但是仍不及億緯鋰能，投入的絕對金額高于二線的電池公司，但是和寧德和比亞迪的差距仍然較大。從產(chǎn)品來看，公司量產(chǎn)的電芯能量密度為215Wh/gk，BEV動力電芯為224Wh/kg，CATL為260-280之間，孚能科技的軟包電芯密度在220-285之間，可見在能量密度上，公司也不具備優(yōu)勢。
一位行業(yè)內(nèi)人士認為，汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈相對較穩(wěn)固，更換認證周期較長，汽車供應(yīng)鏈的認證周期普遍要2年及以上時間，考慮到動力鋰電池多項性能指標(biāo)具有后驗性質(zhì)，選擇龍頭公司作為背書能大大降低風(fēng)險性，因此市占率更大的公司更加有優(yōu)勢，小公司想要顛覆難度較大。
一位機構(gòu)投資者則認為，除非HEV成為市場主流，否則公司很難和行業(yè)龍頭競爭。"目前看確實各大車企均有布局HEV車輛，但純電動汽車仍是一致預(yù)期下的未來長期市場主流，因此從長遠來看，作為電芯新進入者的欣旺達很難和在行業(yè)內(nèi)深耕多年的龍頭公司競爭"。
