2018年7月10日，國家財(cái)務(wù)部、稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部四部門共同發(fā)布了《關(guān)于節(jié)能新能源車船享受車船稅優(yōu)惠政策的通知》。此次通知中提到，將對新能源汽車免征車船稅。而免征車船稅的新能源汽車，具體指的就是純電動商用車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池商用車。而這一政策的頒布，無疑更進(jìn)一步擴(kuò)大了新能源汽車在國內(nèi)汽車消費(fèi)市場的占比。

國內(nèi)市場硝煙四起

新能源汽車指的是利用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源、或者采用常規(guī)的車用燃料以及采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。非常規(guī)的車用燃料指的是除汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、乙醇汽油、甲醇、二甲醚之外的燃料。

一般來說，新能源汽車包括四大類型：混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、其他新能源(如超級電容器、飛輪等高效儲能器)汽車等等，而現(xiàn)階段國內(nèi)乃至國際上的新能源汽車還是以電動汽車為主。而電動汽車中也包括電動乘用車、電動商用車、微型電動車、電動物流車等等。電動乘用車和電動商用車則是目前電動車市場產(chǎn)銷量最大的兩類。

國內(nèi)本土汽車品牌在與國外發(fā)達(dá)國家的汽車品牌競爭時，一直位于下風(fēng)。傳統(tǒng)汽車的核心技術(shù)在于燃油發(fā)動機(jī)，即使國內(nèi)自主研發(fā)的燃油機(jī)的發(fā)展迅速，但相對于成熟的歐美日技術(shù)仍然有很大差距。因此，選擇從新能源汽車這個朝陽行業(yè)換道超車成了中國本土車企最好的選擇。

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2009年元月，由國家科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部共同啟動的“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”(簡稱“十城千輛工程”)打響了國內(nèi)新能源汽車規(guī)?；l(fā)展的第一槍。其主要內(nèi)容是，通過提供財(cái)政補(bǔ)貼，計(jì)劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。主要涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。

自2010年以來，中國新能源汽車的銷量就不斷提升。從2011年的8159輛增加到2017年的77.7萬輛，其中20152017年產(chǎn)銷量位居世界第一，目前保有量占全球一半。

國內(nèi)電動汽車的整車生產(chǎn)企業(yè)按照類型劃分，大致分為三類：第一類是國產(chǎn)傳統(tǒng)的汽車制造商。這一類車企是目前國內(nèi)電動汽車生產(chǎn)的領(lǐng)頭羊，他們大多是由以生產(chǎn)傳統(tǒng)的燃油汽車為主轉(zhuǎn)型為以生產(chǎn)新能源汽車為主。比如電動乘用車中有：比亞迪股份有限公司(以下簡稱“比亞迪”)、北京汽車股份有限公司(以下簡稱“北汽”)、浙江吉利控股集團(tuán)有限公司(以下簡稱“吉利”)等等企業(yè)。電動商用車中有：東風(fēng)汽車有限公司(以下簡稱“東風(fēng)”)、鄭州宇通客車股份有限公司(以下簡稱“宇通”)、廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司(以下簡稱“金龍”)等等。

這些車企由于有整車制造的經(jīng)驗(yàn)，繼而在轉(zhuǎn)型生產(chǎn)電動汽車方面也有相對優(yōu)勢。尤其是北汽旗下的北汽新能源和比亞迪可謂是新能源汽車企業(yè)中的兩大霸主。整個2017年，北汽新能源的新能源車型綜合銷量在102696輛，比亞迪的新能源車型綜合銷量在87748輛。近年來，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心落戶北汽、戴姆勒公司入股北汽新能源公司等等一系列舉措讓北汽一躍成為新能源汽車中的領(lǐng)頭羊。電動汽車不同于傳統(tǒng)的燃油汽車，電池和電機(jī)是電動汽車的核心技術(shù)，而非發(fā)動機(jī)；以做電池出身的比亞迪無疑抓住了這一優(yōu)勢，走在電動車制造技術(shù)的前沿。當(dāng)然作為兩大龍頭企業(yè)，他們之間的異同點(diǎn)我們會在下一篇進(jìn)行比較分析。

第二類則是新型的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)。這一類型的企業(yè)典型的特點(diǎn)就是“互聯(lián)網(wǎng)造車”。但是由于成立較晚，且企業(yè)創(chuàng)始人大部分都是來自互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，因此造車經(jīng)驗(yàn)相對缺乏，工業(yè)根基沒有國內(nèi)老牌車企強(qiáng)大。其產(chǎn)品仍然需要與國內(nèi)大型車企合作才能完成生產(chǎn)，在國內(nèi)電動車消費(fèi)市場占比相對較少，但發(fā)展也相當(dāng)迅速。如蔚來、威馬、小鵬等等品牌。這些品牌的定位也非常鮮明，瞄準(zhǔn)的就是年輕的消費(fèi)群體。對于這些品牌和消費(fèi)者來說，科技含量大于電動需求。

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以科技為賣點(diǎn)的互聯(lián)網(wǎng)汽車，在未來可能會成為新能源汽車的發(fā)展方向，但是，缺點(diǎn)還是有的?！盎ヂ?lián)網(wǎng)造車”是個燒錢的概念，即使強(qiáng)如特斯拉也會遇到融資和產(chǎn)能的窘境?；ヂ?lián)網(wǎng)這種第三產(chǎn)業(yè)想要和汽車制造業(yè)這種第二產(chǎn)業(yè)相結(jié)合，不得不說是一個創(chuàng)舉，然而，造車的基礎(chǔ)還是要有的。汽車生產(chǎn)商強(qiáng)調(diào)智能化、服務(wù)化、網(wǎng)絡(luò)化必定要先建立在一輛汽車作為一個移動載具的基礎(chǔ)屬性上，而移動載具的基礎(chǔ)屬性是強(qiáng)調(diào)安全，方便和續(xù)航。

互聯(lián)網(wǎng)車企大多集中在2014、2015年成立，因大多企業(yè)暫時不對外透露銷售數(shù)據(jù)，甚或還未正式下線，我們無法進(jìn)行進(jìn)一步分析。面對已經(jīng)成熟甚至過剩的汽車市場，他們的難題也很多。拋開個別嚴(yán)重失信的案例不談，真正能扛得住市場洗禮的企業(yè)，最后才能算的上合格的車企。

第三類是外資品牌以及國內(nèi)的合資汽車制造商。例如上汽通用、一汽大眾、華晨寶馬、一汽豐田等等。這些品牌中或多或少的開始嘗試了電動汽車，但是總體來說，這些品牌仍然以生產(chǎn)燃油車為主。外資以及國內(nèi)合資品牌沒有大規(guī)模的進(jìn)軍電動汽車市場的原因有很多：第一、國家對于國內(nèi)自主品牌電動車的大力支持和補(bǔ)貼削弱了外資品牌的競爭力。第二、合資以及外資品牌在燃油汽車市場上占比大，在發(fā)動機(jī)生產(chǎn)等關(guān)鍵性技術(shù)上擁有巨大優(yōu)勢，大規(guī)模轉(zhuǎn)型會產(chǎn)生很多問題。第三、在電池電機(jī)技術(shù)上，合資以及外資品牌與國內(nèi)自主品牌在同一起跑線上競爭，因此并沒有品牌和技術(shù)優(yōu)勢。

國家政策鼎力扶持

國內(nèi)自主品牌之所以能夠發(fā)展的如此快速，一個很重要的原因在于國家和地方政府的大力支持和補(bǔ)貼。國家對于新能源汽車的政策包括：國家補(bǔ)貼、地方補(bǔ)貼、推廣政策、充電樁補(bǔ)貼政策、充電價格政策、路權(quán)政策、充電設(shè)施建設(shè)規(guī)劃等等政策。

2017年可以說是國內(nèi)電動汽車的政策大年，僅僅2017年的110月，國家累計(jì)出臺了32項(xiàng)新能源汽車相關(guān)政策(包括征求意見稿5項(xiàng))，涉及到宏觀、補(bǔ)貼、基礎(chǔ)設(shè)施、安全管理、技術(shù)研發(fā)、智能網(wǎng)聯(lián)等諸多方面。分部委來看，工信部涉及出臺的政策最多，達(dá)到15項(xiàng)(征求意見稿2項(xiàng))，發(fā)改委涉及出臺10項(xiàng)，科技部、交通部、國務(wù)院、商務(wù)部、能源局等部委均有相關(guān)政策出臺。值得一提的是，在2017年發(fā)布的一項(xiàng)重磅政策《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》這一積分政策的頒布也決定了未來國內(nèi)汽車行業(yè)將向著節(jié)能減排、保護(hù)環(huán)境、緩解交通的方向發(fā)展。

那么，國家又這么大力度的對新能源汽車精心扶持的原因優(yōu)勢什么呢？主要有以下幾點(diǎn)：

保護(hù)環(huán)境。傳統(tǒng)汽車排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸衔锏纫颜汲鞘锌諝馕廴疚锏?0%80%，成為城市空氣污染的主要來源。而新能源汽車使用的都是清潔能源，因此推廣新能源汽車可以有效緩解城市上空一氧化碳、碳?xì)浠衔锏奈廴緣毫Α?/p>

有一個問題值得我們?nèi)ニ伎?，新能源汽車使用的是電能，而在我國煤電是主要來源，煤電發(fā)電量占總電量的約80%，這無異于燒煤。實(shí)際上相關(guān)研究表明，當(dāng)煤電比例占87%時，電動汽車和傳統(tǒng)汽油車的碳排放達(dá)到平衡點(diǎn)；當(dāng)煤電比例降至65%時，和傳統(tǒng)汽車相比，電動車會實(shí)現(xiàn)30%的碳減排。況且從長期發(fā)展來看，今后核電、光伏、風(fēng)電、水電等新能源發(fā)電的比例一定會逐漸提升，新能源汽車的優(yōu)勢也將越來越明顯。

相對于歐美日等發(fā)達(dá)國家來說，我國自主研發(fā)傳統(tǒng)燃油汽車的歷史較短，技術(shù)核心落后于發(fā)達(dá)國家的車企。在改革開放之際，提出的“引進(jìn)來”政策，雖然吸引了大批外資車企與國內(nèi)車企合資建廠，但是國內(nèi)燃油機(jī)的核心技術(shù)仍然沒有得到長足的進(jìn)步，反而中國的汽車市場被國外車企占據(jù)了30年。

而新能源汽車則不同。新能源汽車行業(yè)中國內(nèi)外車企都站在同一起跑線，相對于國外車企，我國優(yōu)勢還是比較明顯的。電動汽車的核心技術(shù)是三電：電機(jī)、電池、電控。電動汽車的電池主要用的是鋰電池，制造鋰電池所需要的鋰資源我國世界儲量第三；制造永磁同步電機(jī)所需要的稀土永磁材料，我國占世界總儲量的一半，儲量世界第一。因此從資源上看，我國有先天優(yōu)勢來發(fā)展新能源汽車。

調(diào)整國家能源結(jié)構(gòu)，提升戰(zhàn)略安全。石油是我國重要的能源組成部分，但近年來我國的石油資源主要依賴于進(jìn)口。據(jù)中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2017年我國原油進(jìn)口首次超越美國，成為全球第一大原油進(jìn)口國。2017年中國原油進(jìn)口41957萬噸，同比增長10.1%；進(jìn)口金額11002.86億元。

在這種情況下，調(diào)整國家能源結(jié)構(gòu)是為大勢所趨。誠然改善能源結(jié)構(gòu)需要從源頭上抓起，即從消費(fèi)角度出發(fā)。我們看到國內(nèi)的電力資源非常豐富，核能、風(fēng)能、太陽能、水能、潮汐能、地?zé)崮艿鹊瓤稍偕茉炊伎梢詾殡妱悠囂峁﹦恿Γ瑸樾履茉雌嚨陌l(fā)展提供了有力的支持。

另外國家戰(zhàn)略安全方面，2017年，我國原油進(jìn)口量已經(jīng)逼近國內(nèi)消費(fèi)總量的70%，國家對進(jìn)口原油的依存度在持續(xù)走高。進(jìn)入2018年，原油進(jìn)口量持續(xù)增長，12月份同比增長10.8%至7290萬噸。而我國的石油進(jìn)口主要依賴于海運(yùn)，因此海運(yùn)航線的安全就牽動著我們國家的經(jīng)濟(jì)命脈，繼而調(diào)整能源結(jié)構(gòu)也是防患于未然。

電動汽車未來之路

目前來看，國內(nèi)的電動汽車市場發(fā)展勢頭正猛。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.6萬臺和8.4萬臺，比上年同期分別增長31.7%和42.9%。2018年16月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成41.3萬臺和41.2萬臺，比上年同期分別增長94.9%和111.5%，其中，純電動汽車產(chǎn)銷分別完成31.4萬臺和31.3萬臺，比上年同期分別增長79.0%和96.0%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成10.0萬臺和9.9萬臺，比上年同期分別增長170.2%和181.6%。

那么未來國內(nèi)電動車市場的發(fā)展會有那些趨勢會是怎么樣的？有以下幾個方面：

第一，國內(nèi)電動汽車規(guī)?；l(fā)展，2020年累計(jì)產(chǎn)銷量達(dá)到500萬輛。早在2012年國務(wù)院出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(20122020年)》中就提出了新能源汽車行業(yè)具體的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。而目前2018年上半年，新能源汽車的產(chǎn)銷量就已經(jīng)達(dá)到了40萬輛的水平，今年年底新能源汽車產(chǎn)銷量突破百萬指日可待。

第二，互聯(lián)網(wǎng)化、智能化將成為趨勢。國內(nèi)自主品牌的整車商面對智能化的窗口不會不心動。因此在未來國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)與新能源汽車相結(jié)合時，不僅會帶來車輛互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上的大步提升，而且還會形成一個巨大的智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺。這個平臺中將包括整車廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、交換電運(yùn)營商、電池制造商、汽車操作系統(tǒng)，充電樁制造商等等。融合信息網(wǎng)絡(luò)、交通網(wǎng)絡(luò)和能源網(wǎng)絡(luò)，形成新型的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

第三，電池產(chǎn)業(yè)將進(jìn)一步規(guī)?；l(fā)展，多種電池技術(shù)發(fā)展得到關(guān)注。隨著電動汽車市場的不斷壯大，電池生產(chǎn)商也會跟著擴(kuò)大生產(chǎn)。2018年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的兩大巨頭寧德時代和北汽新能源陸續(xù)在A股上市。頭牌的形成必定會帶來洗牌潮，資源的集中會讓優(yōu)勢企業(yè)越做越大。在電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展的同時也使得純電動技術(shù)路線的弊端開始顯現(xiàn)。然而作為技術(shù)補(bǔ)充方案的燃料電池、插電式混動和增程式等在某些應(yīng)用領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢將得到更多的發(fā)展和支持。

第四，充電設(shè)施將高速發(fā)展，充電樁網(wǎng)絡(luò)將會建立。新能源汽車的一大致命缺點(diǎn)就是續(xù)航問題。若想推動新能源汽車的發(fā)展，充電樁不得不建，而且還需要多建。截至2017年底，我國各類充電樁達(dá)到45萬個，車樁比約為3.8：1，距國家規(guī)劃的1：1還有很大差距。而國家工信部曾公開指出：“充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然是我們發(fā)展的短板”。如果按照2020年200萬輛的年產(chǎn)銷量和500萬輛的保有量來看，未來幾年市場對充電設(shè)施的需求量在百萬級水平。而且經(jīng)過前期的探索，充電設(shè)施建設(shè)的有效性將大大增加，充電設(shè)施行業(yè)的春天即將到來。

第五，出租車和物流車將成為城市交通電動化的下一個目標(biāo)。公交電動化政策實(shí)施時間較早，許多城市的新能源客車的需求量已經(jīng)飽和。而出租車和物流車作為城市交通管制領(lǐng)域的重要部分，有望迎來新一輪的電動化熱潮。在越來越多示范城市的帶動下，城市電動化將在這兩個領(lǐng)域進(jìn)一步擴(kuò)大，其中，電動物流車在運(yùn)營規(guī)模和對產(chǎn)業(yè)的帶動能力方面都非常巨大。