之前普萊德發(fā)生了很戲劇性的事情，其實也是折射出從2017年到現(xiàn)在整個電池系統(tǒng)的設計、制造，這里面有著很大的變化和發(fā)展。我想把2018年上半年、下半年還有2019年的1-四月份的一些數(shù)據(jù)拿出來仔細看一下，來判斷一下未來的發(fā)展。

1）2018-2019年商用車Pack的格局變化

我們可以從商用車（大巴+專用車）和乘用車兩個不同維度的角度來看問題，如下圖所示：

商用車作為工具來開發(fā)，這里的電池系統(tǒng)標準化之后變?yōu)闃藴拾?，在整個量能（按照個來算）的角度，總量是沒辦法撐起獨立的Pack公司的，實際上也不能撐起OEM客車或者專用車的制造，所以出現(xiàn)了非常大的集中效應。

到了2019年，CATL在Pack領域往50%的市占率在走了，這是很不可思議的事情。在2019年，銀隆度過一段時間以后都開始慢慢在Pack上做了一些量起來，但是整個這片市場已經(jīng)是標準化的電池箱為主導來運轉的。

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隨著專用車模式的退卻，部分電池公司和一些Pack公司都在往后退，這個市場環(huán)境造就了這個工作的不可持續(xù)。

2）乘用車的格局

在乘用車的格局里面，則鮮明的帶著車企的印記，在這個領域重要的發(fā)展方向還是以各個整車公司圍繞自身的車輛開發(fā)出Pack系統(tǒng)，然后找地方投資產(chǎn)線進行生產(chǎn)上量。我們也確實看到，第三方的Pack公司在乘用車里面相對快速的往后走，更多的還是車企直接通過可控的Pack公司進行組裝（捷新、普萊德、奇達、威睿、杭州杰能），整車公司直接在廠里面來做也有一批。到了2019年，像孚能這樣的公司Pack幾乎就不做了。

從這個角度來看，也說明第三方Pack公司，想要找到自己的基本盤是很困難的。

和車企有關系的Pack公司有了基本盤，也基本被完全圈住了，大家都要有自己的，也就是所謂的獨立只是運營上的，很難把很好的訂單給分出來，這個趨勢是很明顯的。

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這個現(xiàn)象在數(shù)量較少的出貨量里面也是很明顯的，類似韓系、日系車企也是要自己培植Pack加工的，而新造車公司也是配了一個個對應的Pack加工的過程。

也就是說，像A00級別的供包已經(jīng)是一種比較好的生存方法，別的開拓就很困難了

類似欣旺達這樣的突圍，也是有一定的機緣巧合

小結：從整個Pack的格局來看，整體的設計、制造的路徑被縮短，開發(fā)時間被縮短，隨著下半年的到來，想要從這個環(huán)節(jié)獲取利潤是很困難的。