目前，動(dòng)力鋰電池技術(shù)，還做不到傳統(tǒng)燃油車零部件的成熟狀態(tài)。問題重要集中在功能安全低、效能低、環(huán)境適應(yīng)性能力差。從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。假如整車長選擇配置多個(gè)版本的電池，由于各版本電池成本差價(jià)很大，那么有關(guān)消費(fèi)者，就會(huì)多一些價(jià)格選擇，這自然是好事，同時(shí)也有利于整車廠搶占細(xì)分市場(chǎng)。此外，這種做法，有關(guān)電池行業(yè)，也極為有益。因?yàn)樗略隽伺涮讬C(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，更加有利于電池技術(shù)進(jìn)步。

為何上汽大通EV30會(huì)采用盟固利和上汽時(shí)代兩個(gè)牌子的電池呢？負(fù)責(zé)上汽大通電池和動(dòng)力總成開發(fā)的姜煒博士，給了一個(gè)非常務(wù)實(shí)的答案："能解決電池供應(yīng)的瓶頸問題"。目前，國內(nèi)整車廠在推出新能源車型產(chǎn)品時(shí)，最大的痛楚，莫過于電池的穩(wěn)定供應(yīng)輕則出現(xiàn)質(zhì)量問題，重則出現(xiàn)斷供難題，以至于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量跟不上市場(chǎng)需求。最近，已有多家車企營銷負(fù)責(zé)人表示，由于跟其合作的優(yōu)質(zhì)電池廠商供貨不足，他們很多訂單都無法及時(shí)交付。

不過，上汽大通EV30的這次嘗試，讓我認(rèn)識(shí)到，平臺(tái)化的多版本電池配套模式，或許可以解決電池的"供應(yīng)瓶頸"，也能促進(jìn)電池行業(yè)的正向發(fā)展。

高端電池產(chǎn)量不足，車企被寡頭"綁架"

目前，動(dòng)力鋰電池技術(shù)，還做不到傳統(tǒng)燃油車零部件的成熟狀態(tài)。問題重要集中在功能安全低、效能低、環(huán)境適應(yīng)性能力差。有關(guān)安全方面，歐陽明高在今年一月份舉辦的我國電動(dòng)汽車百人會(huì)演講中也客觀的指出，"目前完全杜絕單體電池?zé)崾Э夭惶F(xiàn)實(shí)"。熱失控是嚴(yán)重的安全問題，而單體電池的安全是最基本的安全單元，因此，電池的功能安全風(fēng)險(xiǎn)仍然在很大程度上是存在的。

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這種風(fēng)險(xiǎn)的存在，新增了電池產(chǎn)品品質(zhì)達(dá)標(biāo)難度，也導(dǎo)致了配套資源的極度不平衡。倒三角形的供應(yīng)鏈現(xiàn)象，得不到改觀和解決，這也是全球難題。

全球市場(chǎng)，動(dòng)力鋰電池90%以上的產(chǎn)量集中在中日韓三國。在我國，2018年全年，CATL裝機(jī)總電量占比達(dá)40.7%，比亞迪動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量占比為19.4%，這兩家頭部公司的裝機(jī)量就占據(jù)了整個(gè)市場(chǎng)份額的60.1%。因此，可以毫不夸張地說，電池需求方的整車公司已被電池寡頭"綁架"。而在電池供方，高端產(chǎn)品供應(yīng)不足，低端產(chǎn)品過剩，一熱一涼，供需出現(xiàn)極度不平衡狀態(tài)。

在這種情況下，有條件的整車廠都選擇了捆綁電池廠或合資PACK廠，最為典型的例子，是多家整車公司先后跟CATL合資建廠或達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議。整車公司缺乏"可靠"的配套，已經(jīng)形成恐慌心態(tài)。

多電池版本配置，很好地規(guī)避了供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)

受制于開發(fā)成本限制，一直以來，整車廠并沒有真正執(zhí)行多家供應(yīng)商供應(yīng)配套的原則。這其中的重要原因是成本問題，成本和配套的數(shù)量需求有真接關(guān)系。

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我國作為新能源市場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)，真正市場(chǎng)啟動(dòng)是從2015年，"在2014年，習(xí)近平總書記親自確立了發(fā)展新能源汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略，開啟了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化新階段"（摘自2019年歐陽明高，百人會(huì)演講）。

也就是說，2015年才是各整車廠發(fā)力量產(chǎn)推向市場(chǎng)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。從這節(jié)點(diǎn)開始，配套的電池下游公司，才真正的步入供應(yīng)正軌。

這幾年來，我國電動(dòng)汽車汽車已經(jīng)取得了飛躍式的發(fā)展。我國目前有近500家電動(dòng)汽車生產(chǎn)公司，需求是旺盛的。但是，有關(guān)配套的電池公司，有市場(chǎng)預(yù)測(cè)：目前現(xiàn)狀是，中小電池公司產(chǎn)量利用率不足10%，到2020年，相當(dāng)數(shù)量公司或?qū)⒈惶蕴鼍郑瑑H能存活下來的，估計(jì)不足20家。而另一方面，由于高端產(chǎn)量供應(yīng)不足，也妨礙了電動(dòng)汽車的進(jìn)一步發(fā)展。

最為典型的問題是，優(yōu)質(zhì)電池的"斷供"，"供貨緊張"。比如，松下給TSLA供貨，一段時(shí)間，也出現(xiàn)了產(chǎn)量不足的問題。而在國內(nèi)，這樣的案例就太多了，業(yè)內(nèi)人士都心知肚明。

背后的問題，也令人揪心。例如，當(dāng)電池廠供應(yīng)的產(chǎn)品，出現(xiàn)壓差增大，超出要求時(shí)，為了維持生產(chǎn)和裝車進(jìn)度，不得不讓步接收不合格電池，這是一種何其不負(fù)責(zé)任的做法!因此，假如能讓多家電池廠商配套供應(yīng)電池，只要達(dá)到整車廠技術(shù)要求即可，這不但能緩解供應(yīng)鏈緊張的局面，還能變向提高產(chǎn)品質(zhì)量。何樂不為呢!

從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。假如整車長選擇配置多個(gè)版本的電池，由于各版本電池成本差價(jià)很大，那么有關(guān)消費(fèi)者，就會(huì)多一些價(jià)格選擇，這自然是好事，同時(shí)也有利于整車廠搶占細(xì)分市場(chǎng)。

此外，這種做法，有關(guān)電池行業(yè)，也極為有益。因?yàn)樗略隽伺涮讬C(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，更加有利于電池技術(shù)進(jìn)步。電池的很多工藝，例如化成、老化擱置等，都是消耗時(shí)間不可缺少的環(huán)節(jié)，更多的訂單，壓在幾個(gè)電池公司身上，個(gè)人臆斷，有關(guān)公司本身也是不利的。在給整車配套機(jī)會(huì)上，假如拉動(dòng)更多的其它電池公司產(chǎn)量，往大的方面講，從電池行業(yè)整體進(jìn)步到公司自身發(fā)展，確實(shí)是有利的事情。

多家電池配套車型項(xiàng)目，也會(huì)促使技術(shù)目標(biāo)不斷得到修正和清晰，技術(shù)互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)是明顯的。

電池模塊化"理念"，是動(dòng)力鋰電池進(jìn)步趨勢(shì)

2018年，大眾轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的動(dòng)作極為引人關(guān)注。

大眾的MEB電動(dòng)平臺(tái)模塊化，應(yīng)該更傾向于一種理念，是一種設(shè)計(jì)方向和思路，包括可見的實(shí)體結(jié)構(gòu)，不可見的策略方式即平臺(tái)化。最終的目的，是要符合成本的要求。例如，"大眾的新平臺(tái)沒有使用新型材料來減輕重量。工程師們考慮過碳纖維，但認(rèn)為它達(dá)不到該公司為這些汽車制定的高產(chǎn)量、低成本的目標(biāo)。即使是鋁的使用也很有限，MEB的底盤大部分是用高強(qiáng)度鋼制造的"。

大眾負(fù)責(zé)電動(dòng)汽車的董事會(huì)成員托馬斯?烏布里希(ThomasUlbrich)表示:"我們將為數(shù)百萬人而不僅僅是百萬富翁制造電動(dòng)汽車。"

大眾的我國市場(chǎng)計(jì)劃，非常激進(jìn)和高調(diào)，將在我國投放30款以上純電動(dòng)產(chǎn)品，在2020年在我國市場(chǎng)交會(huì)40萬輛，這些底氣，就是來自技術(shù)領(lǐng)先成熟的模塊化電動(dòng)平臺(tái)MEB。

MEB平臺(tái)的電池，只是實(shí)現(xiàn)了"多容量"版本："全新的大眾MEB電池組將使用嵌入汽車底部的矩形電池組。大眾汽車將為這些電池組供應(yīng)兩種不同的容量，低端約48至62千瓦時(shí)，高端約80至82千瓦時(shí)。根據(jù)歐洲WLTP的效率評(píng)級(jí)，這款車的行駛里程應(yīng)該在330至550公里(205至342英里)之間。"（來自網(wǎng)絡(luò)信息）

目前，有關(guān)MEB平臺(tái)的電池系統(tǒng)，可獲得的信息還很有限，其模塊化的特點(diǎn)，還有待于進(jìn)一步研究分析。但是，假如把模塊化理念推而廣之，以同容量電池多版本配置補(bǔ)充其"多容量"版本策略，也并非沒有可能。

小結(jié)

最后，我不得不承認(rèn)，以上所有的分析，只是一廂情愿式的，我們還要靜觀消費(fèi)者的反映和感受。但是，在"去補(bǔ)貼"大形勢(shì)下，對(duì)成本較高的電池，多一些探索應(yīng)用，多一些和消費(fèi)者的親和，肯定是正確的。

從技術(shù)角度，也迫使電池向低成本創(chuàng)新和進(jìn)步。低成本不代表低質(zhì)，低質(zhì)的電池肯定是死路一條。只有從技術(shù)角度創(chuàng)新，不斷熔入模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化理念，才是一條發(fā)展之路。

原標(biāo)題:假如不想被CATL"綁架"，車企應(yīng)考慮電池"多版本配置"