近來，“交付”成為造車新勢力最為惹人關(guān)注的話題，一直被多方看好的威馬汽車也因受其供應(yīng)商——谷神新能源的電池在一輛野馬電動汽車上“自燃”影響而受到了質(zhì)疑，并被某些媒體渲染成“威馬首款車型EX5將近三分之一意向用戶因此事退訂”，業(yè)界頓時嘩然。

眾所周知，在今年北京國際車展前夕，威馬正式公布了純電動SUV威馬EX5售價——補貼后11．23萬－21．63萬元，即使是與許多傳統(tǒng)新能源汽車企業(yè)相比，威馬在價格和續(xù)航里程（最高綜合續(xù)航里程超460公里）上面都有著明顯的優(yōu)勢，更是令眾多“友商”緊張不已。而本次“躺槍”，有沒有給威馬汽車將于9月30日開始的交車前景蒙上一層陰影呢？

“野馬汽車起火事件”真相還原

就在日前，《電動大咖》獲得了威馬汽車的書面采訪回復(fù)，其披露的官方數(shù)據(jù)顯示：近期退單大約占交納定金（小定）總數(shù)人的10％，其中由于電池的原因（退定）約占0．23％（這也是威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在朋友圈所說“目前威馬汽車的退訂率0．3％也沒有”的數(shù)據(jù)來源），這個比例甚至低于不符合新能源購車資格這一原因（0．4％）的訂戶——對汽車市場稍有了解的朋友應(yīng)該都知道，這樣的退定比例即使是燃油車也是十分常見且合理的。

回到那輛發(fā)生自燃的野馬U能E350，按照野馬汽車的調(diào)查報告解釋，該車是由于過充造成的電池起火。值得一提的是，今年國內(nèi)發(fā)生的多起電動汽車起火事故都是源于過沖或不合理的充電方式（如飛線），當然了，電池組件的品質(zhì)也直接影響電動汽車的安全性能。

谷神能源負責人在接受采訪時曾表示：“此前國內(nèi)有一些車企為了控制成本，在設(shè)計上不使用VCU整車控制器、沒有安全網(wǎng)關(guān)，的確存在一定安全隱患，但隨著技術(shù)水平的進步及標準的不斷完善，目前的新能源汽車產(chǎn)品是值得信賴的?！?br/>
而威馬汽車內(nèi)部人士指出：“谷神能源的電池已經(jīng)通過了威馬汽車及第三方檢測機構(gòu)的各種測試。威馬汽車電池設(shè)計也比野馬汽車的要求高了很多，野馬汽車發(fā)生自燃并不等同威馬汽車也必然會出現(xiàn)類似事故。威馬汽車在溫州的生產(chǎn)線也建立了谷神電池專用的pack生產(chǎn)線，質(zhì)量監(jiān)控都是實時的。”

根據(jù)工信部6月15日披露的第309批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，在威馬申報的五種產(chǎn)品型號中，有兩種采用了寧德時代的電池以及威馬汽車總成；另外三種產(chǎn)品采用的電池以及總成均來自谷神新能源。威馬汽車內(nèi)部人士告訴《電動大咖》，該公司其實擁有四個電池供應(yīng)商，分別是寧德時代、谷神、力神和蘇州宇量。他強調(diào)，威馬在7月份公開具體的車型配置之后，消費者可以在選配的時候指定電池（電芯）品牌，“到時候我們就會據(jù)此來進行C2M式半菜單化定制生產(chǎn)（會符合車型目錄及相關(guān)法規(guī)要求），這個過程都是公開透明的?！?br/>
造車新勢力共同的“痛”？

實際上，威馬本次“躺槍”，不僅為正在向新能源轉(zhuǎn)型過程中的傳統(tǒng)車企敲響了“警鐘”，也暴露出了造車新勢力在面對零部件供應(yīng)商時的不少“難言之隱”。

在一些零部件企業(yè)看來，缺少技術(shù)積淀的造車新勢力，實力遠不如傳統(tǒng)車企。有零部件供應(yīng)商直言，“在造車新勢力中，具備生產(chǎn)、采購體系控制能力的不到30％?！闭怯捎谠S多新創(chuàng)造車公司在工程設(shè)計、生產(chǎn)和配套體系等方面存在能力和經(jīng)驗上的不足（有的甚至提供不了零部件設(shè)計圖紙，而傳統(tǒng)車企會向供應(yīng)商提出具備參考性的目標和建議），這一方面令新車企在制造工藝等方面難以把控，量產(chǎn)頻頻受阻；另一方面也由于在模具開發(fā)、驗證等方面過于依賴一級供應(yīng)商，更使其缺乏博弈的資本，從而導(dǎo)致開發(fā)成本居高不下。

實際上，這樣的問題并不僅僅發(fā)生在造車新勢力身上。目前，新能源整車與零部件供應(yīng)商的關(guān)系有三種情況：

第一種是整車企業(yè)完全依托外部技術(shù)和零部件供給，自身沒有關(guān)鍵性控制領(lǐng)域，更多是一個組裝車間；

第二種是整車廠走內(nèi)部封閉路線，大而全小而全，風險是缺乏專業(yè)深度和規(guī)模經(jīng)濟；

第三種是整車廠與關(guān)鍵零部件企業(yè)走合資模式，風險是很可能導(dǎo)致零部件商失去行業(yè)中立而被迫納入某一整車廠供應(yīng)體系，很難發(fā)展出一個面向全行業(yè)、有核心技術(shù)支撐的第三方零部件商。

在中國電動汽車百人會與清華大學(xué)汽車工程系不久前組織召開的“新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展”研討會上，有關(guān)專家就直指這三種“整零關(guān)系”導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不平衡，進而造成企業(yè)內(nèi)部能力失衡：

1）如電池上游材料價格非理性上漲，擠壓了中游材料企業(yè)和動力電池企業(yè)的成本空間，也同樣讓受到補貼退坡影響的整車企業(yè)難以調(diào)整售價。

2）電池回收、充電設(shè)施、二手車交易、汽車金融等發(fā)展滯后等，也都限制了新能源汽車生產(chǎn)與推廣。

3）“更大的失衡”是人才跟不上產(chǎn)業(yè)發(fā)展，所以才出現(xiàn)了技術(shù)與管理人才被挖來挖去，企業(yè)與個人都缺乏充分的時間積累。有很多專家更擔心的是新能源汽車領(lǐng)域的新進入者（即新創(chuàng)造車公司）由于缺乏對制造及工藝的重視，在量產(chǎn)時容易陷入困境，所以新企業(yè)亟需補齊內(nèi)部人才結(jié)構(gòu)、能力結(jié)構(gòu)，要加快形成高效、優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)鏈體系。

其實，包括威馬、愛馳在內(nèi)的不少造車新勢力的創(chuàng)始人都對此洞若觀火，他們并沒有選擇“砸錢求合作”，而是試圖打造全新的“整零合作”模式。尤其是曾長期在博格華納和菲亞特動力擔任高管的沈暉，對供應(yīng)鏈的熟悉，被視作是威馬汽車重要的優(yōu)勢之一。

而愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強也曾告訴《電動大咖》，“過去的汽車行業(yè)由于產(chǎn)業(yè)鏈的割裂、產(chǎn)業(yè)分工不同，這個問題顯得非常突出，相愛相殺，我們在發(fā)展過程中要盡最大努力避免這些?！彼?，付強提出了“溫暖待人，就是我們跟上游、下游、消費者、合伙人之間，創(chuàng)造和諧、共贏、公正、公平的關(guān)系?！?br/>
針對這只新能源汽車發(fā)展道路上的“攔路虎”，不少專家提出“必須高度重視新能源汽車關(guān)鍵零部件突破，探索有效的整車與零部件廠商協(xié)同關(guān)系，尤其是應(yīng)高度關(guān)注新一輪的整零合資模式……”

中國汽車工程學(xué)會理事長付于武更是認為，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新趨勢下，未來企業(yè)的成功在于整合資源的能力，傳統(tǒng)的整車與零部件之間界線將會模糊化?！罢l也不能把門關(guān)上拒絕合作，因為沒有一家整車企業(yè)是萬能的，什么都可以做，有必要聚焦上下游進行優(yōu)質(zhì)資源的整合?！?br/>
其實，之前就有報道披露，包括奇點汽車、車和家等幾家造車新勢力有意結(jié)成“聯(lián)盟”，希望通過搭建共同研發(fā)和采購平臺，以此來降低新能源汽車的開發(fā)和生產(chǎn)成本。盡管這一“結(jié)盟”并未如愿（當然奇點汽車仍在為此繼續(xù)努力），但“唯有抱團才能生存甚至做大做強”已成業(yè)內(nèi)共識。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同之困有望破解？

有分析指出，如今汽車企業(yè)如何選擇新能源路徑自有其公司的戰(zhàn)略設(shè)想與規(guī)劃，但是逃不開的是抱團的大趨勢。在這當中，日產(chǎn)與雷諾結(jié)盟開發(fā)電動汽車的案例自不待言，奧迪日前也已宣布與現(xiàn)代汽車達成協(xié)議，雙方合作開發(fā)燃料電池汽車。而在整零合作新模式方面，國際上有特斯拉與松下的深度合作，國內(nèi)有北汽新能源與麥格納聯(lián)手打造對外開放共享的高端智能純電動汽車研發(fā)與制造中心。

而在造車新勢力之中，全球總部位于南京的拜騰汽車走在了前面。就在前幾天，拜騰剛剛完成的5億美元B輪融資中，中國一汽集團、啟迪控股、寧德時代等多家投資方積極參與，其中一汽集團不僅以2．6億美元成為拜騰的戰(zhàn)略投資者，雙方還將在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售、物流及服務(wù)等領(lǐng)域展開深入合作。

毫無疑問，與一汽集團這樣的傳統(tǒng)車企聯(lián)手，有望幫助拜騰這樣的造車新勢力解決與零部件供應(yīng)商合作過程中出現(xiàn)的種種問題——有報道稱，現(xiàn)任一汽集團董事長徐留平2017年調(diào)任伊始，就曾公開要求一汽集團降低供應(yīng)商采購價格20％，而造車新勢力完全不具備這樣的議價能力。

與此同時，剛剛在創(chuàng)業(yè)板上市的動力電池“獨角獸”寧德時代也參投了拜騰汽車，成為了國內(nèi)動力電池供應(yīng)商參投主機廠的首個案例（此前，積極破局的寧德時代也與上汽集團組建了兩家合營公司）。業(yè)界分析認為，一方面，處于起步階段的拜騰汽車獲得了寶貴的動力電池供應(yīng)資源；另一方面，通過投資主機廠，寧德時代與之深度捆綁：在研發(fā)方面，可以深入到電動車研發(fā)底層，獲得遠比采購供應(yīng)關(guān)系更加深入、細致的研發(fā)數(shù)據(jù)。

當然了，拜騰與一汽的合作僅僅是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革中的一種路徑嘗試而已。其實，在科技部會同國資委制定的《關(guān)于進一步推進中央企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的意見》中，就明確提出，“支持中央企業(yè)圍繞主營業(yè)務(wù)和發(fā)展需要，推行眾創(chuàng)、眾包、眾扶、眾籌等創(chuàng)新模式。建立一批特色鮮明、創(chuàng)客聚集、資源開放、機制靈活、成效顯著的專業(yè)化眾創(chuàng)空間。支持中央企業(yè)面向中小企業(yè)開放創(chuàng)新資源，建設(shè)大中小企業(yè)融通發(fā)展的眾創(chuàng)平臺?！?br/>
值得一提的是，有關(guān)部門也在引導(dǎo)中央企業(yè)整合創(chuàng)新資源，積極投入北京、上?？萍紕?chuàng)新中心建設(shè)，并將在兩地組織實施包括新能源汽車在內(nèi)的重點示范項目，并加快中央企業(yè)科技成果在兩地轉(zhuǎn)化落地。

《電動大咖》認為，對于已經(jīng)先行入局的傳統(tǒng)車企和“造車新勢力”來說，其實兩者之間并不存在要斗個“你死我活”，而是只要大家能夠協(xié)同起來，開放合作，那樣無疑更有利于地推動整個汽車工業(yè)朝著智能化、電動化、輕量化及共享出行這個方向發(fā)展。

正如付于武所言，中國汽車產(chǎn)業(yè)正處在轉(zhuǎn)型升級以及由大變強的關(guān)鍵時期，需要汽車行業(yè)以更加開放的心態(tài)積極融入到新技術(shù)革命當中，“好在整車企業(yè)的心態(tài)越來越開放，他們積極與產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進行跨界融合，也都意識至合作共享才能共贏。當然，如果整車企業(yè)順勢而為，主動整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈，并進一步形成全新的業(yè)態(tài)，我國汽車有望實現(xiàn)跨越式發(fā)展。”

近幾年來，時刻坐在“風口浪尖”上的造車新勢力中固然存在“掙快錢”、“以上市為唯一目標”的投機者，但也有許多堅持夢想、認真造車的實干家和努力家?；厥资嗄昵?，比亞迪、吉利（有趣的是吉利現(xiàn)在也將自己稱作造車新勢力）等當時的“新勢力”剛剛開始推出產(chǎn)品時，所要面對的批評質(zhì)疑聲還要大得多，但正是他們的堅持和不斷努力改變了大家的刻板印象。

就像中國電動汽車百人會理事長陳清泰在多個場合強調(diào)的那樣，“汽車四化是百年一遇的機會，應(yīng)該敞開電動汽車的門檻，讓幾條鯰魚進來。這對于中國汽車產(chǎn)業(yè)抓住歷史機遇是個機會……他們的進入將給汽車業(yè)注入新的基因，帶來新的理念、新的技術(shù)、新的商業(yè)模式，重新定義未來的汽車，確保電動化的汽車把穩(wěn)互聯(lián)網(wǎng)智能化和未來出行的方向，并提供足夠的資源，實現(xiàn)與未來的對接。”

面對“人言可畏”，威馬汽車把工作放在了“少說多做”。

“威馬汽車下半年的重點任務(wù)，便是高品質(zhì)的交付、交付、交付、交付……”，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌曾告訴《電動大咖》，威馬汽車正在為了向用戶提供滿意、樂于購買的產(chǎn)品而進行著最后的沖刺，“我們覺得產(chǎn)品還不完美，現(xiàn)在正是需要努力奮斗的階段?！?br/>
面對這些尊重汽車、尊重消費者的實干家、努力家，我們難道不該多一些耐心和鼓勵嗎？