鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：466次 | 2022年09月08日
TSLA探索減少對鈷需求的電池方法已成制約電池產(chǎn)量瓶頸
路透社報道稱，假如埃隆·馬斯克(ElonMusk)如愿以償，那么下一代特斯拉(Tesla)的電池里就不會有鈷了。
他在該公司第一季度業(yè)績電話會議上對分析師表示，至少，“我們認(rèn)為，我們幾乎可以把鈷的用量降至零”。
負(fù)責(zé)特斯拉汽車電池業(yè)務(wù)的田村賢治(KenjiTamura)表示，為特斯拉電動汽車供應(yīng)電池的松下“目標(biāo)是在不久的將來實現(xiàn)鈷的零使用，目前研發(fā)正在進(jìn)行中”。
甚至在電動汽車(EV)革命真正形成勢頭之前，這兩家公司就在引領(lǐng)一場行業(yè)競賽，以減少對這種金屬的依賴。
不難看出為何。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
倫敦金屬交易所(LondonMetalExchange)的電池輸入價格已從2016年底的每噸不足3萬美元飆升至目前的每噸86,750美元。
甚至可能更高。
鈷供應(yīng)由剛果民主共和國主導(dǎo)，呈現(xiàn)出政治、運(yùn)營和倫理風(fēng)險的不穩(wěn)定組合。
有關(guān)相對的新來者(這意味著歐洲汽車行業(yè)的大部分)來說，鈷是電動汽車電池組金屬需求中最成問題的成分。
但考慮到鈷是決定電池穩(wěn)定性和性能的最重要因素之一，這個問題能被解決嗎?
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備
特斯拉(Tesla)和松下(Panasonic)在降低鈷使用量方面處于電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。
這重要是因為從一開始，他們就用不同的化學(xué)方法來制造那些容量和穩(wěn)定性足以驅(qū)動汽車的電池。
松下的鎳鈷鋁(NCA)技術(shù)一直比其他幾乎所有人使用的鎳鈷錳(NCM)配方使用的鈷更少。
自2008年推出特斯拉跑車(TeslaRoadster)以來，特斯拉公司已經(jīng)有了10年的電池化學(xué)研究相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗。
專業(yè)電池研究公司BenchmarkMinerals估計，在過去六年里，特斯拉將汽車中鈷的平均使用量從每輛車11公斤降低了60%，至4.5公斤。
這可能是一件容易的事。但BenchmarkMinerals公司認(rèn)為，要想將之完全消除掉將會困難得多。
無論如何，考慮到NCM電池化學(xué)的廣泛應(yīng)用，這對其他所有人都沒有多大意義。NCM電池制造商已經(jīng)開始減少鈷的使用量，但仍有很多工作在進(jìn)行中。
最初的NCM化學(xué)使用的公式是一份鎳，一份鈷和一份錳，或者用電池行業(yè)術(shù)語說的1:1:1。
如今已經(jīng)發(fā)展到5:2:3(五份鎳、二份鈷、三份錳)和6:2:2化合物。
NCM工程師們希望將鈷進(jìn)一步降低到8:1:1的金屬配方。
根據(jù)BenchmarkMinerals的說法，它已經(jīng)在試點(diǎn)和小規(guī)模廠進(jìn)行了測試，尤其是在我國，但距離全面的商業(yè)應(yīng)用還有數(shù)年的時間。
該公司預(yù)測，到2020年以后，這一比例才可能超過總NCM產(chǎn)量的5%。
馬斯克在致股東的信中夸耀，松下最新的電池設(shè)計意味著鈷的使用量“已經(jīng)低于其他電池生產(chǎn)商生產(chǎn)的下一代陰極，后者的鎳錳鈷比為8:1：1。”
其他汽車制造商面對的問題是，電動汽車革命目前的發(fā)展速度超過了它們在電池革命中代替鈷的集體能力。
BenchmarkMinerals公司的數(shù)據(jù)顯示，即使考慮到加速生產(chǎn)8:1的化學(xué)反應(yīng)，該行業(yè)的鈷使用量在2026年也將增至18萬噸，略低于去年全球產(chǎn)量的兩倍。
對一個如此集中在剛果的供應(yīng)鏈來說，這是一個令人望而生畏的前景。在剛果，從埃博拉疫情爆發(fā)到民兵對地雷的襲擊等一系列令人震驚的新聞報道層出不窮。
然而，目前對鈷供應(yīng)鏈最令人擔(dān)憂的是，政府與一些大型煤礦運(yùn)營商之間圍繞一項擬議中的新采礦法規(guī)的對峙。
該法規(guī)對之前的穩(wěn)定條款進(jìn)行了審查，制定了一項新的暴利稅，并允許政府提高被視為“戰(zhàn)略性資產(chǎn)”的礦產(chǎn)的特許權(quán)使用費(fèi)。
與此同時，該國最大的鈷生產(chǎn)商嘉能可(Glencore)也陷入了與國有礦商Gecamines的法律糾紛。Gecamines正試圖解散它們的合資公司。
嘉能可(Glencore)經(jīng)過兩年的翻新后，重新啟動了嘉本(Kamoto)銅礦，包括安裝了一個超級充電的鈷回路(cobaltcircuit)，這推動剛果鈷產(chǎn)量在今年前三個月上升了34%。
整個電動汽車供應(yīng)鏈都依賴剛果以這種速度持續(xù)新增產(chǎn)量的能力，以幫助滿足不斷加速的需求。
但每個人都了解這是一種危險的依賴。
理論上，剛果有足夠的資源為世界其他地區(qū)供應(yīng)所需的鈷。但當(dāng)前的政治現(xiàn)實表明，供應(yīng)中斷的風(fēng)險有所上升。
因此大家都想盡快減少鈷的使用量。
在不犧牲安全性和性能的情況下，完全消除它似乎是不可能的，這兩者都是電動汽車制造商的試金石問題。
但電池領(lǐng)域的大量研究表明已經(jīng)出現(xiàn)了新的超低鈷方法，比如強(qiáng)生公司(JohnsonMatthey)的增強(qiáng)型鋰鎳氧化物(eLNO)，該公司預(yù)計將在2020-2021年投入商業(yè)化生產(chǎn)。
極端價格和稀缺性帶來完全無法預(yù)見的技術(shù)突破的先例比比皆是。
這曾經(jīng)是一個公認(rèn)的事實，例如，制造電動馬達(dá)離不開鏑。
直到本世紀(jì)初，在經(jīng)歷了稀土價格的劇烈上漲和下跌周期之后，本田(Honda)和大和鋼鐵(DaidoSteel)才真正做到了這一點(diǎn)?！懊撾x了枷鎖”的小型貨車根本不使用任何鏑。
當(dāng)他們研發(fā)的時候，他們還設(shè)計出了可以替代另一個“不可替代”的稀土金屬，鋱。
電動汽車革命才剛剛開始，但假如金屬鈷在這段時間內(nèi)還想繼續(xù)保持目前的核心地位，生產(chǎn)商和政府都應(yīng)該聽取埃隆?馬斯克(ElonMusk)的話。
現(xiàn)在電動汽車工業(yè)要鈷。
供應(yīng)越不穩(wěn)定，就越難消除這種需求。
