在電動汽車動力電池的產(chǎn)品開發(fā)方面，國內(nèi)以磷酸鐵鋰為主；國外基本上是以三元材料為主；負(fù)極材料以石墨類材料為主。

目前國外動力電池從18650向21700方向發(fā)展已經(jīng)是大勢所趨。

根據(jù)特斯拉公布的數(shù)據(jù)，21700電池的能量密度在300kw/kg，比18650的250kw/kg提高20%；但是在成本方面，21700電池是170美元/kwh，而18650電池則是185/kwh，可以看出，相比18650電池，21700電池在能量密度提高20%的同時，成本下降了8%。

21700是什么意思？21是電池外徑，70是電池高度。

電池是不是越粗越長越好？理論上容量會同步提升，但是副作用同樣明顯：能量密度每提高10%，循環(huán)壽命降低20%，充放電倍率降低30-40%，同時電芯有20%左右的溫升，所以21700是綜合性能和經(jīng)濟(jì)性平衡的結(jié)果。

另外從制造角度講，從18650轉(zhuǎn)產(chǎn)21700生產(chǎn)線基本通用，不會投入太高的設(shè)備和技改費(fèi)用。

從電池單體容量來看，21700相比18650大幅提升35%，在單體電池?cái)?shù)量上減少三分之一，并且電池PACK所需的金屬結(jié)構(gòu)件和導(dǎo)電連接件也將同步減少，預(yù)計(jì)重量上能減輕10%，成本降低24%。

由松下生產(chǎn)的21700電池將在model3上使用，國內(nèi)乘用車還沒有使用21700的車型，但國內(nèi)多家電池生產(chǎn)商已經(jīng)布局21700的電池的生產(chǎn)，并且18650切換過來也不是太復(fù)雜。

在電動汽車動力電池的產(chǎn)品開發(fā)方面，國內(nèi)以磷酸鐵鋰為主；國外基本上是以三元材料為主；負(fù)極材料以石墨類材料為主。

從整個產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)水平對比，中、日、韓處于第一集團(tuán)，日本在整個電池的技術(shù)開發(fā)方面處于領(lǐng)先地位，韓國在產(chǎn)品應(yīng)用方面做得比較多，而我國整個產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)侨蜃钔暾摹a(chǎn)能是全球最大的、研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的投入全球相對來說也是最大的。

從整體上來看，歐美新能源汽車電池市場依然是日韓的天下，中國電池企業(yè)也在積極與國際車企巨頭進(jìn)行合作，以期開辟更廣闊的市場。

從市場占有率來說，像國內(nèi)的比亞迪、CATL、力神、比克等企業(yè)，在鋰離子電池領(lǐng)域內(nèi)處在世界排名前列。但產(chǎn)品的均勻一致性和系統(tǒng)集成，包括生產(chǎn)線自動化程度，跟國外的先進(jìn)水平還有一些差距。

國際電動汽車TOP5動力電池分析：

（1）排名第一的雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟的主要車型有日產(chǎn)聆風(fēng)、e－NV200以及雷諾Zoe等，日產(chǎn)聆風(fēng)在2017全球新能源車型銷量榜首位排在第四，是一款非常成熟的車型，此前采用的是日產(chǎn)與NEC合資的AESC電池。

而日產(chǎn)也早在2015年就開始為聆風(fēng)尋找新的配套電池，LG化學(xué)被頻頻提及。雷諾Zoe也是一款非常暢銷的純電動汽車，電池由LG化學(xué)提供。

（2）排在第二的比亞迪，不用多說，自然用的是自家的電池。作為中國新能源汽車的代表，比亞迪打通了從電池到整車的產(chǎn)業(yè)鏈。面對變化迅速的新能源市場，比亞迪也在嘗試轉(zhuǎn)型，除了在乘用車領(lǐng)域轉(zhuǎn)向三元鋰電池方向之外，電池拆分外銷成為比亞迪的一大業(yè)務(wù)。

（3）北汽集團(tuán)憑借EC系列在單一車型銷量榜上長期“霸”榜，北汽與國軒高科、孚能科技等電池企業(yè)合作密切，2017年5月28日，北汽與國軒高科簽署18.75億元大單，2017年12月底，北汽與孚能科技簽署了五年100萬臺電池的戰(zhàn)略采購協(xié)議。

（4）吉利集團(tuán)能躋身第四，很大程度上是因?yàn)橹笵2的發(fā)力，當(dāng)然還要加上吉利旗下的帝豪EV、全球鷹等車型。知豆主要使用波士頓和多氟多的電池，而吉利帝豪EV采用的是寧德時代的三元鋰電池。

（5）排在第五的是特斯拉。由于產(chǎn)能等原因，特斯拉Model3貢獻(xiàn)的銷量并不大，直到今天依然未能完成量產(chǎn)爬坡的問題，以至于特斯拉召集三星和LG，意圖開辟新的供應(yīng)商。