受補(bǔ)貼政策牽引，在新能源汽車領(lǐng)域，純電動(dòng)車型長(zhǎng)期占據(jù)較高市場(chǎng)份額，插電式混動(dòng)車型則處于弱勢(shì)位置。那么，拋開(kāi)政策干擾，從市場(chǎng)角度來(lái)看，插電式混動(dòng)車型到底有沒(méi)有未來(lái)呢？我們將通過(guò)《汽車之家新能源汽車消費(fèi)洞察藍(lán)皮書(shū)》之“插電式混動(dòng)車型市場(chǎng)前景研判篇”，從消費(fèi)者、市場(chǎng)、政策三個(gè)層面來(lái)探討這一話題。

插電式混動(dòng)車型是介于燃油汽車和純電動(dòng)車型的過(guò)渡產(chǎn)品，判斷其是否有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，就要對(duì)比其與上述兩者的優(yōu)劣勢(shì)。插電式混動(dòng)車型對(duì)比純電動(dòng)車型的優(yōu)勢(shì)在于不受續(xù)航里程限制，對(duì)比燃油汽車的優(yōu)勢(shì)則在于可享受免搖號(hào)、不限行的優(yōu)惠，以及更低的使用成本。插電式混動(dòng)車型的劣勢(shì)則在于其享受的補(bǔ)貼優(yōu)惠少，同檔產(chǎn)品價(jià)格略高一些。

基于上述分析，插電式混動(dòng)車型是否有機(jī)會(huì)的最大變數(shù)在于2020年補(bǔ)貼政策退出。考慮用戶關(guān)注度、車輛使用成本及政策監(jiān)管等因素，我們判斷，插電式混動(dòng)車型優(yōu)勢(shì)將逐漸顯現(xiàn)，且有機(jī)會(huì)占據(jù)更高的市場(chǎng)份額。

★關(guān)注度/接受度插電式混動(dòng)均高于純電動(dòng)

一直以來(lái)，插電式混動(dòng)車型市場(chǎng)份額遠(yuǎn)不如純電動(dòng)車型。以2018年前10月銷量數(shù)據(jù)為例，新能源乘用車銷量達(dá)74.6萬(wàn)輛，其中，純電動(dòng)車型銷量達(dá)54.3萬(wàn)輛，而插電式混動(dòng)車型銷量?jī)H為20.3萬(wàn)輛，占比分布為73%和27%。補(bǔ)貼傾向純電動(dòng)車型是一方面原因，那么從消費(fèi)者來(lái)看，他們更青睞純電動(dòng)車型嗎？

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基于汽車之家6000萬(wàn)用戶，我們統(tǒng)計(jì)出前30名已上市新能源車型用戶關(guān)注熱度排名。從排名來(lái)看，汽車之家平臺(tái)用戶對(duì)插電式混動(dòng)車型關(guān)注度并不低于純電動(dòng)車型，甚至略高純電動(dòng)車型。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在前30款車型中，插電式混動(dòng)車型占17款、純電動(dòng)車型占13款。

從消費(fèi)者接受度來(lái)看，汽車之家通過(guò)在線調(diào)研20.5萬(wàn)位消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，插電式混動(dòng)車型最受用戶的青睞，有七成的消費(fèi)者表示可以接受插電式混動(dòng)車型，而純電動(dòng)車型的用戶接受度僅有五成。增程式混動(dòng)和燃料電池汽車由于目前在售車型較少，偏向它們的用戶數(shù)量更少。

另外，社會(huì)普遍認(rèn)為，絕大部分消費(fèi)者選擇新能源汽車是出于限購(gòu)城市的無(wú)奈之舉，并非真實(shí)意愿。然而，通過(guò)調(diào)研數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，非限購(gòu)城市用戶對(duì)新能源汽車的購(gòu)買意向正在增強(qiáng)，甚至開(kāi)始擺脫限購(gòu)城市“剛需”影響。

統(tǒng)計(jì)20.5萬(wàn)份用戶調(diào)研問(wèn)卷，我們發(fā)現(xiàn)，在購(gòu)買插電式混動(dòng)車型的用戶中，雖然59.5%分布在限購(gòu)城市（除北京外），但非限購(gòu)城市依舊可以占到39.5%。尤其值得關(guān)注的是，北京車主占比竟達(dá)到7%，位于上海和廣東之后，排在第三位。我們都知道，北京將插電式混動(dòng)車型同燃油車型一樣對(duì)待，無(wú)法享受到免搖號(hào)和補(bǔ)貼的特殊代遇。那么，選擇插電式混動(dòng)車型很可能是出于消費(fèi)者真實(shí)意愿。

我們進(jìn)一步分析插電式混動(dòng)車型車主畫(huà)像，年輕、高知、高收入群體普遍對(duì)新能源汽車的接受度更高。具體到插電式混動(dòng)車型，購(gòu)買插電式混動(dòng)車型車主年齡占比最高的是27-40歲、大學(xué)本科學(xué)歷、年收入分布在15萬(wàn)-50萬(wàn)之間。

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★補(bǔ)貼退出/油價(jià)上漲插電式混動(dòng)車型更具成本優(yōu)勢(shì)

通過(guò)用戶行為及畫(huà)像分析，我們了解到，插電式混動(dòng)車型具備比純電動(dòng)車型更高的關(guān)注度，消費(fèi)群體主要為中高收入的社會(huì)中堅(jiān)力量，這部分人群往往更傾向于理性消費(fèi)，平衡車輛性價(jià)比。綜合補(bǔ)貼退出、油價(jià)上漲兩方面考慮，插電式混動(dòng)車型將在全生命周期使用成本上超過(guò)純電動(dòng)車型和燃油車型。

為抵消新能源汽車高于燃油車的部分成本、提升其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，我國(guó)自2010年起提供新能源汽車補(bǔ)貼。補(bǔ)貼政策推動(dòng)了新能源汽車的快速發(fā)展，使我國(guó)成為全球新能源汽車銷量最大的國(guó)家。但我們都知道，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展不能依賴補(bǔ)貼政策，因此，政府多次釋放信號(hào)，表示2020年補(bǔ)貼政策將完全退出。

按照普遍經(jīng)驗(yàn)，車企正向研發(fā)一款產(chǎn)品需要三年時(shí)間，當(dāng)前車企的產(chǎn)品研發(fā)必然要考慮到2020年補(bǔ)貼退出因素。動(dòng)力電池是占據(jù)新能源整車成本較高的核心零部件，新能源車型成本高于燃油車的主要原因正是動(dòng)力電池成本居高。

近幾年來(lái)，動(dòng)力電池價(jià)格已經(jīng)明顯下降，由2010年的4000-5500元/kWh降至目前的1200元/kWh左右，電池企業(yè)利潤(rùn)水分已差不多被擠壓干凈，如果沒(méi)有重大技術(shù)突破，很難出現(xiàn)價(jià)格大幅下降。由于插電式混動(dòng)車型搭載動(dòng)力電池遠(yuǎn)低于純電動(dòng)車型，插電式混動(dòng)車型在補(bǔ)貼退出后更容易控制成本。

多家車企也曾表示，有信心在補(bǔ)貼退出后控制插電式混動(dòng)車型成本，而純電動(dòng)車型則較為吃力。假如補(bǔ)貼退出后，純電動(dòng)車型價(jià)格上調(diào)，消費(fèi)者還能否接受、接受幅度是多少，我們還無(wú)法判斷，但可以肯定的是，價(jià)格上調(diào)必將影響消費(fèi)者購(gòu)買純電動(dòng)車型積極性。

另一個(gè)影響消費(fèi)者購(gòu)買行為的關(guān)鍵因素是油價(jià)上漲。今年以來(lái)，汽油價(jià)格持續(xù)走高，以北京為例子，95號(hào)汽油價(jià)格已經(jīng)突破8元/升，“買車容易養(yǎng)車難”正在成為影響潛在車主車型選擇的因素之一，部分消費(fèi)者開(kāi)始關(guān)注小排量車型和新能源汽車。

汽車之家調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，消費(fèi)者選擇車型時(shí)，55.4%的用戶都考慮油耗/能耗。插電式混動(dòng)車型一般具備50公里以上純電續(xù)航里程，基本滿足用戶在城市內(nèi)的出行需求，而綜合續(xù)航里程可達(dá)到600公里以上，可適應(yīng)長(zhǎng)距離出行場(chǎng)景。

上述分析可以看出，從長(zhǎng)期來(lái)看，插電式混動(dòng)車型在購(gòu)買成本上要優(yōu)于純電動(dòng)車型，而在使用成本上則優(yōu)于燃油車型，全生命周期使用成本更具優(yōu)勢(shì)。

★牌照路權(quán)/油耗積分政策同時(shí)驅(qū)動(dòng)消費(fèi)者和車企

補(bǔ)貼退出有利于減弱政策對(duì)市場(chǎng)的干擾，同時(shí)也可能引起新能源推廣量斷崖式下滑。為防止新能源汽車銷量滑坡，工信部、財(cái)政部等部門(mén)正委托相關(guān)機(jī)構(gòu)研究接檔補(bǔ)貼的其他支持政策。其中，有兩大最為關(guān)鍵政策：牌照路權(quán)政策和“雙積分政策”。

目前，我國(guó)共有9個(gè)汽車限購(gòu)城市，北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、貴陽(yáng)、石家莊、海南。除了北京具有特殊性外，插電式混動(dòng)車型在其他城市都可享受新能源汽車代遇。補(bǔ)貼退坡后，為防止新能源汽車推廣滑坡，可能會(huì)有更多的城市開(kāi)啟限行限購(gòu)政策。

牌照路權(quán)是在消費(fèi)者購(gòu)買層面的引導(dǎo)政策，“雙積分政策”則是在企業(yè)生產(chǎn)層面的引導(dǎo)?！半p積分政策”全稱《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，今年4月正式開(kāi)啟實(shí)施。

“雙積分政策”包括考核新能源積分和油耗積分考核兩部分。新能源積分要求車企按照一定比例生產(chǎn)新能源產(chǎn)品，油耗積分則要求企業(yè)平均油耗達(dá)到一定目標(biāo)值，不能達(dá)到上述任一考核標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，都將面臨部分車型暫停公告、無(wú)法銷售的懲罰。其中，“油耗積分”已經(jīng)啟動(dòng)考核，而“新能源積分”將自2019年起開(kāi)始考核。

生產(chǎn)新能源車型有利于同時(shí)滿足上述兩項(xiàng)考核，既能夠產(chǎn)生新能源積分，又能降低車企平均油耗。政策給車企帶上了緊箍咒，使其不得不生產(chǎn)新能源產(chǎn)品，而如何把生產(chǎn)的產(chǎn)品賣出去是車企要思考的難題。因此，生產(chǎn)用戶接受度較好的插電式混動(dòng)車型不失為明智之舉。

全文總結(jié)：

通過(guò)上面的分析，我們了解到，用戶對(duì)插電式混動(dòng)車型的關(guān)注度并不低，純電動(dòng)車型銷量更好主要在于補(bǔ)貼支持力度大、產(chǎn)品覆蓋更豐富、北京地區(qū)特定支持等因素。隨著補(bǔ)貼逐年退坡，直至2020年退出，插電式混動(dòng)車型的購(gòu)買成本優(yōu)勢(shì)將逐漸顯現(xiàn)出來(lái)。與此同時(shí)，插電式混動(dòng)車型還具備不依賴充電基礎(chǔ)設(shè)施、不受路權(quán)牌照限制、使用成本較低等多方面優(yōu)勢(shì)，這些將幫助插電式混動(dòng)車型占據(jù)更高市場(chǎng)份額。