鉅大LARGE | 點擊量：510次 | 2022年10月27日
補(bǔ)貼退坡過渡期車市巨變新一輪淘汰賽能否決出最有實力車企呢
補(bǔ)貼退坡要從今年3月底，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》說起，此前坊間多番討論的新能源車補(bǔ)貼大幅退坡消息終于塵埃落定。
由于退坡力度相對較大，補(bǔ)貼新政為企業(yè)和市場專門設(shè)置了三個月過渡期，也就是截至6月25日，目前還剩大約一個月時間。但當(dāng)新能源補(bǔ)貼新政正式公布后的一個月后，即使尚處在過渡期，補(bǔ)貼退坡卻早已經(jīng)開始發(fā)揮威力。
根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，4月份中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為10.16萬輛和9.68萬輛，僅比去年同期分別增長25.0%和18.1%，是近年來國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量單月最低增幅紀(jì)錄。而在去年同期，這一數(shù)據(jù)分別為117.7%和138.4%，今年3月份，這一數(shù)據(jù)則是88.6%和85.4%。而之所以出現(xiàn)增速大幅放緩的現(xiàn)象，毋庸置疑正是由于補(bǔ)貼大幅退坡的緣故。
與此同時，在近段時間新能源車市增速放緩的影響下，合資品牌向上，自主品牌動蕩，看似欣欣向榮的新能源車市，實則危機(jī)重重。
從4月國內(nèi)新能源乘用車銷量排行榜前20名的車企來看，華晨寶馬、一汽豐田、廣汽豐田、上汽大眾均憑借旗下受補(bǔ)貼退坡影響較小的插混車型熱銷，邁入了國內(nèi)新能源乘用車銷量主力車企的行列。而伴隨著多家合資車企新入圍，自主品牌的排位也發(fā)生了不小的變化。
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比亞迪以約2.27萬輛的銷售成績再次占據(jù)國內(nèi)新能源乘用車月度銷量榜首，上汽乘用車緊隨其后，吉利汽車則依舊穩(wěn)居第三。而此前一直表現(xiàn)良好的北汽新能源則有些落寞，在環(huán)比大跌72%之后，僅在榜單中排名第7，這也是北汽新能源在這一榜單中排名最靠后的一次。
具體來說，受補(bǔ)貼退坡與合資車企插混車型銷量上升的影響，雖然比亞迪依舊穩(wěn)居銷冠，但銷量卻環(huán)比下滑22%，旗下幾乎全部車型均呈下跌趨勢。
與比亞迪的略顯疲態(tài)不同，上汽新能源車銷量環(huán)比增長近51.7%，成為除比亞迪之外，4月份另一個新能源車銷量過萬的車企。不過其依賴的同樣是旗下榮威品牌受補(bǔ)貼退坡影響較小的插混車型，其中，榮威ei6與榮威e950同比增幅分別達(dá)到了104%和2430%。
而排名第三的吉利，銷量環(huán)比增幅并不明顯，只有約5%。同時，其在新能源汽車領(lǐng)域的表現(xiàn)，主要得益于今年初在新能源市場的集中發(fā)力。其4月份銷量表現(xiàn)較好的幾個車型，幾乎全部是今年推出的新品。
至于去年新能源汽車銷量龍頭老大北汽新能源，4月份銷量僅為5009輛，同比下滑50%，環(huán)比下滑72%。除了受補(bǔ)貼退坡的影響，質(zhì)量存疑，產(chǎn)品力始終無法突破顯然也是使其表現(xiàn)尤為慘淡的原因。
可以說，隨著后補(bǔ)貼時代的到來，大眾、豐田等國際巨頭開始發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，不斷推出新能源車型搶占市場分額，再加上特斯拉上海工廠建設(shè)進(jìn)程的快速推進(jìn)，對于自主品牌而言，想要在新能源領(lǐng)域繼續(xù)保持高速增長，勢必需要面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)和更加激烈的競爭。
而目前根據(jù)4月份的銷量數(shù)據(jù)來看，僅僅是過渡期的第一個月，補(bǔ)貼退坡對新能源汽車市場帶來的影響便如此之大。到了下個月底前，2019年的新能源車補(bǔ)貼政策將正式實施，屆時面對更大幅度的退坡，想必新能源汽車市場的震蕩還將持續(xù)加劇。
一方面，當(dāng)前市場競爭十分激烈，車企既需要考慮利潤，也要考慮市場份額，所以眼下各車企之間都在觀望，避免出現(xiàn)因貿(mào)然提價過高而導(dǎo)致市場份額被競品搶走的情況發(fā)生。但當(dāng)補(bǔ)貼大幅退坡時，車企又能自討腰包維持產(chǎn)品原有售價多久呢？
還有一個月新能源補(bǔ)貼政策過渡期將結(jié)束，目前還沒有車企宣布過渡期之后新能源產(chǎn)品的價格變動方案，不過地方補(bǔ)貼取消，國家補(bǔ)貼退一半，這部分錢只能由廠家補(bǔ)，而絕大多數(shù)廠家不可能，也沒有能力補(bǔ)全部。
況且，市場正處在新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)換的敏感時期，補(bǔ)貼迅速大幅退出，產(chǎn)品和技術(shù)創(chuàng)新、成本下降還沒跟上節(jié)奏。再加上現(xiàn)在整體的經(jīng)濟(jì)大勢不好，三四級市場受沖擊極大，退補(bǔ)之后成本再難以包住，汽車公司的整體毛利率被削弱后，大家也不得不漲價或以推新車刺激市場的方式應(yīng)對。
因此，漲價難免，漲價后銷量的進(jìn)一步滑落恐怕也難以避免。就算特斯拉和大眾的國產(chǎn)化生產(chǎn)還沒實現(xiàn)，淘汰賽卻已提前開始。
而從另外一個角度來看，當(dāng)合資車企的新能源產(chǎn)品，和特斯拉的國產(chǎn)Model3將在今年底，亦或是明年大量上市，與自主品牌展開正面較量，那才是真正需要拼刺刀的時刻。還未豐滿羽翼的車企注定將被扼殺在新能源市場的爭奪之中，只有儲備夠足、手段夠硬的玩家，才能熬過這一場補(bǔ)貼退坡帶來的市場震動，迎來下一個市場爆發(fā)的春天。
不過話說回來，即使競爭非常殘酷，很多實力較弱的車企機(jī)會渺茫。但這一切也不是毫無益處，或許也是國內(nèi)新能源汽車市場增強(qiáng)自身免疫力的一次機(jī)會。國內(nèi)自主汽車品牌在上一輪的優(yōu)勝劣汰中，決出了吉利、長城、比亞迪這樣能與車企正面抗衡的公司。而這一輪之后，一定也能再洗煉出幾家真正有實力角逐新能源領(lǐng)域未來的車企。
