鉅大LARGE | 點擊量：513次 | 2022年08月18日
新能源汽車技術儲備誰家強
新能源汽車技術儲備誰家強？這個問題，腦海里立刻出現了幾個選手的名字：豐田、通用、日產。
豐田：值得尊敬的一個選手
豐田我說過了，全面?zhèn)鋺?zhàn)的選手。上世紀90年代最先開始探索新能源技術的車廠之一，幾乎是以一己之力，推動了混動汽車的世界性普及，2017年1月，豐田旗下混動車型全球累計銷量過千萬。
豐田憑著對混動技術的深刻理解，幾乎可以輕松切入純電動車型和氫燃料電池車，所以說到電池技術儲備，大廠里豐田肯定數一數二。
而特斯拉很可能把未來押在了光伏電池方面，目前Model3使用了更高能的鎳鈷鋰電池是沒錯，但是估計特斯拉自成立之日起的全部心力都在當下，騰不出什么精力做儲備，我感覺基本所見即所得，甚至有點透支未來，所以講技術儲備不合適。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
豐田這種，不到時機不出手一出手就是王炸的才算儲備大戶——豐田的新能源技術路線儲備你可以看作是日本國家戰(zhàn)略中技術儲備的代表，所以不可能不強，畢竟不能失手。
通用：美國的豐田
如果豐田是全面?zhèn)鋺?zhàn)型選手，那通用就是美國的豐田。
根據路透社報道，根據美國專利和商標局提供的最新數據，從2010年到2015年，通用汽車在電池技術方面獲得了661項美國專利，僅次于豐田的762美國項專利。
另外，還有一個事實，那就是全世界第一臺電動汽車是通用生產出來的。1990年通用Impact概念車，轟動全球，1996年，根據Impact設計出來的EV1，則是全球第一款量產的電動汽車。
當時，EV1的首席設計師AlenCocconi就是后來ACpropulsion的創(chuàng)始人，而ACpropulsion也是第一個嘗試用鋰電池驅動汽車的，這個建議則是特斯拉的創(chuàng)始人之一馬丁·艾伯哈德提出的，后者后來創(chuàng)辦了特斯拉，在ACpropulsion生產的T-ZERO技術基礎上，用蓮花跑車底盤造出了Roadster。可以說，特斯拉的早期技術來源于AlenCocconi的團隊，來自通用汽車。
就像豐田經過RAV4之后發(fā)現電動汽車尚未迎來真正的時代而改投混動汽車一樣，通用也在21世紀初暫時放棄了純電路線，轉向增程式混動。
2007年發(fā)布的Volt是全球首款量產級增程式混動汽車，2010年開始在美國等地銷售。講到這里，想起豐田搞混動，通過嚴密的技術專利封鎖，逼得美德系在EV轉向時不得已選擇其他路徑，也是蠻有趣的，像寶馬也是增程式混動路線，但產品出的就更晚一點。
反正如果單聊歷史，通用不輸豐田和特斯拉，聊技術領先的話，可能也沒在怕，尤其是在電驅系統(tǒng)方面。當初的ACpropulsion就是以設計電驅系統(tǒng)聞名。而2010年推出的Voltec設計研發(fā)的初衷就是盡可能將電驅動系統(tǒng)中的部件標準化并集成，同時能靈活兼容多種電驅形式，所以最開始這個平臺的名字叫E-FLEX。
目前Voltec已經研發(fā)出第二代產品，對比豐田的THS和本田的IMMD，有著更高的集成度和復雜度，也因此具有更強的兼容性。
集成度方面，第二代Voltec將電機控制器和電驅系統(tǒng)深度集成在一起，能夠減少接頭和線束，減低成本，提高高壓系統(tǒng)安全性。
兼容性方面，Voltec的EVT電控智能無級變速箱通過控制兩組離合器與雙行星齒輪的配合(豐田THS只有一組行星齒輪，并對此設置了嚴密的專利保護，所以害得同行只能打高維競爭了)，產生多種動力分配與輸出方式，形成多種比例的發(fā)動機輸出與電機輸出疊加，可實現純電(Blot)、增程(別克VELITE5增程型混合動力)、插混(凱迪拉克CT6)、混動(別克君越混合動力)等多種驅動形式，隨著多個車型應用、銷量增長，整個零件成本會大幅度降低，如模具、產線和研發(fā)費用都會大幅度降低，加速市場化普及。
說完了電驅動應該談談電池能源。
還是先說豐田吧，豐田的Mirai是全世界第一臺量產的FCV(氫燃料電池車)，在燃料電池方面的專利數量全世界第一，在日本的相關專利數量遠遠超過排第二的企業(yè)(氫能技術是日本舉國力投入的技術之一)。
但是!全世界第一臺氫燃料電池車是通用造的!
那是1966年，通用造出了全世界第一臺氫燃料電池車，緣由還是政治。尼克斯的登月計劃涉及到月球車，要求研發(fā)氫燃料在車輛上的應用，于是通用的團隊花了十個月攻堅，做出了這臺Electrovan，最高時速為120公里，百公里加速30秒，續(xù)航里程達到240公里。這輛車當然沒有量產，通用下一款燃料電池車的誕生已經是差不多半世紀之后。
2000年，通用歐寶在日內瓦車展上發(fā)布了一臺HydroGen1，續(xù)航里程400公里，最高時速140公里，百公里加速16秒。這個HydroGen系列一直出到了4。
后來通用又跟美國軍方合作，2005年向美國軍方交付了第一輛以燃料電池為動力的卡車——改裝后的雪佛蘭Silverado。只不過，這批卡車只是被用于運輸。
但是在這個領域內，通用一直沒有正經的搞出什么大眾級的產品來，去年10月宣布電動化戰(zhàn)略的時候，提到了將繼續(xù)研發(fā)氫燃料電池車型，在這之前的2017年2月份，通用和本田成立合資公司共同研發(fā)量產氫燃料電池產品。
不像豐田搞出了Mirai，通用在這方面沒有什么大眾化的車型，無法判斷技術優(yōu)劣，但從卡車平臺開始做起，不知道是對前景悲觀，還是打算另辟蹊徑，當年放棄EV項目就是因為對前景悲觀，還很被業(yè)內詬病。
在電池這塊，通用好像就一直不如豐田那么積極或者說激進，也許是跟國家戰(zhàn)略有關。
不過在中國政府努力的推動之下，通用也開始重視這件事了，在中國投入了電池工廠。在上海金橋的電池工廠是通用全球第二座工廠，今年內1月，通用CEOMaryBarra公開稱通用將在2021年實現EV車型的盈利。
路透社在報道這一消息時，也稱這個聲明相當大膽。根據路透社的報道，通用的這一計劃主要是建立在電池成本降低、規(guī)模擴大基礎上的，而最大的動力之一就是中國的這個電池工廠。
而提到自己新電池技術的優(yōu)勢時，通用對路透社表達的主要是兩點，第一是降低鈷的比例，擴大鎳的比例;其次就是電池熱管理以及能量分配方面擁有相當的專利技術，預計這將使電池的成本降低30%以上，從每千瓦時145美元降至2021年的不到100美元。
這也許是通用信心滿滿的宣稱要在2021年盈利的原因?
日產：Leaf在手
日產會出現在這個“直覺榜單TOP3”的原因是，Leaf是目前全世界最暢銷的電動汽車，之一。
日產的電池技術積累，好像沒啥特殊名氣，可能因為他們只是行業(yè)第二的原因，第一是松下，對，就是特斯拉，豐田都選擇合作的，全世界電池第一的松下。
日產2007年跟NEC合資成立了AESC(AutomotiveEnergySupplyCorporation)，經過幾年的發(fā)展，2014年AESC市場份額達到21%，僅次于松下。2017年，日產就把AESC給賣了，賣給了中國金沙江，開始選用外部供應商的電池產品，比如LG和寧德時代。
做電池是個耗錢的體力活兒，而且電池技術路線也算是變幻多端，比如說AESC是做磷酸鐵鋰電池的，這個路子2013年以后慢慢就走下坡路了，大家都一股腦的搞三元鋰電池啦。所以主機廠要自己搞電池的話，真是要做好充足的準備，隨時轉軌的——比如現在就要做固態(tài)電池啊，氫燃料電池啥的了……
然后簡單提一下Leaf吧，其實日產的E-power也值得研究。
正好最近，為了慶祝在日本Leaf銷量累計達到10萬臺，日產出了個敞篷版Leaf，樣子酷酷的，續(xù)航達400公里。Leaf一直穩(wěn)居全球電動汽車銷量榜前三(2015年以前都是NO.1，2015年起被ModelS擠下去)，截止今年1月全球銷量超過30萬臺，全球市場占有率10%以上。
Leaf作為一款經濟型純點產品，為了強化推廣，日產想了很多點子來強化性價比，比如電池租賃項目，用以降低消費者的購車使用門檻，這在各大車企間也算是獨樹一幟。所以相比通用和豐田，日產不僅關注電池，產品等，也更加關注消費者的使用體驗等。這是一種不同的傾向，導致了企業(yè)不同的風格走向。
Leaf不是日產的第一電動車，第一款是Altra，1997年發(fā)布，1998年-2001年在加州和日本提供給一些公司車隊使用，只生產了200臺。Altra的原型是日產R'nessa。2009年，以騏達平臺為基礎，日產推出了LEAF的概念車型EV11。
日產的早期嘗試，跟上面兩家差不多。但是可能因為Leaf賣的比較好(感覺跟時間點有點關系)，日產一直堅持通過Leaf來積累電動汽車領域的技術和經驗，雖然說Leaf并不是全新基于電池結構和電器架構需求設計的汽車，而是用舊油車改的，但是經過多代的調整優(yōu)化，Leaf平臺已經能夠較好的發(fā)揮出電動驅動的優(yōu)勢。
日產跟雷諾的聯(lián)盟，對于強化日產在新能源領域的優(yōu)勢也是大有裨益的。
說到技術積累，感覺日產更偏向于在科技智能方面樹立優(yōu)勢，積累經驗。這個要比，又不是同一緯度了。
在通用，豐田都大力搞自動駕駛測試的同時，日產別出心栽的搞了個B2V腦控技術，去年看到的時候我很是興奮了一下，我在東京車展的報道里有提過。這個絕對是最前瞻的黑科技，沒有之一，比Musk要搞的那個腦機借口技術還要前沿——不過這個技術距離可落地似乎還有非常遙遠的距離，畢竟現在距離科學家成功逆向解碼大腦還有很長的路要走呢。
總結一下，日產寫的比較簡單，但其實聯(lián)合到雷諾，還是有不少話題的。而通用和豐田，明顯都是國家隊，無論是電動化路線選擇還是自動駕駛布局，都不僅僅是企業(yè)意志的體現了。
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