鉅大LARGE | 點擊量：584次 | 2022年06月30日
新勢力造車集中量產(chǎn)前夜：誰能占領(lǐng)盈利制高點？
新勢力造車要算清一筆賬：在成本沒有完全和傳統(tǒng)車持平、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沒有達到傳統(tǒng)車水平之前，有多少資金力量可以支撐你一直虧到可以持平的時候。
新勢力造車正在迎來量產(chǎn)車集中上市的爆發(fā)期。
2017年接近尾聲，留給新勢力造車公司的產(chǎn)品上市時間已不足一個月。從目前來看，云度汽車、電咖汽車等公司產(chǎn)品相繼上市，蔚來首款量產(chǎn)車ES8將于十二月十六日上市。
不僅如此，奇點汽車、威馬汽車等多家公司的產(chǎn)品將在明年相繼落地，并且部分公司也將陸續(xù)獲取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
據(jù)了解，自去年三月國家發(fā)改委啟動新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批以來，截至今年五月，已有15家公司獲取該資質(zhì)，而此后一度停滯的資質(zhì)審批也將在重新提高門檻后，重新啟動。
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實際上，從本質(zhì)上來看，新勢力造車公司產(chǎn)品落地時間早和晚并沒有太大問題，關(guān)鍵在于產(chǎn)品是否能被市場所認可，能否適銷對路。
隨著一批新勢力造車公司第一款量產(chǎn)車陸續(xù)上市，到底消費者是否買單，市場很快會進行監(jiān)測，假如不歡迎，冷水潑下來，很多人就會知難而退。"所以從明年開始，新勢力造車會趨于理性，而隨著資金的無法支撐，隨后的一兩年將出現(xiàn)并購、重組。"十二月月一日，江蘇賽麟汽車公司董事長王曉麟在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道采訪時表示。
"從整個電動汽車市場發(fā)展來看，沒有資本和新造車勢力公司進入汽車行業(yè)的話，將無法推動新能源汽車的發(fā)展，但也不是每一家都會取得成功。"十一月二十九日，電咖汽車董事長兼CEO張海亮在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
不可否認，我國新勢力造車應(yīng)該吸取TSLA的教訓(xùn)。用馬斯克自己的話說，TSLA正在經(jīng)歷"地獄式生產(chǎn)階段"，空有大批訂單的Model3無法實現(xiàn)量產(chǎn)。以TSLA的融資能力和超過500億的市值，都無法解決的問題，我國的互聯(lián)網(wǎng)造車真的可以解決嗎？
"TSLA的案例說明，目前電動汽車產(chǎn)業(yè)上游受制于電池本身，下游受制于基礎(chǔ)設(shè)施，導(dǎo)致消費者的體驗受到極大的局限，在這個時候出現(xiàn)的產(chǎn)品，本身它的推廣就會受影響。"王曉麟表示。
新勢力造車窗口期還在
如今的汽車行業(yè)正處在"變革"前夜，在互聯(lián)網(wǎng)科技影響下，眾多互聯(lián)網(wǎng)公司、零部件公司和風(fēng)投資本紛紛涌入汽車行業(yè)，在新能源領(lǐng)域掀起一波造車熱潮，使新能源汽車的發(fā)展速度遠遠超出市場需求。
十一月二十三日，在博世舉辦的我國造車新勢力技術(shù)交流峰會上，博世我國投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全表示，目前我國新增的造車公司已經(jīng)突破了60家，在原有基礎(chǔ)上整整翻了一倍。
有消息表明，國家層面也在對新勢力造車公司進行宏觀調(diào)控，以保證這類公司能具有市場競爭力?？紤]目前國家未來新能源汽車的發(fā)展，明年有望重啟已經(jīng)暫停一段時間的資質(zhì)審批，但審核標(biāo)準(zhǔn)會提高。
對此，電咖汽車董事、首席技術(shù)官牛勝福表示："電咖產(chǎn)品正按照國家的新要求申請資質(zhì)。從具體進度來看，電咖首款汽車將于十二月底完成所有車輛的試制，明年三月底完成國家委托的檢測所。目前來看，國家對車輛的性能、智能網(wǎng)聯(lián)方面有一些新的要求，重要考察公司是否具有正向開發(fā)研發(fā)能力。"
不可否認，新勢力造車的窗口期還在。"我們正處在一個真正的汽車產(chǎn)業(yè)革命的拐點，我認為由于智能駕駛導(dǎo)致的滿足個性化需求的量產(chǎn)車將大量出現(xiàn)，賽麟就是要利用智能化的生產(chǎn)體系，以量產(chǎn)的方式來滿足消費者的個性化需求，這就是我們的機會。"王曉麟表示。
確切的說，江蘇賽麟并非純粹意義上的造車新勢力，因為它具備傳統(tǒng)造車公司的優(yōu)勢，而且不局限于生產(chǎn)純電動汽車。華爾街律師出身的王曉麟，于2014年收購了成立于1983年的美國賽麟國際汽車公司。在收購賽麟之前，王曉麟在美國純電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)深耕十年。
今年春天，江蘇賽麟由美國賽麟國際汽車公司聯(lián)合國內(nèi)多家公司和機構(gòu)共同投資成立，注冊資金96億人民幣。截至目前，江蘇賽麟已經(jīng)在江蘇如皋投資30多億，建立初期產(chǎn)量15萬臺的廠。這個美國本土的小眾優(yōu)秀跑車品牌，將通過在我國國產(chǎn)完成向大眾高端品牌的轉(zhuǎn)型。
十二月一日，賽麟汽車旗下全新高性能跑車賽麟S1，以10萬美元的入門級價格，在洛杉磯車展全球先發(fā)，受到美國媒體的追捧。和此同時，賽麟國產(chǎn)的步伐正在加快，未來將通過超跑和小型電動汽車兩條路徑切入我國電動汽車市場。
可以預(yù)見，未來的新能源汽車市場競爭將會日益激烈，假如公司沒有"一技之長"將很難在市場上存活，因此現(xiàn)在大多數(shù)新勢力造車將產(chǎn)品品質(zhì)作為競爭的核心，并對外宣稱將自身公司打造成"汽車行業(yè)的福特汽車""大眾版的TSLA"等等。
對此，電咖汽車董事、首席營銷官向東平表示："目前新勢力造車公司的戰(zhàn)略路徑大同小異，重要看誰執(zhí)行得更好，并把握住先發(fā)優(yōu)勢。"
如何和傳統(tǒng)燃油車博弈？
隨著造車新勢力的產(chǎn)品集中發(fā)力，很多互聯(lián)網(wǎng)公司不惜重金做品牌，同時將矛頭直指傳統(tǒng)燃油車。
對此，威馬汽車創(chuàng)始人董事長兼CEO沈暉表示："現(xiàn)在多數(shù)新勢力造車公司喜歡表面融入互聯(lián)網(wǎng)，談產(chǎn)品體驗，但卻忘記最基本的質(zhì)量問題。假如質(zhì)量不行，所有炫酷體驗都是假的。"
參照目前新勢力造車公司不同背景，包括做零部件的、做產(chǎn)品設(shè)計的等等，都并不具備整車集成能力。"車是‘硬件+軟件+服務(wù)’，整車集成能力是考驗一家公司很重要的標(biāo)準(zhǔn)，假如不具備這種能力，即使供應(yīng)商能供應(yīng)最好的技術(shù)，生產(chǎn)出來的不一定是最好的車。"沈暉表示。
沈暉同時認為，"目前新勢力造車公司首先要把量產(chǎn)量力做好，再做廣告、宣傳，雖然可以一年砸10億或者20億去做營銷，提高品牌知名度但卻沒有美譽度，而美譽度靠的是用戶口碑。"
王曉麟和沈暉的觀點不謀而合。從產(chǎn)品本身來講，新造車勢力有一個誤區(qū)：把造車想的太簡單了。"我2007年開始造車，起初也覺得造電動汽車非常簡單，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，電動這一部分很好造，難造的還是車本身。"王曉麟表示，新勢力造車一定要敬畏傳統(tǒng)造車，這是做了十年實業(yè)之后的深刻體會。
互聯(lián)網(wǎng)造車認為傳統(tǒng)車企又笨又慢，不了解跟消費者對話、不了解這個市場的需求，但唯獨忽略了最困難的是造車本身。發(fā)動機、變速箱、傳動裝置只是一部分，更難的東西可能是看起來很簡單的機械，比如底盤、尺寸工程，車架，外表面的形狀等等。
實際上，互聯(lián)網(wǎng)思維比較擅長的是對消費群體顯性需求的了解，但是他們有關(guān)用戶隱性需求的了解和滿足并沒有優(yōu)勢，例如安全、環(huán)保。"顯性需求只是錦上添花，而隱形需求才是根本，一旦消費者發(fā)現(xiàn)有問題，則會非常憤怒，而隱形需求的滿足正是傳統(tǒng)汽車制造商的強項。"王曉麟強調(diào)。
"我和賽麟合作，就是意識到了這一點，我在傳統(tǒng)造車方面遠遠不如他，要依靠自己達到他的水平可能還要30－40年，既然這樣為何不把我們的優(yōu)勢和傳統(tǒng)造車理念結(jié)合。由此，江蘇賽麟的發(fā)展會走上快車道，未來我們大概每年會有兩三款新車公布。"王曉麟告訴記者。
找好盈虧平衡點
我國風(fēng)起云涌的造車新勢力，衡量其能否最終勝出的關(guān)鍵是盈利能力。
"我很尊重新勢力造車，但是不能空有一腔熱情，新勢力造車要算清一筆帳：在成本沒有完全和傳統(tǒng)車持平、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沒有達到傳統(tǒng)車水平之前，有多少資金力量可以支撐你一直虧到可以持平的時候，這點很重要。"王曉麟表示。
受制于電池產(chǎn)量影響，前期眾多新勢力造車不得不進行小批量生產(chǎn)，如TSLA。"TSLA的發(fā)展反映出公司從小批量向大批量生產(chǎn)時面對的問題，參照汽車行業(yè)的發(fā)展歷程，永遠都是量產(chǎn)的公司才能活得好，公司重視利潤，但只有銷量規(guī)模達到一定程度才有利潤。"沈暉表示。
換句話說，國內(nèi)目前的電動汽車產(chǎn)品幾乎沒有可以和TSLA在品質(zhì)和價格上直接競爭的，即便有同樣的競爭力，TSLA本身還在虧本，國內(nèi)的新勢力造車有沒有強大的融資能力支撐到不虧本，也就是支撐到2025年經(jīng)濟學(xué)家們預(yù)測的電動汽車和傳統(tǒng)車會出現(xiàn)成本上的平衡。目前距離2025年還有八年，撐那么久要多少錢？而互聯(lián)網(wǎng)造車的A、B、C輪融資可不可以撐到那么久？這都要新造車勢力認真評估。
"我自己是搞金融出身的，我轉(zhuǎn)型做實業(yè)已經(jīng)十年，一個相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗教訓(xùn)就是，不要去想我做到哪一步有A輪融資，再做到哪一步又有B輪融資，這是典型的互聯(lián)網(wǎng)思維。"王曉麟表示。
90年代末期的時候，硅谷有很多互聯(lián)網(wǎng)公司興起，當(dāng)時王曉麟幫他們做融資，到2000年初的時候95%以上的公司已經(jīng)倒掉了，其實有相當(dāng)一部分已經(jīng)在納斯達克上市，原因就是互聯(lián)網(wǎng)泡沫。
"我國的互聯(lián)網(wǎng)造車公司應(yīng)該從1999年硅谷的互聯(lián)網(wǎng)泡沫中吸取教訓(xùn)，一定不要為投資人造車，一定要有長遠的整體的產(chǎn)品規(guī)劃，要為消費者造車。"王曉麟坦言。
王同時認為，新勢力造車要經(jīng)過一系列并購形成巨頭從而做強，否則最好的出路就是和傳統(tǒng)汽車制造商進行合作。
"有關(guān)和互聯(lián)網(wǎng)公司的合作，我們是非常開放的，互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢和傳統(tǒng)制造業(yè)的結(jié)合，空間非常大，而我們比大的汽車廠機制簡單、反應(yīng)靈活，另一方面，我們已經(jīng)吸收了傳統(tǒng)造車公司國際領(lǐng)先的技術(shù)。"王曉麟最后表示。
