電動(dòng)車并不是建立在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上的衍生品，越來越多的電動(dòng)車企業(yè)已經(jīng)用實(shí)踐證明了這一點(diǎn)。

如果時(shí)間退回到幾年前，我們可能認(rèn)為投身電動(dòng)車的人，如果能背靠傳統(tǒng)汽車制造經(jīng)驗(yàn)，理應(yīng)會(huì)事半功倍。但隨著越來越多電動(dòng)車制造商通過實(shí)踐，說明電動(dòng)車作為一種能在未來給汽車帶來顛覆性革新和全新價(jià)值生產(chǎn)方式的產(chǎn)品，在誕生初期，無論是開發(fā)還是驗(yàn)證流程中需要的工作量，都不比一款傳統(tǒng)汽車所需要的少多少。尤其是圍繞三電系統(tǒng)，還有大量的問題等待我們?nèi)グl(fā)現(xiàn)并解決，這也促使了越來越多的電動(dòng)車制造商，開始潛心對(duì)電動(dòng)車進(jìn)行核心技術(shù)的正向開發(fā)。

一段時(shí)間以前，威馬汽車針對(duì)其第一款產(chǎn)品EX5在北京進(jìn)行了一次圍繞核心技術(shù)亮點(diǎn)的說明會(huì)，我們可以從其中看到威馬是如何通過四個(gè)技術(shù)和兩個(gè)平臺(tái)，把電動(dòng)車的核心設(shè)計(jì)重新打回開發(fā)“原點(diǎn)”的。

四個(gè)技術(shù)之“電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)”

威馬EX5電驅(qū)系統(tǒng)的功率超過160kW，峰值扭矩達(dá)到了315N.m，這個(gè)動(dòng)力水平，和市面上搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的主流SUV相差不大（主要針對(duì)四驅(qū)型），但考慮到電動(dòng)車的電池重量，理論上用燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力水平，就很難在電動(dòng)車上獲得一個(gè)出色的加速成績(jī)了。但EX5最終整車0-100km/h的加速時(shí)間依然可以短于8.5秒，這說明，電動(dòng)車在優(yōu)化電驅(qū)方面依然有很大空間：

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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首先，EX5電驅(qū)系統(tǒng)是在博格華納成熟電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品EDM基礎(chǔ)上進(jìn)行二次開發(fā)后的產(chǎn)品，其動(dòng)力總成的核心零部件自主集成，并對(duì)整個(gè)動(dòng)力總成進(jìn)行了大幅度的優(yōu)化再設(shè)計(jì)，使包含PCU（INV、DCC、PDU）、車載充電機(jī)、電動(dòng)壓縮機(jī)、高壓電加熱器、電動(dòng)、電動(dòng)真空泵等部件的動(dòng)力總成，體積更小，重量更輕，直接提升了電驅(qū)系統(tǒng)的功率密度，使其在包含減速器的基礎(chǔ)上達(dá)到了2.17Kw/Kg；并可以在系統(tǒng)集中的前動(dòng)力艙中，額外留出60L的儲(chǔ)物空間。

其次，電機(jī)相比燃油發(fā)動(dòng)機(jī)（尤其是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)）擁有更快的反應(yīng)時(shí)間，而且從電動(dòng)機(jī)到車輪的動(dòng)力傳輸距離短，周轉(zhuǎn)（變速齒輪）次數(shù)少，這意味著它可以“快速反應(yīng)”，并擁有更高的傳動(dòng)效率和能量利用率，在充分利用這兩個(gè)優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，威馬EX5電機(jī)輸出100%扭矩的響應(yīng)時(shí)間少于200毫秒，動(dòng)力系統(tǒng)傳動(dòng)效率高達(dá)93%，降低了傳動(dòng)能耗，提高了動(dòng)力的利用率，并且通過邏輯控制，使車輛對(duì)能量的回收利用率可以達(dá)到90%。

四個(gè)技術(shù)之“電控系統(tǒng)”

電控系統(tǒng)如同燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU，是無論如何都不能出問題的部件之一，由于電動(dòng)車電控系統(tǒng)承擔(dān)的工作量遠(yuǎn)比燃油車的ECU要重，所以電動(dòng)車電控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)復(fù)雜度也高很多。為此，EX5電控系統(tǒng)擁有和動(dòng)力系統(tǒng)共享的液冷回路，為電機(jī)、電機(jī)控制器、電控系統(tǒng)等核心器件提供獨(dú)立冷卻，確保其性能的可靠。

此外，EX5電控系統(tǒng)的核心控制器件使用多核主芯片，前端芯片采用ASIL-D級(jí)認(rèn)證，隨機(jī)失效率1.14萬年出現(xiàn)一次；電控軟件代碼100%基于Simulink/Stateflow模型自動(dòng)生成，從側(cè)面避免了人為的失誤。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備

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四個(gè)技術(shù)之“電池包系統(tǒng)”

雖然都是儲(chǔ)能系統(tǒng)，但燃油車的油箱和電動(dòng)車的電池組相比，技術(shù)含金量絕對(duì)是天壤之別，甚至可以不夸張的說，當(dāng)傳統(tǒng)燃油車把核心技術(shù)都展示于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的時(shí)候，電動(dòng)車的電池組卻是電動(dòng)車制造商核心競(jìng)爭(zhēng)力的兵家必爭(zhēng)之地。

與很多眼下推出電動(dòng)車的制造商相似，威馬也采用了外部供應(yīng)商提供電池芯片（目前從四家采購(gòu)），自主設(shè)計(jì)制造電池組的技術(shù)策略，這使其生產(chǎn)的電池組具有了平臺(tái)化（模塊化）、輕量化、安全性和穩(wěn)定性雙高的設(shè)計(jì)目的：

通過類似于積木一樣的方形電池模組設(shè)計(jì)，并自定義固化邊界接口，威馬EX5的電池模組可以容下絕大多數(shù)主流電池供應(yīng)商的電池芯片，并且具有能量密度高（超過140Wh/kg），可根據(jù)開發(fā)需求靈活調(diào)整模組布置的特點(diǎn)。

另一方面，電池模組的殼體采用拉伸強(qiáng)度超過780Mpa的鋼材，一方面能盡可能地控制重量，另外主要保護(hù)電池組在經(jīng)歷16項(xiàng)安全測(cè)試（振動(dòng)、擠壓、外部火燒、海水浸泡、過放電保護(hù)、機(jī)械沖擊、短路保護(hù)、鹽霧等）之后能安然無恙得以“幸存”。

此外，考慮到溫度對(duì)電池工作效果影響巨大，且電池放電時(shí)會(huì)自發(fā)熱，所以EX5也搭載了威馬自主研發(fā)的主動(dòng)式恒溫電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，該系統(tǒng)采用了獨(dú)立液冷循環(huán)，為每個(gè)電池模組都配備了兩個(gè)電芯溫度傳感器，使電芯可以保持在±2℃的溫差范圍，保證電芯性能的最佳發(fā)揮，并保證電池組的一致性和循環(huán)壽命。此外，針對(duì)寒冷地區(qū)，EX5還會(huì)特別提供可選裝的電池加熱系統(tǒng)，用來為冬天凍了一夜的電池組進(jìn)行熱身。

四個(gè)技術(shù)之“三電標(biāo)定”

以上三個(gè)方面，都是威馬汽車在EX5這款產(chǎn)品上，通過對(duì)原型進(jìn)行二次開發(fā)或進(jìn)行從無到有的正向研發(fā)得來的原創(chuàng)設(shè)計(jì)，這也就意味著，威馬需要對(duì)之前的所有工作，做一個(gè)關(guān)鍵性的“收尾”——三電標(biāo)定。

威馬EX5三電標(biāo)定涉及范圍很多，但都是基于自己的產(chǎn)品有針對(duì)性的獨(dú)立完成：包括從測(cè)試需求分析，到測(cè)試方案撰寫，到形成最終的測(cè)試報(bào)告。這其中的目標(biāo)分解、細(xì)化、設(shè)計(jì)測(cè)試方案、選定測(cè)試設(shè)備、數(shù)據(jù)采集和分析組成了威馬屬于自己的一套“三電標(biāo)定體系”，可以說，這套高度自主化的動(dòng)力標(biāo)定體系，是威馬的核心技術(shù)之一，通過它，威馬可以檢測(cè)核心三電系統(tǒng)的開發(fā)質(zhì)量，如同傳統(tǒng)汽車制造商在產(chǎn)品推出之前進(jìn)行的臺(tái)架測(cè)試一樣，全面驗(yàn)證核心系統(tǒng)的性能和可靠性。

以上圍繞威馬三電系統(tǒng)的四個(gè)技術(shù)，我們能看到很多似曾相識(shí)的影子——是的，威馬和眼下一些走傳統(tǒng)路線的電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)的策略十分相似，都是用時(shí)間和市場(chǎng)換電動(dòng)車的核心技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)主導(dǎo)權(quán)。在這里，我們能看到，當(dāng)交通工具從燃油車發(fā)展到電動(dòng)車之后，雖然整體技術(shù)門檻降低了，并且供應(yīng)商也能同步提供現(xiàn)成的產(chǎn)品，但是想保證自己的產(chǎn)品質(zhì)量以及長(zhǎng)期發(fā)展的利潤(rùn)空間，從軟件設(shè)計(jì)到硬件搭建的底層設(shè)計(jì)和全流程正向研發(fā)是必不可少的。

兩個(gè)平臺(tái)之“完善研發(fā)認(rèn)證體系”

之前說過，在三電系統(tǒng)方面的標(biāo)定體系是威馬的核心技術(shù)之一，但這僅僅是其整車標(biāo)定體系中的一部分，事實(shí)上，在圍繞EX5的開發(fā)過程中，威馬已經(jīng)完成了以三電系統(tǒng)為核心，堅(jiān)持正向開發(fā)的產(chǎn)品整體試驗(yàn)認(rèn)證體系（WTCS-WMTestCertificaTIonSystem）。

這套體系覆蓋了三電、底盤、安全、NVH、電子電器、車身內(nèi)外飾、自動(dòng)駕駛、智能系統(tǒng)等9大驗(yàn)證領(lǐng)域，120項(xiàng)整車級(jí)試驗(yàn)，3400項(xiàng)系統(tǒng)試驗(yàn)，14000余項(xiàng)零部件試驗(yàn)，其中三電系統(tǒng)相關(guān)試驗(yàn)3000項(xiàng)，最終使威馬EX5具備了可以實(shí)現(xiàn)良好駕駛性能、優(yōu)秀環(huán)境適應(yīng)能力、滿足全天候多地域使用需求的“考核體系”。

小編這里之所以沒說EX5實(shí)現(xiàn)了以上諸多特點(diǎn)的原因是，目前這輛車還沒有經(jīng)過實(shí)際檢驗(yàn)，所以措辭相對(duì)保守一些較為穩(wěn)妥。

兩個(gè)平臺(tái)之“電動(dòng)車正向開發(fā)平臺(tái)”

威馬EX5誕生于AJAX純電動(dòng)車正向開發(fā)整車平臺(tái)，該平臺(tái)除了可以支持眼下推出的EX5這款車型外，還可以靈活兼容轎車、MPV等其他車型的設(shè)計(jì)需求。這就意味著，威馬的下一款車型的研發(fā)過程，將在EX5的基礎(chǔ)上節(jié)省很多重復(fù)工作，推向市場(chǎng)的時(shí)間也會(huì)縮短。

由于是針對(duì)電動(dòng)車需求專門正向開發(fā)的平臺(tái)，所以AJAX平臺(tái)的整合性更高，性能也更加出眾。比如說EX5從從白車身到整車，氣密性控制可以達(dá)到78.2SCFM，這在這個(gè)價(jià)位的產(chǎn)品（泛指燃油車）中并不多見；此外，前麥弗遜+后可變截面扭轉(zhuǎn)梁懸架方案，不但可以提升10%的儲(chǔ)能，還能容下電動(dòng)車所必須的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)；而一體液壓成型的后梁結(jié)構(gòu)以及連續(xù)變化的橫梁截面，還可以靈活方便地進(jìn)行強(qiáng)度和側(cè)傾剛性匹配性設(shè)計(jì)，并對(duì)不同強(qiáng)度的路面震動(dòng)有更好的吸收，提升駕駛體驗(yàn)。

小結(jié)：

總的來說，此次展示的威馬EX5樣車，雖然還不是最終量產(chǎn)的樣子，但已經(jīng)距離年初在北京車展上的那一部EX5有了不少細(xì)節(jié)方面的提升，并徹底開放了核心硬件系統(tǒng)；當(dāng)然，留下的遺憾也不是沒有，那就是一些車機(jī)軟件方面的功能，還處于后期完善過程中，依然無法參透威馬汽車想要打造的“體驗(yàn)閉環(huán)”。

除此之外，此次EX5進(jìn)行技術(shù)講解之后，也給小編吊足了胃口。小編很期待能在它9月底交車之前，能有機(jī)會(huì)開上真正量產(chǎn)定型的產(chǎn)品：一方面是期待從“全體驗(yàn)”角度去感受一下這款車在綜合了技術(shù)和成本（人力、時(shí)間和資源）之后，是否可以做到“名副其實(shí)”。

其次，小編也想看看這款由一支絕大多數(shù)成員都來自于傳統(tǒng)造車行業(yè)的團(tuán)隊(duì)，打造出的一款主推性價(jià)比的新時(shí)代電動(dòng)車，會(huì)不會(huì)在一些方面帶給我們不一樣的驚喜？