鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：561次 | 2022年06月11日
動(dòng)力鋰電池"荒"在高端產(chǎn)量 車企向上求索保供應(yīng)
證券時(shí)報(bào)記者葉玲珍毛可馨
這個(gè)夏天，新能源車市火爆異常。我國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，上半年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模分別達(dá)到121.5萬輛和120.6萬輛，均同比大增200%。和此相對(duì)應(yīng)，"動(dòng)力鋰電池一哥"CATL一舉突破萬億市值大關(guān)，并于七月三十日盤中創(chuàng)下582.20元/股的歷史新高，目前穩(wěn)守1.2萬億元市值關(guān)口。
火爆市場(chǎng)的背后，一場(chǎng)有關(guān)"電池荒"的討論卻在業(yè)內(nèi)悄然升騰。日前，美國(guó)銀行公布的報(bào)告顯示，根據(jù)模型推算，全球動(dòng)力鋰電池或在2025年~2026年"售罄"，2026年~2030年間，"電池荒"可能進(jìn)一步加劇。
電池荒是否真實(shí)存在？背后推手是誰？后續(xù)電池供應(yīng)趨勢(shì)如何？帶著這些問題，證券時(shí)報(bào)記者采訪產(chǎn)業(yè)鏈公司和業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，所謂的"電池荒"實(shí)際是供需失衡下的高端產(chǎn)量緊缺。隨著技術(shù)進(jìn)步、標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)、有效產(chǎn)量釋放，目前結(jié)構(gòu)性緊缺的情況有望緩解；而在車企持續(xù)尋求供應(yīng)鏈安全的背景下，二線電池廠商有望迎來新的發(fā)展機(jī)遇。
電池供應(yīng)陷兩極分化
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
"從我們感受到的情況來看，電池業(yè)務(wù)呈現(xiàn)急劇擴(kuò)張的態(tài)勢(shì)，市場(chǎng)發(fā)展很快，不過目前公司產(chǎn)銷基本平衡。從下半年預(yù)排的客戶訂單量來看，產(chǎn)量有點(diǎn)緊張。"國(guó)軒高科銷售管理部總監(jiān)王海斌告訴證券時(shí)報(bào)記者，現(xiàn)在公司所有的生產(chǎn)基地都在開足馬力有序生產(chǎn)，并全速向設(shè)計(jì)產(chǎn)量邁進(jìn)。
當(dāng)記者問及電池荒情況在行業(yè)中是否真實(shí)存在時(shí)，王海斌坦言，"電池荒并沒有一個(gè)明確的含義，我們也不好斷定什么程度可以稱為電池荒。"
早在今年三月份，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官李斌就曾在財(cái)報(bào)電話會(huì)中表示，相較于芯片，二季度電池供應(yīng)會(huì)是最大的瓶頸。日前，市場(chǎng)傳出小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬為求電池，在CATL蹲守一周的消息，雖然何小鵬后來否認(rèn)此傳聞，但也在某種程度上折射出了業(yè)內(nèi)對(duì)電池產(chǎn)量的擔(dān)憂。
根據(jù)美國(guó)銀行最新公布的報(bào)告，由于需求快速拉升，市場(chǎng)短時(shí)間內(nèi)無法做好準(zhǔn)備，動(dòng)力鋰電池供應(yīng)或在2025年~2026年"售罄"，屆時(shí)各電池廠產(chǎn)量利用率都將超過85%；2026年~2030年間，"電池荒"可能進(jìn)一步加劇。廣發(fā)證券研報(bào)更是給出了明確數(shù)據(jù)測(cè)算，表示即便是考慮了每年新增擴(kuò)產(chǎn)后，在2021年、2022年、2024年、2025年，全球動(dòng)力鋰電池預(yù)計(jì)仍將會(huì)分別出現(xiàn)17GWh、30GWh、45GWh、370GWh的產(chǎn)量缺口。
"其實(shí)電池荒現(xiàn)象并不是什么新鮮事，從去年開始就有這種情況出現(xiàn)。動(dòng)力鋰電池廠商產(chǎn)量利用率參差不齊，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量不足，低端產(chǎn)量過剩，目前更多的是一種結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量緊缺。"國(guó)元證券一位新能源行業(yè)分析師向證券時(shí)報(bào)·e公司記者一語道破"電池荒"的本質(zhì)，"目前整車廠都在打品牌的關(guān)鍵時(shí)期，肯定會(huì)首先和CATL等頭部?jī)?yōu)質(zhì)電池廠合作，而由于電池路線變化較快，其他電池廠的高端產(chǎn)量并未跟上，才凸顯出了短時(shí)間的供需錯(cuò)配。"
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備
結(jié)構(gòu)性緊缺從數(shù)據(jù)中可見一斑。我國(guó)汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1~六月，我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量累計(jì)74.7GWh，但裝機(jī)量為52.5GWh，意味著有近30%的產(chǎn)品尚未裝機(jī)利用，產(chǎn)量和裝機(jī)量仍存較大差距。
獨(dú)立汽車分析師張翔透露，市面上電池廠產(chǎn)量利用率懸殊頗大，頭部的CATL能達(dá)到90%，而末端的廠商甚至不到10%。
"現(xiàn)在全球高端電池產(chǎn)量真的不足。"北京華盛信力科技有限公司銷售總監(jiān)李梁長(zhǎng)期從事鋰電行業(yè)研究，他告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者，據(jù)測(cè)算，目前供應(yīng)高端動(dòng)力鋰電池的廠商，有效產(chǎn)量也就300GWh，而我國(guó)今年的預(yù)計(jì)裝機(jī)量大概就在200多個(gè)GWh。"表面上看產(chǎn)量缺口并不大，但實(shí)際情況是，電池產(chǎn)線大多具備定制化特點(diǎn)，一個(gè)蘿卜一個(gè)坑，假如配套車型銷量不達(dá)預(yù)期，而該條產(chǎn)線又不能為其他車型所用，產(chǎn)量就無法充分發(fā)揮，造成閑置。"
據(jù)李梁觀察，目前電池供應(yīng)存在兩極分化，"電池荒"情況并不能視作普遍現(xiàn)象。"其實(shí)像TSLA、大眾、寶馬這樣的優(yōu)質(zhì)客戶，受到電池廠更多的青睞，他們的電池供應(yīng)量會(huì)優(yōu)先得到保障；相形之下，銷量不夠理想的汽車廠商，對(duì)上游的控制能力較弱，在電池供應(yīng)環(huán)節(jié)可能會(huì)受到一定影響。
上下游火爆
合力催生"電池荒"
在大多數(shù)受訪人士看來，"電池荒"話題突然被熱議，最大的原因還是來自于新能源汽車市場(chǎng)的火爆。
數(shù)據(jù)顯示，2021年1~六月我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到121.5萬輛和120.6萬輛，均同比暴漲200%；動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量為52.5GWh，同比上升200.3%。光大證券預(yù)計(jì)，2025年國(guó)內(nèi)新能源車銷量突破800萬輛，裝機(jī)量406GWh，滲透率達(dá)32%；全球新能源汽車銷量突破2300萬輛，裝機(jī)量達(dá)1163GWh，滲透率達(dá)28%。
張翔告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者，新能源汽車的發(fā)展路徑重要靠政策推動(dòng)，并不是純市場(chǎng)化的行為。政策導(dǎo)向的變化會(huì)引發(fā)短時(shí)間市場(chǎng)波動(dòng)，而上游的電池供應(yīng)鏈往往無法完美匹配車企的生產(chǎn)節(jié)奏。今年以來新能源車市火爆，上升率達(dá)200%，電池產(chǎn)業(yè)鏈跟不上也是很正常的現(xiàn)象。
除卻下游需求的強(qiáng)力拉動(dòng)，上游原材料供應(yīng)緊缺、價(jià)格應(yīng)聲上漲也是當(dāng)前電池產(chǎn)量無法有效釋放的一大誘因。
"今年電池行業(yè)原材料壓力的確是一個(gè)普遍現(xiàn)象。"王海斌表示，原材料緊缺，價(jià)格上漲，上游供貨受到制約，在一定程度上限制了下游電池廠產(chǎn)量。
華東地區(qū)一位鋰電從業(yè)人士也向證券時(shí)報(bào)·e公司記者透露，國(guó)內(nèi)一些電池廠由于上游材料無法足量采購影響交貨周期，讓下游車企頗為煩惱。
華南地區(qū)一家公司為電池廠配套磷酸鐵，近期正在瘋狂擴(kuò)產(chǎn)。"現(xiàn)在市場(chǎng)供不應(yīng)求，目前我們的產(chǎn)量只有3000噸，爭(zhēng)取年底到3萬噸。"公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，"其實(shí)不僅僅磷酸鐵鋰材料，目前市面上的三元材料、電解液、隔膜等，整體產(chǎn)量都處于嚴(yán)重不足的狀態(tài)。"
市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示，鋰電關(guān)鍵原材料之一碳酸鋰價(jià)格由2021年初的5萬元/噸漲至8.55萬元/噸；電解液原材料六氟磷酸鋰的價(jià)格則由最低不足7萬元／噸增至近期約40萬元／噸；三元電池正極金屬材料價(jià)格也漲勢(shì)迅猛，高盛表示，年初以來，鎳鈷錳三大重要電池金屬價(jià)格不斷上漲，這將使電池價(jià)格上漲約18%。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者，在原材料價(jià)格上漲潮中，大電池廠在市場(chǎng)"掃貨"，囤積一些關(guān)鍵原材料，很多中小電池廠難以正常生產(chǎn)。而大電池廠有時(shí)也不愿意痛快供應(yīng)，畢竟成本上漲擠壓了獲利空間，因此加劇了"電池荒"。
天津斯科蘭德能源科技有限公司從事磷酸鐵鋰生產(chǎn)，公司總經(jīng)理李積剛告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者："以前我們交貨有60天賬期，但現(xiàn)在都是現(xiàn)款現(xiàn)貨，從這就可以反映出搶占正極材料的激烈程度。"
隨著TSLA、大眾、寶馬開始采用磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰的需求被迅速放大。相關(guān)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，今年磷酸鐵鋰的產(chǎn)量大概會(huì)在30萬~35萬噸，而去年的產(chǎn)量不足15萬噸，翻了兩倍多；預(yù)估到2025年，全球的磷酸鐵鋰需求量大概在300萬噸，到2035年可能到千萬噸級(jí)規(guī)模。
"此前一度因?yàn)槟芰棵芏鹊筒槐皇袌?chǎng)看好的磷酸鐵鋰，今年以來頗受追捧，目前市場(chǎng)份額已經(jīng)超越了三元電池，市場(chǎng)風(fēng)格和技術(shù)路線的切換，讓電池廠配套生產(chǎn)量力受到了一定挑戰(zhàn)。"張翔表示。
在李梁看來，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)擴(kuò)產(chǎn)周期不匹配也會(huì)影響電池的最終產(chǎn)量。"從采礦到冶煉，到工程材料再到電池，產(chǎn)量建設(shè)最快的就是電池廠。"他表示，建設(shè)一條10GWh的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)線，高端電池廠可能只要5~6個(gè)月的時(shí)間，而配套建設(shè)一個(gè)2萬噸的磷酸鐵鋰廠，沒個(gè)一年半搞不定；再往上游碳酸鋰，至少要兩年時(shí)間。在逐層縮短的擴(kuò)產(chǎn)周期下，上游原材料的緊缺被逐步放大，下游電池廠自然無法釋放有效產(chǎn)量。
供需錯(cuò)配有望緩解
供需錯(cuò)配之下，電池廠擴(kuò)產(chǎn)及技術(shù)創(chuàng)新步伐明顯加快，倒逼整車廠重新考量自身的供應(yīng)鏈體系，一些實(shí)力較強(qiáng)的二線電池廠獲得了更大的發(fā)展機(jī)遇，有望成為緩解"電池荒"的關(guān)鍵力量。
上半年，據(jù)起點(diǎn)鋰電大數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，動(dòng)力鋰電池公司重要投資項(xiàng)目共計(jì)57筆，總投資規(guī)劃超3500億元，涉及電池、材料設(shè)備、下游以及儲(chǔ)能等多個(gè)領(lǐng)域。
以國(guó)軒高科為例，公司去年開工柳州生產(chǎn)基地，今年已經(jīng)進(jìn)入了生產(chǎn)階段；今年以來，公司又在江西宜春、合肥肥東布局電池產(chǎn)線及上游原材料，并于本月在合肥新站高新區(qū)籌建新的生產(chǎn)基地。據(jù)王海斌介紹，在建的產(chǎn)線中，大部分都是公司新研發(fā)的電芯產(chǎn)品，屆時(shí)對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將會(huì)是個(gè)大的提升。"我們還是希望通過產(chǎn)品技術(shù)的提升，增強(qiáng)自身的產(chǎn)品力以贏得市場(chǎng)。"
"作為車規(guī)級(jí)的平臺(tái)化產(chǎn)品，將來動(dòng)力鋰電池的技術(shù)路線更新一定是越來越慢的，排位稍微靠后的電池廠商會(huì)逐步追上來，當(dāng)產(chǎn)品的安全性和可靠性都得到充分保障的時(shí)候，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量的緊缺問題應(yīng)該就能迎刃而解。"前述新能源行業(yè)分析師告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者，"隨著上游原材料的產(chǎn)量逐步釋放，相信今年年底或者明年年初，電池供應(yīng)緊張的情況會(huì)逐步緩解。"
張翔也認(rèn)為，"電池荒"現(xiàn)象不會(huì)一直延續(xù)。"目前新能源汽車還是處于一個(gè)高速上升期，行業(yè)和市場(chǎng)都不成熟，電池廠商魚龍混雜，大浪淘沙后，我國(guó)市場(chǎng)可能只剩下5~10家供應(yīng)商，生產(chǎn)規(guī)模、資金實(shí)力、研發(fā)能力都旗鼓相當(dāng)，屆時(shí)整車廠在選擇電池廠時(shí)，不會(huì)只青睞頭部的一兩家電池供應(yīng)商，電池荒的問題就有望解決了。"
從實(shí)際的情況看，行業(yè)生態(tài)天平已經(jīng)開始向一些二線電池廠傾斜?；诠?yīng)鏈安全考慮，車企往往不會(huì)押寶一家電池供應(yīng)商，而是更多地選擇扶持二供、三供。
以廣汽埃安為例，其主力車型的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商已經(jīng)逐漸從CATL更換到中航鋰電，今年以來，中航鋰電在廣汽埃安中的滲透率已經(jīng)達(dá)到90%以上。和此同時(shí)，中航鋰電在國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量占比從去年的5.6%上升到今年六月的6.4%，穩(wěn)坐第四位。記者還了解到，廣汽埃安SPlus超600km續(xù)航版車型還和孚能科技簽署了獨(dú)家供貨協(xié)議。
此外，億緯鋰能的方形三元電池也獲得了華晨寶馬的定點(diǎn)項(xiàng)目，成為寶馬在我國(guó)市場(chǎng)除CATL外的第二家定點(diǎn)供應(yīng)商。TSLA則已經(jīng)將全球排名前三的松下、LG化學(xué)和CATL都納入供應(yīng)商行列。
"從今年的情況來看，現(xiàn)在電池廠在車企供應(yīng)商中的地位肯定是上升了，而且和車企的合作更加緊密。"王海斌告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者，"我們和一些主機(jī)廠進(jìn)行了商務(wù)方面的洽談，他們考慮到原材料上漲因素，也會(huì)給我們一定的幫助，比如幫助協(xié)調(diào)上游供貨，或者給予一定的價(jià)格上調(diào)支持等。今年我們也確實(shí)發(fā)展了不少新客戶，比如長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等。"
在李梁看來，目前很多電池廠都在推標(biāo)準(zhǔn)型號(hào)，大幅提升了電池產(chǎn)線對(duì)客戶的適應(yīng)性，也對(duì)有效產(chǎn)量釋放頗有助益。"未來電池廠的競(jìng)爭(zhēng)重要聚焦于三個(gè)方面，一是高端人才；二是產(chǎn)業(yè)規(guī)模；三是客戶群體。高端人才決定研發(fā)實(shí)力，產(chǎn)業(yè)規(guī)模決定邊際成本，客戶群體代表未來方向。"
車企"向上求索"保供應(yīng)
證券時(shí)報(bào)·e公司記者關(guān)注到，除擴(kuò)大供應(yīng)商范圍外，很多車企已經(jīng)在用合資入股、合建產(chǎn)線等方式深度綁定電池廠。更進(jìn)一步的，不乏車企開始親自下場(chǎng)研發(fā)生產(chǎn)電池。
作為國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池的龍頭，CATL、比亞迪自然是車企爭(zhēng)相合作的對(duì)象。目前，已經(jīng)有上汽、廣汽、長(zhǎng)安、吉利等多家車企和CATL達(dá)成了合資合作關(guān)系，而長(zhǎng)安、豐田則和比亞迪達(dá)成了合資合作關(guān)系。
車企的觸角也逐漸伸向二線電池廠商。七月二十八日晚間，吉利汽車通告，附屬公司吉潤(rùn)汽車和欣旺達(dá)及吉利汽車集團(tuán)協(xié)定成立合資公司，從事開發(fā)、生產(chǎn)及銷售混合動(dòng)力鋰電池電芯、電池模組及電池包。類似案例不在少數(shù)，去年五月，大眾我國(guó)斥資60億元入主國(guó)軒高科，成為其第一大股東；戴姆勒在和孚能科技深化戰(zhàn)略合作后，又入股孚能科技并獲得3%的股份。
"有關(guān)一線動(dòng)力鋰電池廠商來說，是否和車企綁定其實(shí)無所謂，比如CATL并不缺客戶。但是二線、三線的動(dòng)力鋰電池公司就非常希望綁定大的車企，這樣會(huì)給他們帶來穩(wěn)定的客戶，也更好去開拓新市場(chǎng)。"一位動(dòng)力鋰電池業(yè)內(nèi)人士告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者。
從車企角度，綁定電池廠被業(yè)內(nèi)看作是一種必然趨勢(shì)。李積剛表示，車企通過這種方式，一方面保障核心零部件供應(yīng)的穩(wěn)定性，另一方面在電池技術(shù)上也能和時(shí)代同行，"現(xiàn)在是車企主動(dòng)找電池廠合作建生產(chǎn)線，我們業(yè)內(nèi)都說只簽戰(zhàn)略合作協(xié)議，不拿出真金白銀來的都不夠真誠(chéng)。"
值得注意的是，多家車企甚至開始嘗試自研自產(chǎn)電池。全球領(lǐng)先的TSLA在去年公布了4680電芯，稱其可實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)續(xù)航里程，成本還會(huì)明顯降低。在最近的二季度財(cái)報(bào)中，TSLA表示4680電池質(zhì)量和廠產(chǎn)量均具備可行性，目前工作重點(diǎn)是解決制約電池產(chǎn)量的少部分生產(chǎn)流程。
此外，大眾集團(tuán)在電池日上高調(diào)宣布正在研發(fā)磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態(tài)四種類型的電池，并表示到2030年之前，大眾將會(huì)在歐洲建立6個(gè)動(dòng)力鋰電池廠，每個(gè)廠的年產(chǎn)量將會(huì)達(dá)到40GWh。國(guó)內(nèi)方面，長(zhǎng)城汽車旗下電池制造商蜂巢能源動(dòng)力鋰電池裝車量已經(jīng)躋身前十，并在不久前宣布首批無鈷電池量產(chǎn)下線；廣汽也在今年宣布自研電池，并推出彈匣電池安全系統(tǒng)解決方法。
不過，車企跨界并不能真正代替電池廠的用途。上述動(dòng)力鋰電池業(yè)內(nèi)人士稱，現(xiàn)在大部分宣稱做電池的車企基本都集中在模組pack環(huán)節(jié)，電芯仍然要電池廠外供，"電芯比模組復(fù)雜得多，技術(shù)更新?lián)Q代也比較快，整車廠沒有專業(yè)沉淀，也不敢輕易去做，即使做更多也是采用合資的方式。"
李積剛也提醒，自研電池只可能在個(gè)別車企中行得通，因?yàn)殇囯姰a(chǎn)業(yè)不僅要高投入，還要高質(zhì)量的人才，而高端的物理化學(xué)人才都是稀缺的，技術(shù)研發(fā)并非挖一兩個(gè)人就可以，而要一個(gè)人才系統(tǒng)，包括品質(zhì)把控、供應(yīng)鏈管理等各個(gè)方面。"因此長(zhǎng)期來看，鋰電到整車的一定是你中有我，我中有你，相互滲透實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈共榮。"
