在近日舉辦的2018首屆上海國際氫能和燃料動力電池交通應(yīng)用大會暨展覽會上，我國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚和我國汽車工程學(xué)會副秘書長侯福深都表達了共同的觀點：燃料動力電池車將會是未來能源戰(zhàn)略的重要組成部分，燃料動力電池車將和純電動汽車長時間地并存。

氫燃料動力電池汽車（FCV）能夠?qū)崿F(xiàn)車輛使用階段的零排放，全生命周期也能夠?qū)崿F(xiàn)低排放。FCV能夠高效利用能源，續(xù)駛里程長、燃料加注時間短，可以稱得上終極環(huán)保車。但是，燃料動力電池車不一定就是純電動汽車的終極發(fā)展，兩者的應(yīng)用領(lǐng)域其實是互補的。純電動汽車使用成本低，如今城市充電設(shè)施日漸普及，更適合城市短途出行。而燃料動力電池車更適合作為長距離的大中型車或固定線路行駛的客車，以及重載商用車使用。

在2008年北京奧運和2010年上海世博會期間，燃料動力電池車曾活躍于服務(wù)的第一線。我國自主生產(chǎn)的燃料動力電池汽車曾作為北京奧運的馬拉松領(lǐng)跑車和電視拍攝車；燃料動力電池公交車、觀光車曾運行于上海世博會的園區(qū)內(nèi)。

那么，為何在道路上卻遲遲見不到燃料動力電池車的蹤影？

其實，當前燃料動力電池汽車已經(jīng)進入了產(chǎn)業(yè)化、市場化加速發(fā)展的新階段。在各國政府的大力支持下，以豐田、本田、現(xiàn)代為代表的部分車企，其推出的燃料動力電池車已經(jīng)能夠達到傳統(tǒng)汽車水平。2014年十二月起，以豐田Mirai為首，燃料動力電池汽車已經(jīng)面向私人用戶進行銷售。和此同時，全球氫能供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐也在加快，已經(jīng)建設(shè)運營270座以上，預(yù)計到2020年，全球加氫站將超過1000座。

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但是，我國的氫能源管理和輸送依然面對諸多瓶頸。其中最為突出的一點是，氫氣依然是作為一種危險品來管理，而不是作為能源品來管理。我國雖然具有豐富的低成本氫氣來源，但尚未形成規(guī)?；娜剂蟿恿﹄姵剀囉脷錃夤┙o體系。同時，氫氣的運輸和加氫站運營成本仍然較高，用氫價格超過80元/kg，也尚未形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。而且，相關(guān)標準法規(guī)仍不完善，整車的測試評價體系也尚未建立。

總體而言，燃料動力電池車發(fā)展的機遇遠遠大于挑戰(zhàn)。我國不僅有豐富的工業(yè)副產(chǎn)氫氣（焦爐煤氣、煤制甲醇、合成氨等等），還可從清潔的發(fā)電方式（風能、光伏、水力等）中制取氫氣。在純電動汽車的推廣中，我國積累了新能源汽車的推廣相關(guān)經(jīng)驗，并擁有明顯的體制優(yōu)勢。同時，我國汽車市場容量巨大，易于先形成規(guī)模效應(yīng)，擁有更大的上升空間。董揚指出，當前燃料動力電池汽車推廣最應(yīng)該做的，是打通產(chǎn)業(yè)鏈，形成萬輛規(guī)模的生產(chǎn)，在省、城范圍內(nèi)推廣應(yīng)用。

上海市燃料動力電池汽車示范應(yīng)用創(chuàng)新聯(lián)盟于近日正式成立，恰好迎合了當前燃料動力電池車機遇和挑戰(zhàn)并存的發(fā)展時機。該聯(lián)盟由上海國際汽車城（集團）有限公司發(fā)起，從事燃料動力電池汽車及關(guān)鍵零部件技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)、制造和燃料動力電池汽車應(yīng)用示范、服務(wù)的企事業(yè)單位自愿加盟組成。環(huán)球車享EVCARD總經(jīng)理曹光宇任聯(lián)盟理事長。

據(jù)介紹，未來聯(lián)盟將圍繞四大重要任務(wù)開展工作：1.完善燃料動力電池汽車示范環(huán)境；2.建設(shè)開放性創(chuàng)新服務(wù)平臺；3.培訓(xùn)燃料動力電池汽車行業(yè)；4.開展國際間合作交流。