電動(dòng)汽車(chē)鋰電池技術(shù)：比亞迪特斯拉各有軟肋

電動(dòng)汽車(chē)在中國(guó)、美國(guó)及歐盟國(guó)家的廣泛普及屢受牽制,電池技術(shù)的不成熟是原因之一。目前電動(dòng)汽車(chē)采用的電池主要為鋰離子電池，在成本、性能、穩(wěn)定性方面都有待提高。市面上所使用的主流鋰電池之一是以特斯拉電動(dòng)汽車(chē)為代表的鈷酸鋰電池，它普遍運(yùn)用于小型設(shè)備中，綜合性能突出，但成本高、安全性差，一度被認(rèn)為是特斯拉電動(dòng)車(chē)著火的原因。另一種是以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池，它穩(wěn)定可靠，但能量密度低，被大量應(yīng)用在汽車(chē)、儲(chǔ)能電站上。除此之外，電池的壽命、體積、充放電和續(xù)航能力等也在制約電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

“鋰電池技術(shù)目前的確有一定的缺陷，但我認(rèn)為隨著科技的發(fā)展，在不久的將來(lái)都能解決這些問(wèn)題。實(shí)際上，考慮到目前電池技術(shù)的成熟度，電動(dòng)汽車(chē)現(xiàn)有的故障率還是相當(dāng)樂(lè)觀的?！庇?guó)工程技術(shù)學(xué)會(huì)（IET）會(huì)士PhilBlythe先生表示，“我相信市場(chǎng)正在拉動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，人們?cè)缤頃?huì)研究出合適的解決方案。很多公司也在表示近期會(huì)有新的電池技術(shù)問(wèn)世。我個(gè)人也認(rèn)為電動(dòng)汽車(chē)正在向大眾認(rèn)可的主流方向發(fā)展，更好、更輕、性能更高的電池將會(huì)是市場(chǎng)需求。消費(fèi)需求推動(dòng)著科技創(chuàng)新，而消費(fèi)也正是研發(fā)資金來(lái)源的保障，電池技術(shù)在筆記本電腦和手機(jī)領(lǐng)域的革命性突破就是一個(gè)很好的例證。”

“電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)應(yīng)該讓電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)走向街頭，給消費(fèi)者提供親身體驗(yàn)的機(jī)會(huì)。同時(shí)，企業(yè)需要與當(dāng)?shù)爻鞘泻偷缆饭茌牪块T(mén)緊密合作建設(shè)高效的充電設(shè)施。另外，企業(yè)有責(zé)任清楚地告知公眾，電動(dòng)汽車(chē)的優(yōu)勢(shì)不僅在于降低二氧化碳排放，而且可以減少污染，讓城市更清潔，進(jìn)而提高人們的健康水平?！盤(pán)hilBlythe先生補(bǔ)充說(shuō)。

PhilBlythe先生是英國(guó)工程技術(shù)學(xué)會(huì)會(huì)士和特許工程師，英國(guó)皇家工程院電動(dòng)車(chē)輛指導(dǎo)委員會(huì)會(huì)員，智能交通系統(tǒng)英國(guó)電動(dòng)車(chē)輛工作小組主席，紐卡斯?fàn)柎髮W(xué)土木工程與地理科學(xué)學(xué)院智能交通系統(tǒng)教授。他是智能交通領(lǐng)域的專(zhuān)家，研究領(lǐng)域主要集中在科技與政策的融合，包括道路使用管理，智能芯片系統(tǒng)，移動(dòng)信息提交系統(tǒng)等方面，在許多國(guó)際性的，歐洲和國(guó)家的機(jī)構(gòu)中占有一席之地。Phil先生近期在英國(guó)和歐洲引領(lǐng)了大量關(guān)于電動(dòng)車(chē)輛及其相關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的研究。

特斯拉鋰電池硬傷依存如何更懂中國(guó)？

特斯拉與兩年前一樣，在中國(guó)仍是“水土不服”。所不同的是，特斯拉憑借中國(guó)市場(chǎng)的炒作，拉升了股價(jià)。目前特斯拉在華的情形并未改變，上牌、電樁等多個(gè)問(wèn)題仍未有好的解決方法。

具有傳奇色彩的電動(dòng)車(chē)制造商Tesla（特斯拉）的CEO埃隆·馬斯克在北京高調(diào)亮相，稱(chēng)特斯拉客戶(hù)滿(mǎn)意度很高，未收到任何客戶(hù)對(duì)特斯拉不滿(mǎn)的信息，并向媒體大談了特斯拉在華的宏大愿景。

然而，4月22日中午，馬斯克卻與一群意欲向特斯拉發(fā)起維權(quán)行動(dòng)的準(zhǔn)車(chē)主們進(jìn)行了會(huì)面，并向后者低頭致歉。盡管，在隨后的媒體見(jiàn)面會(huì)上，馬斯克聲稱(chēng)已經(jīng)跟維權(quán)車(chē)主們達(dá)成一致解決方案，但并未透露上述細(xì)節(jié)?！叭暨@些維權(quán)車(chē)主的承諾得到兌現(xiàn)，或引發(fā)更多的維權(quán)行動(dòng)，特斯拉中國(guó)或?qū)⑵Ｓ趹?yīng)對(duì)。無(wú)論特斯拉嫁接了多少炫麗的科技，在產(chǎn)品銷(xiāo)售時(shí)，其本質(zhì)還是汽車(chē)，需要遵從汽車(chē)產(chǎn)品銷(xiāo)售、服務(wù)的基本規(guī)律，更重要的一點(diǎn)，若客戶(hù)體驗(yàn)不好，則將直接影響其銷(xiāo)售?！币晃徊辉妇呙馁Y深評(píng)論人士表示。

長(zhǎng)期關(guān)注特斯拉的民族證券首席汽車(chē)行業(yè)分析師曹鶴向表示，特斯拉與兩年前一樣，在中國(guó)仍是水土不服。所不同的是，特斯拉憑借中國(guó)市場(chǎng)的炒作，拉升了股價(jià)。目前特斯拉在華的情形并未改變，上牌、電樁等多個(gè)問(wèn)題仍未有好的解決方法。

“而且，特斯拉與松下合作日前傳出陷入了一個(gè)規(guī)模與成本死循環(huán)中?！辈茭Q分析認(rèn)為，若鋰電池問(wèn)題無(wú)法解決則直接掣肘其產(chǎn)能，若特斯拉在中國(guó)無(wú)法達(dá)到銷(xiāo)售量預(yù)期，其股價(jià)也或?qū)ⅰ耙粸a千里”。

對(duì)于特斯拉被外界“神話(huà)化”的情形，中汽協(xié)秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)更是直言，特斯拉顛覆不了汽車(chē)行業(yè)，產(chǎn)品服務(wù)及客戶(hù)體驗(yàn)仍是第一位的。

維權(quán)準(zhǔn)車(chē)主否認(rèn)達(dá)成和解特斯拉或面臨訴訟

由于北京車(chē)展前夕有傳聞稱(chēng)，馬斯克將現(xiàn)身特斯拉展臺(tái)，從而引得眾多媒體與特斯拉粉絲們慕名而去，但當(dāng)日馬斯克卻未現(xiàn)身，而一心想到展臺(tái)去維權(quán)的車(chē)主們也撲了個(gè)空。

4月21日，馬斯克終于在極客公園活動(dòng)高調(diào)在IT媒體面前亮相，炫高科技暢談愿景。馬斯克稱(chēng)，特斯拉的目標(biāo)是讓電動(dòng)汽車(chē)變成所有人都消費(fèi)起的產(chǎn)品，首先要做到的就是大規(guī)模生產(chǎn)，并表示斯拉的生產(chǎn)增長(zhǎng)比例非常快，三年前一年生產(chǎn)600輛，2013年產(chǎn)能達(dá)到2200輛，2014年預(yù)計(jì)要翻一倍，2015年再翻一倍。而特斯拉也將對(duì)中國(guó)進(jìn)行巨額投資，在北京和上海分別設(shè)立太陽(yáng)能超能充電站和超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)，可以實(shí)現(xiàn)24小時(shí)不間斷充電。

然而，理想很豐滿(mǎn)，現(xiàn)實(shí)很骨感。

或許，在暢談未來(lái)宏偉藍(lán)圖時(shí)的馬斯克，已經(jīng)忽略了，在部分媒體和粉絲們的熱烈追捧背后，中國(guó)市場(chǎng)還有一群苦候多時(shí)的準(zhǔn)車(chē)主們正到處找他“維權(quán)”。

21日，從全國(guó)各地趕赴北京的12名維權(quán)車(chē)主們向表示，特斯拉沒(méi)有按照應(yīng)有的“既定順序”交車(chē)，一些較晚訂車(chē)的北京和上海用戶(hù)已經(jīng)被通知可以提車(chē)，而其它地區(qū)較早下訂單的用戶(hù)仍在等待。目前已向特斯拉發(fā)律師函，稱(chēng)特斯拉在客戶(hù)不知情情況下，違背承諾擅自單方面改變交車(chē)順序，未履行交車(chē)義務(wù)，構(gòu)成“虛假承諾”，涉嫌對(duì)消費(fèi)者欺詐。

在此之前與特斯拉中國(guó)方面屢次溝通無(wú)果的準(zhǔn)車(chē)主們，唯有將全部希望寄托在馬斯克身上。

4月20日，北京車(chē)展媒體日，特斯拉準(zhǔn)車(chē)主們身穿印有在“公平”、“客戶(hù)體驗(yàn)”中英文字樣上畫(huà)叉的T恤，從呼和浩特、杭州、廣州等地趕赴國(guó)展，希望能與馬斯克進(jìn)行溝通。但遺憾的是，馬斯克并未如傳聞中所言，出席北京車(chē)展。一位失望的準(zhǔn)車(chē)主表示，他感覺(jué)“這是特斯拉的陰謀……”

不過(guò)準(zhǔn)車(chē)主們還是未放棄希望，在獲知馬斯克將在4月21日中午于極客公園現(xiàn)身后，特斯拉車(chē)主們打算再次嘗試去與之溝通，不過(guò)，最后仍是無(wú)果而回。

“在極客公園活動(dòng)外邊見(jiàn)到他（馬斯克）了，但因?yàn)橛斜０?，未能近身?！本S權(quán)車(chē)主代表于先生表示，近半個(gè)月來(lái)的維權(quán)行動(dòng)讓他們身心疲憊，感覺(jué)很無(wú)奈。

21日晚，由于維權(quán)行動(dòng)的又一次“失敗”，準(zhǔn)車(chē)主們產(chǎn)生了很大的挫敗感，甚至有些準(zhǔn)車(chē)主打算放棄。這個(gè)小團(tuán)體的成員們，對(duì)于22日是否還要再去特斯拉交車(chē)儀式現(xiàn)場(chǎng)找馬斯克“討個(gè)說(shuō)法”產(chǎn)生了分歧，討論至當(dāng)晚11點(diǎn)多還未達(dá)成統(tǒng)一意見(jiàn)。直至22日凌晨1點(diǎn)，于先生突然發(fā)來(lái)短信說(shuō)，“明天中午馬斯克和我們見(jiàn)面溝通?！?br/>
“這是近半個(gè)月來(lái)我們得到的最好回復(fù)了，終于有可能跟特斯拉的負(fù)責(zé)人進(jìn)行直接溝通。不過(guò)，最后的見(jiàn)面時(shí)間，還要在22日上午再聯(lián)系確定。我們覺(jué)得這可能是害怕車(chē)主們?nèi)ゾS權(quán)的一個(gè)緩兵之計(jì)。”于先生表示。

22日中午12點(diǎn)50分，這一群特斯拉維權(quán)的準(zhǔn)車(chē)主們終于與馬斯克見(jiàn)面了。

據(jù)悉，馬斯克在今日中午利用15分鐘時(shí)間與12名京滬外車(chē)主代表進(jìn)行了會(huì)談，他進(jìn)門(mén)之后就向12位代表就晚交貨表示了道歉，并介紹了特斯拉的解決方案：特斯拉車(chē)主簽署一份確認(rèn)函，承認(rèn)自己完全了解附近的特斯拉服務(wù)中心仍然在建設(shè)中，附近的公眾充電設(shè)施還未達(dá)到交付使用狀態(tài)。盡管存在著這些限制因素，仍然要求特斯拉安排生產(chǎn)其定制的ModelS。車(chē)主需承諾完全理解自己的客戶(hù)體驗(yàn)可能會(huì)被這些限制因素破壞，并且如果需要售后服務(wù)，可得到的解決方案可能因?yàn)檫@些限制因素而受到影響。

這一解決方案與馬斯克訪(fǎng)華前，特斯拉中國(guó)區(qū)對(duì)這批維權(quán)車(chē)主提出的解決方案完全一致，與當(dāng)時(shí)不同的，只是增加了CEO馬斯克的道歉。

負(fù)責(zé)維權(quán)行動(dòng)的一位準(zhǔn)車(chē)主表示，馬斯克向維權(quán)代表們低頭致歉，并口頭承諾將在8周后交車(chē)。不過(guò)，整個(gè)交流過(guò)程只有15分鐘，對(duì)于后續(xù)如何對(duì)接，馬斯克并未提及。

“鑒于上一次我們跟吳碧瑄溝通之后，特斯拉其實(shí)就是拖延時(shí)間，這次馬斯克說(shuō)的8周這個(gè)時(shí)間雖然是很明確，但具體的對(duì)接工作一律并未提及，溝通時(shí)間也十分倉(cāng)促，我們有理由懷疑這也是一個(gè)‘拖字訣’手段而已，其實(shí)就是生怕我們?nèi)ソ卉?chē)儀式鬧事?！币晃徊辉竿嘎缎彰木S權(quán)準(zhǔn)車(chē)主告訴說(shuō)，由31人組成的維權(quán)聯(lián)盟中，有部分車(chē)主同意了特斯拉所提出的解決方案，但仍有部分車(chē)主宣稱(chēng)將繼續(xù)對(duì)特斯拉違約追責(zé)，并將在馬斯克訪(fǎng)華期間繼續(xù)維權(quán)。

“這并不是一個(gè)有誠(chéng)意的解決方案，倘若8周后未能按時(shí)提車(chē)，我們將通過(guò)法律途徑，向特斯拉發(fā)起訴訟?！痹摼S權(quán)車(chē)主表示，特斯拉應(yīng)對(duì)車(chē)主負(fù)責(zé)，履行承諾，給他們一個(gè)公平有效的解決方案。

事實(shí)上，在22日下午特斯拉交車(chē)儀式前舉行的媒體專(zhuān)訪(fǎng)上，馬斯克亦向媒體坦承，已經(jīng)與維權(quán)車(chē)主們進(jìn)行了溝通并就協(xié)商方案達(dá)成一致，但并未透露具體細(xì)節(jié)和車(chē)主們的反饋意思。

特斯拉你不懂中國(guó)土豪的心

“我們真的是很著急！”雖然已經(jīng)是半夜11點(diǎn)多，但困意絲毫沒(méi)有澆滅特斯拉訂購(gòu)車(chē)主不能按時(shí)拿到愛(ài)車(chē)的焦慮心情。一場(chǎng)特斯拉準(zhǔn)車(chē)主的維權(quán)正在醞釀。

4月15日，一位特斯拉訂購(gòu)車(chē)主表示，近日北京、上海兩地陸續(xù)有預(yù)定特斯拉的客戶(hù)收到提車(chē)通知，但在非京滬地區(qū)的準(zhǔn)車(chē)主并不能向當(dāng)初銷(xiāo)售人員承諾的以預(yù)訂款順序提車(chē)，而且未得到任何解釋通知。在與特斯拉交涉多次未果后，目前已經(jīng)23位準(zhǔn)車(chē)主委托律師向特斯拉發(fā)催告函，并表示不排除其他法律途徑維權(quán)。

依舊“水土不服”特斯拉鋰電池死穴待解

有分析認(rèn)為，特斯拉在中國(guó)的“交車(chē)難”，根本原因在于充電網(wǎng)絡(luò)、體驗(yàn)店和服務(wù)中心擴(kuò)張的速度，無(wú)法與持續(xù)增長(zhǎng)的訂單數(shù)量匹配。而這背后的真正的原因則是：早期團(tuán)隊(duì)局限在銷(xiāo)售職能，缺乏其它職能的配合，無(wú)法預(yù)料后來(lái)的情況；以及特斯拉在中國(guó)北京之外服務(wù)中心拓展的進(jìn)度遲緩。

據(jù)了解，2013年底Tesla在中國(guó)的訂單也超過(guò)了5000單，北京的體驗(yàn)店和服務(wù)中心早在2013年中落成并開(kāi)放。但時(shí)隔一年，Tesla遲遲未能在上海建立計(jì)劃中的中國(guó)第二家體驗(yàn)店和售后服務(wù)中心。

而對(duì)于此次出現(xiàn)特斯拉維權(quán)事件，小編從22日下午特斯拉與媒體見(jiàn)面會(huì)上了解到，馬斯克也坦承目前中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不成熟，需要與各地政府進(jìn)行溝通建電樁及充電站事宜，與美國(guó)的環(huán)境大不同。但否認(rèn)延遲交車(chē)事件與鄭順景的離職及新團(tuán)隊(duì)的交接有關(guān)，對(duì)于鄭順景也沒(méi)有更多的評(píng)論。

若這些維權(quán)車(chē)主的承諾得到兌現(xiàn)，或引發(fā)更多的維權(quán)行動(dòng)，特斯拉中國(guó)或?qū)⑵Ｓ趹?yīng)對(duì)。無(wú)論特斯拉嫁接了多少炫目的科技，在產(chǎn)品銷(xiāo)售時(shí)，其本質(zhì)還是汽車(chē)，需要遵從汽車(chē)產(chǎn)品銷(xiāo)售、服務(wù)的基本規(guī)律，更重要的一點(diǎn)，若客戶(hù)體驗(yàn)不好，則將直接影響其銷(xiāo)售。一位不愿具名的資深評(píng)論人士表示。

長(zhǎng)期關(guān)注特斯拉的民族證券首席汽車(chē)行業(yè)分析師曹鶴表示，“兩年前，我對(duì)特斯拉的評(píng)價(jià)是四個(gè)字‘水土不服’，時(shí)至今日，特斯拉仍未有更實(shí)質(zhì)性的改變”。

兩年前，曹鶴就曾向媒體戲稱(chēng)，特斯拉僅僅是富人玩具，而現(xiàn)在這一點(diǎn)仍未改變?！八煌氖?，特斯拉憑借中國(guó)市場(chǎng)的炒作，拉升了股價(jià)。時(shí)至今日，特斯拉在華的情形并未改變，上牌、電樁等多個(gè)問(wèn)題仍未有好的解決方法。”曹鶴對(duì)表示。

一位匿名的電池行業(yè)專(zhuān)家進(jìn)一步分析表示，電動(dòng)汽車(chē)的核心裝置被稱(chēng)為“三電”，也就是電池、電機(jī)和電控。其中，電池決定著續(xù)航里程的長(zhǎng)短。據(jù)了解，目前主流電動(dòng)汽車(chē)采用的是磷酸鐵鋰電池，而特斯拉使用的卻是三元材料——鎳鈷錳酸鋰電池。后者的優(yōu)勢(shì)在于能量密度高，但穩(wěn)定性較差，成本較高。

而且在上述專(zhuān)業(yè)人士看來(lái)，特斯拉電池技術(shù)并非像外界傳聞的遙遙領(lǐng)先。如特斯拉ModelS采用了6831節(jié)松下18650鋰電池，也就是說(shuō)它自身解決的主要是電池管理環(huán)節(jié)，至于電池組件必須依賴(lài)外部合作伙伴。

但在不久前，特斯拉的“小伙伴”松下卻表示：“松下十分重視與特斯拉親密合作關(guān)系，而且正在以多種方式深化雙方的聯(lián)系。但是在千兆工廠(chǎng)計(jì)劃上，松下還沒(méi)有作出任何決定。”

在松下看來(lái)，此舉可能會(huì)有投資風(fēng)險(xiǎn)，而松下需要一個(gè)穩(wěn)健的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)。因?yàn)榍д坠S(chǎng)的前提是，需要特斯拉每年賣(mài)出50萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)，而2013年特斯拉的銷(xiāo)售量是2.2萬(wàn)輛，離50萬(wàn)的目標(biāo)有量級(jí)的差別。若要達(dá)到50萬(wàn)銷(xiāo)量的目標(biāo)，售價(jià)3.5萬(wàn)美元平民版的ModelE銷(xiāo)售量起著關(guān)鍵性作用。但推廣平民版ModelE，要求電池成本進(jìn)一步降低，而電池成本降低，則依靠千兆工廠(chǎng)的規(guī)模效應(yīng)。

上述的相互關(guān)系，似乎成了一個(gè)死循環(huán)，最后或?qū)⒅苯佑绊懱厮估匿N(xiāo)量?！叭籼厮估谥袊?guó)無(wú)法達(dá)到銷(xiāo)售量預(yù)期，其股價(jià)也或?qū)ⅰ粸a千里’。”曹鶴表示。

特斯拉你不懂中國(guó)土豪的心

“我們真的是很著急！”雖然已經(jīng)是半夜11點(diǎn)多，但困意絲毫沒(méi)有澆滅特斯拉訂購(gòu)車(chē)主不能按時(shí)拿到愛(ài)車(chē)的焦慮心情。一場(chǎng)特斯拉準(zhǔn)車(chē)主的維權(quán)正在醞釀。

4月15日，一位特斯拉訂購(gòu)車(chē)主表示，近日北京、上海兩地陸續(xù)有預(yù)定特斯拉的客戶(hù)收到提車(chē)通知，但在非京滬地區(qū)的準(zhǔn)車(chē)主并不能向當(dāng)初銷(xiāo)售人員承諾的以預(yù)訂款順序提車(chē)，而且未得到任何解釋通知。在與特斯拉交涉多次未果后，目前已經(jīng)23位準(zhǔn)車(chē)主委托律師向特斯拉發(fā)催告函，并表示不排除其他法律途徑維權(quán)。

鋰電技術(shù)制約電動(dòng)汽車(chē)發(fā)力待革命時(shí)機(jī)

4月20日，第十三屆北京國(guó)際車(chē)展在北京中國(guó)國(guó)際展覽中心正式拉開(kāi)帷幕。在本次車(chē)展上最讓人矚目的除了各路云集的美女車(chē)模和花樣百出的“波波秀”之外，就屬陣容強(qiáng)大的電動(dòng)車(chē)展臺(tái)。隨著特斯拉掀起的一股電動(dòng)車(chē)熱潮，人們相信在不久的將來(lái),電動(dòng)汽車(chē)就可以取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)進(jìn)入尋常百姓家庭。因此，觀眾都想對(duì)這個(gè)未來(lái)汽車(chē)市場(chǎng)的“寵兒”先睹為快。

電動(dòng)車(chē)是新能源汽車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)，但是電動(dòng)車(chē)的大規(guī)模普及時(shí)代還遠(yuǎn)未到來(lái)。

電動(dòng)車(chē)的坎坷之路

1881年法國(guó)工程師古斯塔夫·特魯夫發(fā)明了世界第一輛電動(dòng)汽車(chē)，這是一輛用鉛酸電池驅(qū)動(dòng)的三輪車(chē)。19世紀(jì)末期到1920年，在汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)電動(dòng)車(chē)比內(nèi)燃機(jī)車(chē)有著更多的優(yōu)勢(shì)：無(wú)氣味、無(wú)震蕩、無(wú)噪音、不用換檔、價(jià)格低廉。在美國(guó)，安東尼電氣、貝克、底特律電氣、愛(ài)迪生、Studebaker和其它公司相繼推出電動(dòng)汽車(chē)，電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量全面超越汽油動(dòng)力汽車(chē)。與此同時(shí)，與電動(dòng)車(chē)相關(guān)的配套設(shè)施也應(yīng)運(yùn)而生，現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)所需要的那些配套設(shè)施在90多年前就已經(jīng)出現(xiàn)了。此后，由于電池技術(shù)進(jìn)展緩慢而內(nèi)燃機(jī)技術(shù)飛速發(fā)展，電動(dòng)車(chē)一度黯然退出舞臺(tái)。

20世紀(jì)70年代，石油危機(jī)爆發(fā)和環(huán)保呼聲日高，電動(dòng)汽車(chē)迎來(lái)第二次機(jī)遇期。發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛投入巨資進(jìn)行電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化發(fā)開(kāi)和應(yīng)用，新開(kāi)發(fā)出的鎳氫電池替代鉛酸電池，但是成本高、續(xù)航里程短的短板仍然沒(méi)有根本性突破。

2003年，電動(dòng)車(chē)出現(xiàn)一次全球性大退潮。電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)大戶(hù)通用和豐田正式宣布放棄電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)，在推行電動(dòng)車(chē)最賣(mài)力的美國(guó)加州，當(dāng)?shù)貓?bào)紙?jiān)u論，電動(dòng)車(chē)是一種商業(yè)上的失敗，因?yàn)樗冀K沒(méi)有改變?cè)靸r(jià)高、充電后行駛距離短的基本事實(shí)。隨著鋰電池的開(kāi)發(fā)，純電動(dòng)車(chē)的研發(fā)近年來(lái)在國(guó)際上再一次成為熱門(mén)。

100多年來(lái)，電動(dòng)車(chē)的命運(yùn)起伏跌宕，困擾它發(fā)展的問(wèn)題，始終圍繞著一個(gè)核心零部件——電池。能量密度低、造價(jià)成本高是目前無(wú)法突破的兩大技術(shù)難題。

由于鋰電池具有能量密度高、自放電率極低等優(yōu)點(diǎn)，今天的電動(dòng)車(chē)大多采用鋰電池技術(shù)，但作得好的基本上也是背2公斤電池，跑1公里路。比亞迪e6整車(chē)重量達(dá)2295千克，超過(guò)了絕大多數(shù)體積相當(dāng)?shù)钠推?chē)，其中鋰電池的重量就有600千克，而續(xù)航里程卻只有汽油汽車(chē)的一半。日產(chǎn)公司生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車(chē)聆風(fēng)，攜帶300公斤的鋰電池組，官方宣傳的續(xù)航里程僅為160公里。

由于電動(dòng)車(chē)的充電時(shí)間長(zhǎng)，充電設(shè)施有限，即使純電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程達(dá)到傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的水平也依然會(huì)出現(xiàn)充電排隊(duì)的問(wèn)題。據(jù)專(zhuān)家估計(jì)，要想實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車(chē)的商業(yè)化，電池能量密度必須要達(dá)到250wh/kg才有可能，而聆風(fēng)搭載的鋰電池能量密度只有86wh/kg。

制約電動(dòng)車(chē)發(fā)展的另一個(gè)因素是鋰電池的造價(jià)成本太高。據(jù)調(diào)查，目前鋰電池的成本價(jià)格約為500美元/千瓦時(shí)。比亞迪e6的市場(chǎng)售價(jià)高達(dá)36萬(wàn)元，而鋰電池的成本就占去其售價(jià)的一半。如此高的“天價(jià)”令普通消費(fèi)望而卻步。

要實(shí)現(xiàn)上述的技術(shù)跨越，必須要有新的材料問(wèn)世來(lái)支撐電池的技術(shù)革命。任何技術(shù)的發(fā)展都是循序漸進(jìn)的，急功近利和投機(jī)取巧的行為必將受到市場(chǎng)無(wú)情的懲罰。

“彎道超車(chē)”事倍功半

中國(guó)人對(duì)電動(dòng)車(chē)的開(kāi)發(fā)一直情有獨(dú)鐘。早在80年代，科技部門(mén)就曾確定把電動(dòng)車(chē)作為新能源主攻方向。此舉最初基于如下考慮：中國(guó)傳統(tǒng)汽車(chē)技術(shù)比歐美晚了幾十年；而電動(dòng)車(chē)技術(shù)全世界都還沒(méi)有徹底突破，中國(guó)與歐美站在“同一起跑線(xiàn)”上，完全可能后來(lái)居上。這就是今天盛行的中國(guó)電動(dòng)車(chē)“彎道超車(chē)”論的基礎(chǔ)。

2009年中國(guó)政府頒布的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中提出，到2011年，中國(guó)以電動(dòng)車(chē)、混合動(dòng)力車(chē)、氫燃料電池車(chē)為主的新能源車(chē)將達(dá)到50萬(wàn)輛，新能源車(chē)將占到乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的5%。不能不說(shuō)是一個(gè)非常大膽的“跨越式”計(jì)劃。

電動(dòng)車(chē)在“彎道超車(chē)”的鼓噪下，與新能源沾邊的項(xiàng)目瘋狂上馬，各種放衛(wèi)星式的口號(hào)不絕于耳。汽車(chē)廠(chǎng)造電池，電池廠(chǎng)造汽車(chē)，“村村點(diǎn)火，戶(hù)戶(hù)冒煙”，甚至和奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)一樣成為國(guó)家精神的載體。大的汽車(chē)集團(tuán)，如果不拿出幾款電動(dòng)車(chē)樣車(chē)，就要面臨巨大的政治壓力。

殊不知，純電動(dòng)車(chē)入門(mén)容易，成功難，絕大多數(shù)企業(yè)無(wú)功而返。如同1958年大躍進(jìn)時(shí)的“全民大煉鋼鐵”，資源投入無(wú)數(shù)，收獲的大多是毫無(wú)用處的廢鋼渣。

由于多數(shù)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家重忽悠，輕研發(fā)，東拼西湊弄出幾輛樣車(chē)，也是為了忽悠政府騙補(bǔ)貼。當(dāng)一切塵埃落定。真正賣(mài)到老百姓手里的電動(dòng)車(chē)加起來(lái)不過(guò)幾百輛。與《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中2011年底產(chǎn)銷(xiāo)50萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

經(jīng)過(guò)幾年的折騰，電池研發(fā)仍然沒(méi)有突破性進(jìn)展。純電動(dòng)車(chē)不要說(shuō)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到大規(guī)模商業(yè)化的階段，連單純的研發(fā)測(cè)試流程都沒(méi)有形成。不但沒(méi)有實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”，與跨國(guó)公司的研發(fā)差距反而拉大了。

電動(dòng)車(chē)商業(yè)化，要等待第四次工業(yè)革命的到來(lái)

筆者始終認(rèn)為：任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和進(jìn)化都不能脫離它所處的科技時(shí)代和工業(yè)發(fā)展的大背景。

早期的汽車(chē)非常簡(jiǎn)陋,既沒(méi)有豪華的內(nèi)飾,也沒(méi)有時(shí)尚的外觀,更沒(méi)有各種現(xiàn)代化的電子設(shè)備。然而隨著化工、能源、鋼鐵、塑料、電子信息等各個(gè)學(xué)科的不斷進(jìn)步，誕生了輪胎、無(wú)鉛汽油、油漆、ABS等劃時(shí)代的創(chuàng)新產(chǎn)品。在這些發(fā)明創(chuàng)新的基礎(chǔ)之上，才有了今天豪華，舒適，安全的汽車(chē)。

已經(jīng)發(fā)生的三次工業(yè)革命都是以能源的更新?lián)Q代為標(biāo)志，因此高儲(chǔ)能容量的電池應(yīng)該會(huì)是下一次工業(yè)革命的成果之一。筆者想目前人類(lèi)在電動(dòng)車(chē)商業(yè)化遇到的難題一定會(huì)在這次工業(yè)革命中得到解決。

日本的蓄電立國(guó)

2012年9月，在位于茨城縣東海村的日本高能加速器研究機(jī)構(gòu)（HighEnergyAcceleratorResearchOrganization）大強(qiáng)度陽(yáng)子加速器設(shè)施“J-PARC”中，蓄電池專(zhuān)用分析設(shè)施“中子BeamLineSPICA”建成完工。這是世界上唯一一臺(tái)通過(guò)將加速器產(chǎn)生的高強(qiáng)度中子束照射在處于實(shí)際工作狀態(tài)的蓄電池上，能夠?qū)崟r(shí)觀察構(gòu)成材料的原子排列變化等的設(shè)備。

同年4月，在位于兵庫(kù)縣佐用町的日本理化學(xué)研究所（RIKENJapan）的大型同步輻射設(shè)施“Spring-8”里，采用了強(qiáng)力X線(xiàn)、同樣是世界唯一的蓄電池專(zhuān)用分析設(shè)施開(kāi)始了運(yùn)轉(zhuǎn)。中子束適用于對(duì)氫、鋰、鎂等“輕原子”的分析。而X線(xiàn)擅長(zhǎng)的領(lǐng)域是錳及鎳等“重原子”。也就是說(shuō)，如果將兩者合在一起，便可掌握構(gòu)成蓄電池的所有原子的活動(dòng)。

這個(gè)項(xiàng)目被命名為“革新型蓄電池尖端科學(xué)基礎(chǔ)研究事業(yè)（RISING事業(yè)）”，由日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO）主持，研究團(tuán)隊(duì)中包括京都大學(xué)等14家大學(xué)及研究機(jī)構(gòu)、以豐田為代表的5家汽車(chē)企業(yè)、以及松下和日立制作所等共12家企業(yè)。NEDO蓄電技術(shù)開(kāi)發(fā)室主任細(xì)井敬稱(chēng)，該項(xiàng)目力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)“舉國(guó)一致強(qiáng)化‘蓄電立國(guó)的日本’

NEDO項(xiàng)目提出的目標(biāo)是：以2020年前后為限，使能量密度增加到250Wh/kg，將平均每千瓦時(shí)的成本降低到約300美元。也就是說(shuō)，用大約10年時(shí)間將能量密度提高到一倍以上，成本則降至二分之一左右。

路在何方

隨著科技進(jìn)步，科學(xué)知識(shí)以驚人的速度積累。每一次科技進(jìn)步牽涉到的知識(shí)面越來(lái)越廣，涉及到的知識(shí)系統(tǒng)越來(lái)越深，因此需要投入的人力，物力也越來(lái)越大。

第一次工業(yè)革命以蒸汽動(dòng)力為主要標(biāo)志，技術(shù)發(fā)明主要源于工人和技術(shù)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)；第二次工業(yè)革命以電力、內(nèi)燃機(jī)以及新通訊方式的發(fā)明和應(yīng)用為標(biāo)志，技術(shù)發(fā)明主體由原來(lái)的技術(shù)工人轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)力雄厚的公司；而第三次工業(yè)革命則以核能、計(jì)算機(jī)、通信工程的發(fā)明和應(yīng)用為標(biāo)志，這些創(chuàng)新工程的實(shí)現(xiàn)以單個(gè)公司的力量已經(jīng)不能完成，美國(guó)實(shí)施的曼哈頓技術(shù)動(dòng)員了10多萬(wàn)人，歷時(shí)3年耗資25億美元。同時(shí)，現(xiàn)代化的實(shí)驗(yàn)室和高科技的實(shí)驗(yàn)設(shè)備也取代了原來(lái)的手工作坊式的發(fā)明小屋。

高能量密度電池材料開(kāi)發(fā)的難度和復(fù)雜程度絕不亞于第三次工業(yè)革命。僅憑某個(gè)公司的一家之力絕對(duì)無(wú)法完成如此復(fù)雜的工程。國(guó)內(nèi)的大型汽車(chē)公司應(yīng)盡快結(jié)束目前單打獨(dú)斗和“土法煉鋼“的行為。國(guó)家層面上，應(yīng)當(dāng)由政府出面立項(xiàng)，組織大型車(chē)企、大學(xué)、研究機(jī)構(gòu)以及相關(guān)的零部件公司舉全國(guó)之力共同攻克這一技術(shù)難關(guān)，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”和汽車(chē)強(qiáng)國(guó)之夢(mèng)。