"對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力鋰電池行業(yè)的發(fā)展路線，并且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價，刀片電池的公布就是要糾偏。"

和"刀片電池"公布會的熱鬧相比，比亞迪近日公布的2019年度業(yè)績快報卻有些慘淡。

營業(yè)總收入、營業(yè)利潤、利潤總額、基本每股收益等重要指標皆出現(xiàn)下降。業(yè)績快報顯示，2019年比亞迪實現(xiàn)營業(yè)總收入1277.38億元，同比下降1.78%；歸屬上市公司股東凈利潤為16.11億元，同比下降42.03%，原因重要是行業(yè)及政策變化和本期研發(fā)費用上升。此外，業(yè)績報告還稱，受補貼退坡及部分地區(qū)提前切換國六標準影響，比亞迪新能源汽車銷量同比亦有所下降。

業(yè)內(nèi)人士認為，刀片電池的公布，或為比亞迪打開新的競爭局面。

"把‘自燃’從新能源汽車字典中徹底抹掉"

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三月二十九日，傳聞已久的比亞迪刀片電池正式公布。"刀片電池的公布，將把‘自燃’這個詞從新能源汽車字典中徹底抹掉。"比亞迪集團董事長王傳福在公布會放出"狠話"，認為刀片電池體現(xiàn)了比亞迪徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點的決心，將重新含義新能源汽車的安全標準。

為了檢驗刀片電池的安全性能，比亞迪也進行了業(yè)內(nèi)公認為最嚴苛的檢測手段——針刺穿透測試。公布會上播放了一段比較三種電池的針刺實驗視頻，在同樣測試條件下，三元鋰電池在針刺瞬間劇烈燃燒冒煙，表面溫度迅速超過500℃，電池表面的雞蛋被炸飛；傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池在被穿刺后煙霧較小，表面溫度達200℃-400℃，電池表面的雞蛋被高溫烤焦；而刀片電池在穿刺后，表面溫度僅為30℃-60℃左右，電池表面的雞蛋無明顯變化，仍處于可流動的液體狀態(tài)。

對此，我國科學院院士歐陽明高認為，刀片電池的設計使得它在短路時產(chǎn)熱少、散熱快，針刺穿透測試表現(xiàn)得非常優(yōu)異。

"一提到刀片，大家可能首先想到的就是太薄，強度不夠，但其實恰恰相反。"比亞迪有限公司副總裁、弗及電池有限公司董事長何龍表示，刀片電池的優(yōu)勢就是擁有超級強度。"傳統(tǒng)的電池包一般有4、5根梁，而每一個刀片電池就充當一個梁，100個電池就是100個梁，這個強度可想而知，同時刀片電池還借鑒了蜂窩鋁板結(jié)構(gòu)設計，在電池堆的上下面粘貼了兩塊強度板，使強度再次升級。"

通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，刀片電池在成組時跳過了"模組和梁"，既是能量體也是結(jié)構(gòu)件，相較于傳統(tǒng)的有模組電池包，刀片電池的體積利用率提升了50%以上，續(xù)航里程達到高能量三元鋰電池同等水平。

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創(chuàng)新技術(shù)路線正當時

事實上，從2006年搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池的F3E純電動轎車研發(fā)成功開始，比亞迪一直就是磷酸鐵鋰電池的"堅守者"。王傳福坦言，"一路走來，冷暖自知，十幾年前規(guī)模小，沒人愿意給你配套產(chǎn)業(yè)，垂直整合是被逼出來的。"

但國內(nèi)的新能源汽車市場競爭日益激烈。數(shù)據(jù)顯示，2019年比亞迪新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下降7.39%，這也是比亞迪自2016年以來，新能源汽車銷量首次低于TSLA，并失去了年度新能源汽車銷量冠軍寶座。

該如何尋求突破，逆勢突圍？掌握核心技術(shù)是一把鑰匙。業(yè)內(nèi)人士認為，刀片電池或能幫助比亞迪打開新的競爭局面。"幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方法。"何龍毫不掩飾比亞迪對刀片電池的信心和野心。

此前，比亞迪宣布成立弗迪公司，包含弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺和弗迪模，試圖打造一個完整的汽車零部件配套體系。弗迪公布的第一款重磅產(chǎn)品是刀片電池。按照王傳福的設想，"弗迪系的每一家公司既是圍繞比亞迪產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢而生的行星，更是各自領(lǐng)域獨當一面，對外賦能的耀眼明星。"

刀片電池實力究竟如何，很快將迎來市場檢驗。王傳福透露，今年六月，搭載刀片電池的比亞迪"漢"系列將上市，該車續(xù)航里程達605公里，百公里加速3.9秒。

技術(shù)路線之爭交給市場檢驗

"對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力鋰電池行業(yè)的發(fā)展路線，并且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價，刀片電池的公布就是要糾偏。"王傳福直言。

王傳福說所的"糾偏"，就是要改變當下新能源汽車市場以三元鋰電池為主的市場格局。我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2019年，國內(nèi)新能源車三元鋰電池裝車量累計40.5GWh，占總裝車量的65.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計20.2GWh，占總裝車量的32.5%。因此，刀片電池的公布也被業(yè)內(nèi)寄予為磷酸鐵鋰電池"翻身"的厚望。

但業(yè)內(nèi)對刀片電池也不乏質(zhì)疑之聲，認為刀片電池本身只是技術(shù)的改良，并非是采用了新材料，磷酸鐵鋰的能量密度天花板并沒有突破。

對此，乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，對主流產(chǎn)品來說，能量密度不是一個特別大的問題，如何快速降低成本，讓消費者接受新能源汽車是現(xiàn)階段的重點，尤其對專用車、客車、微型電動汽車而言，成本壓力可能大于電池技術(shù)提升壓力。"刀片電池有它的發(fā)展空間，磷酸鐵鋰在低成本上有很多優(yōu)勢可挖，尤其是在補貼退坡后，大家面對最大的問題還是成本問題。"

在國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛看來，新能源汽車的電池技術(shù)路線要堅持多條腿走路，"磷酸鐵鋰、三元電池，甚至未來的新技術(shù)，要多元化技術(shù)并行發(fā)展。磷酸鐵鋰是我國做得很好的電池技術(shù)，其安全性高、壽命長、成本較低，過去一直堅持應用在商用車上，其技術(shù)路線被保護了下來?，F(xiàn)在看來，磷酸鐵鋰電池的應用還不止如此，隨著技術(shù)的進步，也可以在乘用車上推廣應用。"

王秉剛認為，未來新能源汽車電池技術(shù)路線究竟如何，還是要交給時間和市場去檢驗。