傳統(tǒng)車(chē)企的新能源車(chē)陸續(xù)上市，在動(dòng)力鋰電池上的軍備競(jìng)賽也已經(jīng)開(kāi)始。

十二月五日，通用汽車(chē)宣布將和韓國(guó)LG化學(xué)在俄亥俄州建造電池廠(chǎng)，雙方將投資23億美元。此前的十一月份，奧迪宣布和比亞迪達(dá)成電池供應(yīng)協(xié)議，寶馬宣布和CATL及三星SDI簽署價(jià)值超過(guò)100億歐元的兩份動(dòng)力鋰電池采購(gòu)合同。

動(dòng)力鋰電池是新能源汽車(chē)的核心零部件，但動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)中可以供應(yīng)車(chē)用級(jí)高規(guī)格鋰電池的公司并不多，這會(huì)讓供應(yīng)商的話(huà)語(yǔ)權(quán)過(guò)大，也會(huì)讓供應(yīng)商的產(chǎn)量限制車(chē)企的野心，于是，車(chē)企打算自己親自下場(chǎng)，或者自建，或者合資，去建設(shè)動(dòng)力鋰電池廠(chǎng)，保證自己零部件供應(yīng)，也希望能分到電池帶來(lái)的不小的利潤(rùn)。

不過(guò)，造電池并不容易，即便傳統(tǒng)車(chē)企下了決心和成本，但面前的重重困難還要時(shí)間去克服，它們不得不去做這件事，但最終帶來(lái)的收益，并沒(méi)人能打包票。

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擴(kuò)大動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)逐漸成為車(chē)企的共識(shí)。

一位鋰電公司的中層對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）表示，單一電池供應(yīng)商的局面會(huì)對(duì)車(chē)企的供應(yīng)鏈造成潛在威脅，假如出現(xiàn)供貨短缺、提價(jià)等問(wèn)題，車(chē)企的處境就會(huì)變得被動(dòng)，"新增供應(yīng)商數(shù)量才是明智之舉"。

在不久前的廣州車(chē)展上，奧迪我國(guó)區(qū)總裁武佳碧在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)就對(duì)和比亞迪的洽談作出回應(yīng)，"我們正在和比亞迪進(jìn)行對(duì)話(huà)"。假如奧迪和比亞迪的談判成功，便意味著奧迪將擺脫對(duì)CATL的依賴(lài)。

就在奧迪宣布和比亞迪的合作動(dòng)向后，寶馬也宣布新增和CATL的訂單。寶馬集團(tuán)發(fā)表聲明稱(chēng)，集團(tuán)已將和CATL的訂單從最初的40億歐新增到73億歐元（約合569億人民幣），合同有效期也從此前的2020年延期至2031年。

"通過(guò)這種方式，我們將確保長(zhǎng)期的電池需求。從技術(shù)和業(yè)務(wù)的角度來(lái)看，這確保了我們始終能夠獲得最佳的電池技術(shù)"，寶馬負(fù)責(zé)采購(gòu)和供應(yīng)商管理的成員AndreasWendt博士在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示。

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同樣采取類(lèi)似策略的還有跨國(guó)汽車(chē)巨頭大眾和豐田。今年一月，豐田和松下宣布成立車(chē)載電池合資公司，但又在今年六月七日宣布新增CATL和比亞迪兩家我國(guó)電池制造商為合作伙伴；而大眾在和CATL簽下大訂單確保我國(guó)市場(chǎng)的電池供應(yīng)之外，今年五月宣布在德國(guó)下薩克森州自建動(dòng)力鋰電池廠(chǎng)。

一位國(guó)產(chǎn)動(dòng)力鋰電池公司內(nèi)部人士認(rèn)為，車(chē)企拓展鋰電池"朋友圈"時(shí)除了保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性外，也是為了提升自身的議價(jià)能力。"目前因?yàn)楫a(chǎn)量和技術(shù)壁壘，所以動(dòng)力鋰電池公司有著很高的議價(jià)能力，但是大型車(chē)企未來(lái)的銷(xiāo)量仍是值得期待的，拿到大車(chē)企的訂單對(duì)電池公司也是一種保障，所以部分車(chē)企會(huì)將銷(xiāo)量作為壓價(jià)的籌碼"，上述人士對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）表示。

目前動(dòng)力鋰電池的貨源仍掌握在少數(shù)頭部供應(yīng)商手中，有關(guān)車(chē)企而言，可選擇的范圍并不多。高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2018年全球動(dòng)力鋰電池出貨106GWh，其中全球前十大動(dòng)力鋰電池廠(chǎng)商出貨量占比達(dá)到81.24%。

一位傳統(tǒng)車(chē)企內(nèi)部人士對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)(ID:auto-time)表示，若想減少電動(dòng)汽車(chē)的生產(chǎn)成本，和在國(guó)內(nèi)建廠(chǎng)的電池廠(chǎng)商合作是最優(yōu)選擇。LG、SK等日韓動(dòng)力鋰電池廠(chǎng)商在我國(guó)的廠(chǎng)仍未投產(chǎn)，車(chē)企短時(shí)間內(nèi)只能選擇CATL、比亞迪等本土的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商。

買(mǎi)到電池并不意味著成功，高質(zhì)量的電池目前仍然稀缺。"想要做續(xù)航超500公里的車(chē)基本只能選擇三元鋰電池，國(guó)內(nèi)能量產(chǎn)這種高能量密度電池的廠(chǎng)商并不多"，上述傳統(tǒng)車(chē)企內(nèi)部人士認(rèn)為，除了CATL及比亞迪等頭部供應(yīng)商外，車(chē)企并沒(méi)有更多的選項(xiàng)。

買(mǎi)不到就自己造

為了解決產(chǎn)量問(wèn)題，也為了擁有更多的自主權(quán)，有能力的車(chē)企開(kāi)始自己去造電池。

動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商的產(chǎn)量不足以滿(mǎn)足車(chē)企擴(kuò)張的野心。以大眾為例，此前大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯就曾表示，大眾集團(tuán)在我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的年銷(xiāo)量要達(dá)到150萬(wàn)輛，對(duì)動(dòng)力鋰電池的需求將會(huì)達(dá)到75GWh，而這一動(dòng)力鋰電池的需求幾乎是去年CATL總裝機(jī)量的4倍。

此前的四月份，CATL就曾公布通告表示，公司現(xiàn)有的產(chǎn)量以難以滿(mǎn)足未來(lái)市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)品的需求，公司正在籌備新的產(chǎn)量擴(kuò)張計(jì)劃。此外，在比亞迪2018年度股東大會(huì)上，王傳福也曾表示，現(xiàn)在電池總量雖然很多，但優(yōu)質(zhì)電池還是供不應(yīng)求，比亞迪會(huì)根據(jù)實(shí)際情況適度擴(kuò)大產(chǎn)量。

CATL歐洲廠(chǎng)破土動(dòng)工來(lái)源：CATL官方微信公眾號(hào)

日韓電池公司也面對(duì)產(chǎn)量壓力。據(jù)外媒此前報(bào)道，三星SDI同時(shí)生產(chǎn)著來(lái)自戴姆勒、寶馬、大眾等大型車(chē)企的訂單。但其產(chǎn)量目前仍無(wú)法滿(mǎn)足車(chē)企日漸新增的需求。在和大眾的供貨協(xié)議中，三星SDI曾計(jì)劃向其供應(yīng)20GWh動(dòng)力鋰電池，但最后受限于產(chǎn)量問(wèn)題，大眾只收到三星SDI5GWh的動(dòng)力鋰電池。

供應(yīng)商產(chǎn)量問(wèn)題已經(jīng)影響到車(chē)企的生產(chǎn)節(jié)奏。據(jù)比利時(shí)媒體《回聲報(bào)》報(bào)道，今年三月，大眾因?yàn)槿荢DI和LG化學(xué)動(dòng)力鋰電池供貨不足在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域碰壁，奧迪位于布魯塞爾的純電動(dòng)汽車(chē)廠(chǎng)將2019年的產(chǎn)量由原來(lái)的5.58萬(wàn)輛下調(diào)至4.52萬(wàn)輛，并推遲了2019年公布奧迪e-tronSportback的計(jì)劃。

隨后，大眾開(kāi)始快速調(diào)整采購(gòu)計(jì)劃，一方面引入新的供應(yīng)商，另一方面親自著手參和動(dòng)力鋰電池電芯的研發(fā)生產(chǎn)。

當(dāng)前，車(chē)企自建電池廠(chǎng)也成為一種趨勢(shì)。據(jù)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)不完全統(tǒng)計(jì)，本田、通用、大眾、通用等傳統(tǒng)車(chē)企已經(jīng)宣布要自建動(dòng)力鋰電池廠(chǎng)，長(zhǎng)城、吉利等國(guó)內(nèi)自主車(chē)企也通過(guò)自建或合資的方式入局動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域。

上述傳統(tǒng)車(chē)企內(nèi)部人士認(rèn)為，車(chē)企自建電池廠(chǎng)是"順?biāo)浦?quot;的，"車(chē)企采購(gòu)電芯、資產(chǎn)電池包可以降低電池的采購(gòu)成本，也可以降低對(duì)電池供應(yīng)商的依賴(lài)"。

除供給端的考量外，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)巨大的"蛋糕"也是車(chē)企入局鋰電池制造的原因之一。汽車(chē)分析師周濤對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)表示，動(dòng)力鋰電池成本占到新能源整車(chē)的35%，目前動(dòng)力鋰電池的市場(chǎng)規(guī)模已超過(guò)千億人民幣，隨著車(chē)企電氣化轉(zhuǎn)型的加速，未來(lái)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的容量還會(huì)膨脹。

顯然，車(chē)企并不打算將動(dòng)力鋰電池的這塊大蛋糕拱手讓出。"整車(chē)零部件的利潤(rùn)不到5%，動(dòng)力鋰電池利潤(rùn)率隨隨便便就超過(guò)30%，車(chē)企的錢(qián)都送給電池供應(yīng)商了"，前述傳統(tǒng)車(chē)企內(nèi)部人士表示。

然而，動(dòng)力鋰電池的錢(qián)并沒(méi)有想象中那么好掙。上述國(guó)產(chǎn)動(dòng)力鋰電池制造商內(nèi)部人士對(duì)未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)(ID:auto-time)表示，車(chē)規(guī)級(jí)的鋰電池研發(fā)及生產(chǎn)門(mén)檻極高，高能量密度電池從研發(fā)成功到量產(chǎn)相差十萬(wàn)八千里：

"動(dòng)力鋰電池要高精密制造工藝，一般的公司就算把人家全套團(tuán)隊(duì)買(mǎi)下來(lái)，也要兩年左右時(shí)間才能量產(chǎn)車(chē)規(guī)級(jí)的動(dòng)力鋰電池，而在這段時(shí)間內(nèi)車(chē)企電氣化的進(jìn)程還是要看電池供應(yīng)商的臉色。"

此外，鋰電池廠(chǎng)的投入成本對(duì)車(chē)企而言也不是一筆小數(shù)目。比亞迪總裁王傳福此前就曾表示，一個(gè)滿(mǎn)足同等數(shù)量新能源汽車(chē)裝機(jī)量需求的動(dòng)力鋰電池廠(chǎng)的造價(jià)為造車(chē)廠(chǎng)的兩倍左右，且廠(chǎng)建設(shè)時(shí)間比造車(chē)廠(chǎng)更長(zhǎng)。

"短時(shí)間內(nèi)，電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量不足以幫助車(chē)企攤薄生產(chǎn)線(xiàn)成本，而且目前宣布自主生產(chǎn)電池的車(chē)企基本都要在2023年以后才可以實(shí)現(xiàn)電池量產(chǎn)"，上述傳統(tǒng)車(chē)企內(nèi)部人士表示。他認(rèn)為，車(chē)企或許已無(wú)法享受到汽車(chē)電氣化帶來(lái)的鋰電池利潤(rùn)紅利，等車(chē)企實(shí)現(xiàn)動(dòng)力鋰電池自給自足的時(shí)候動(dòng)力鋰電池的利潤(rùn)率已不會(huì)像現(xiàn)在這么高了。