伴隨著八月份的結(jié)束,國內(nèi)造車勢(shì)力紛紛公布了單月新汽車銷量。

小鵬、蔚來、理想已經(jīng)將座次切換到了"理小蔚"。

但值得關(guān)注的是,比亞迪在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域繼續(xù)實(shí)現(xiàn)領(lǐng)跑,自七月重回全球新能源單月品牌銷量榜首之后,比亞迪一路高歌猛進(jìn)。

九月四日,比亞迪公布八月汽車銷量數(shù)據(jù),單從數(shù)據(jù)來看,這份成績單值得肯定,要了解八月國內(nèi)汽車整體銷量是處在下降的階段。

隨后,市場(chǎng)也給出預(yù)測(cè),預(yù)計(jì)八月比亞迪銷量將超過五菱、TSLA,登頂國內(nèi)新能源汽車銷量榜首,甚至可能位居全球單月新能源銷量冠軍。

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一時(shí)間市場(chǎng)掀起了一陣有關(guān)比亞迪未來投資價(jià)值如何的熱議,本文通過回顧比亞迪八月在新能源汽車領(lǐng)域的表現(xiàn)以及結(jié)合當(dāng)前行業(yè)概況,試圖分析比亞迪未來的投資價(jià)值。

八月銷量簡史

具體來看比亞迪單月新汽車銷量。

八月,比亞迪新能源汽車銷量6．14萬輛,同比新增301．81%;1-八月累計(jì)銷量26．65萬輛,同比新增192．64%。

其中,新能源乘用車八月銷量實(shí)現(xiàn)6．05萬輛,同比大漲331．9%,旗下DM車型銷售為30126輛,環(huán)比上升5065臺(tái),EV車型銷量為30382輛,環(huán)比上升5386臺(tái)。

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漢車型單月銷量為9035輛,從去年上市至今累計(jì)超11萬輛;秦家族則穩(wěn)居銷量榜首,當(dāng)月銷量22,384輛,累計(jì)銷量超40萬輛;宋家族則上升迅猛,單月銷量為17,691輛,尤其是宋DM系列,同比上升達(dá)1594．4%。

值得注意的是,從比亞迪乘用車銷量占比的角度出發(fā),八月,新能源乘用車銷量占比達(dá)到整個(gè)公司銷量的88．29%,這也是比亞迪持續(xù)多個(gè)季度實(shí)現(xiàn),國內(nèi)首個(gè)新能源銷量占比遠(yuǎn)超燃油車的傳統(tǒng)車企。

回顧比亞迪的轉(zhuǎn)型之路,自2008年宣布首款新能源汽車上市之后,比亞迪新能源汽車銷量占比一直處于走高的趨勢(shì),去年下半年,受疫情影響的整個(gè)汽車市場(chǎng)開始回溫,比亞迪也終于借此時(shí)機(jī)將2019年仍處于虧損狀態(tài)的汽車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)虧為盈。

細(xì)分比亞迪銷量大漲的邏輯,重要離不開旗下插電式混動(dòng)車型DM-i市場(chǎng)需求持續(xù)走高,推動(dòng)DM車型跨越式上升。

自比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)公布以來,基本實(shí)現(xiàn)了從轎車到SUV的全覆蓋,和其他廠商有所不同,DM-i主打性價(jià)比,基本來到同級(jí)別燃油車的價(jià)格區(qū)間,八月DM車型銷售同比上升達(dá)到555．6%,超過EV系列同比增速的222．7%。

另一方面,也源于比亞迪自主研發(fā)的刀片電池,已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全車系的配備,基本上已經(jīng)達(dá)到了實(shí)際量產(chǎn)。

目前,汽車業(yè)務(wù)依舊是比亞迪重要的盈利點(diǎn),上半年財(cái)報(bào)顯示,汽車業(yè)務(wù)營收占比達(dá)到391．57億元,僅次于組裝業(yè)務(wù),營收占比仍處在高上升的趨勢(shì)。

戰(zhàn)略得到市場(chǎng)驗(yàn)證

相比比亞迪的大眾定位,國內(nèi)造車新勢(shì)力、TSLA以及一眾互聯(lián)網(wǎng)玩家,似乎在布局新汽車市場(chǎng)時(shí),就已經(jīng)做好了品牌定位,蔚小理學(xué)習(xí)TSLA的不同特性,和"共主"TSLA在高端市場(chǎng)角逐。

但隨著國貨的崛起,蔚小理的品牌認(rèn)可度逐漸提高,TSLA為了增強(qiáng)在市場(chǎng)的主導(dǎo)地位,開始進(jìn)行降維打擊,今年七月,TSLA宣布旗下ModelY系列再次降價(jià),新車補(bǔ)貼后售價(jià)為27．6萬元,直降7．19萬,降幅20．6%。

這也被市場(chǎng)解讀為蔚小理或?qū)⑹芾в赥SLA的"降維打擊"。

反過來看比亞迪,也正是因?yàn)槠淦放贫ㄎ?在市場(chǎng)不斷涌現(xiàn)新對(duì)手、"價(jià)格戰(zhàn)"的背景下,才站穩(wěn)了腳跟。

當(dāng)前,比亞迪乘用車覆蓋了4-34萬元價(jià)位段市場(chǎng),在這一區(qū)間幾乎涵蓋了高中低端市場(chǎng),比亞迪元、E、宋部分產(chǎn)品處于10萬元及以下價(jià)格帶,秦、宋部分產(chǎn)品主攻10萬元-20萬元價(jià)格帶,唐、漢處于20萬元-30萬元價(jià)格帶。

目前,比亞迪的中低端市場(chǎng)仍占據(jù)主導(dǎo)地位,從八月份銷量數(shù)據(jù)便能看出,僅比亞迪旗下秦、宋系列的車型銷量就已經(jīng)達(dá)到了超4萬輛,加上主打網(wǎng)約車以及共享出行的E、元系列,預(yù)計(jì)銷量已經(jīng)超過5萬輛。

在剛剛結(jié)束的2021成都車展上,比亞迪推出了更具"性價(jià)比"的e平臺(tái)3．0首款車型——比亞迪海豚,這也被市場(chǎng)解讀為高端版的五菱宏光MINIEV,但也從側(cè)面襯托出比亞迪對(duì)低端市場(chǎng)的布局和把控。

而另一家同為轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企,北汽新能源就沒比亞迪就那么幸運(yùn),七月銷量僅為3491臺(tái),截止七月累計(jì)銷量僅為10450臺(tái),同比下降37．46%,深究其原因或源于其品牌定位。

盡管北汽和比亞迪都將中低端市場(chǎng)作為發(fā)展主線,但北汽的品牌過于單一,其用戶群體大多數(shù)為網(wǎng)約車以及共享出行用戶,疊加目前網(wǎng)約車市場(chǎng)雜亂,銷量也逐漸下降。

要注意的是,比亞迪銷量大漲的背后,或許也和競(jìng)爭(zhēng)者遭遇產(chǎn)量瓶頸有關(guān),TSLA、"蔚小理"都出現(xiàn)了銷量下降的情況。

例如,蔚來八月交付量僅達(dá)到5880輛,除了近期"輔助駕駛"事件鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)外,"掉隊(duì)"的真正原因恐仍和芯片和供應(yīng)鏈有關(guān),蔚來流動(dòng)資產(chǎn)沒有用來準(zhǔn)備供應(yīng)鏈體系供貨,導(dǎo)致公司陷入被動(dòng)局面。

不過,隨著比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展,其和老對(duì)手TSLA的纏斗也愈演愈烈。近年來隨著比亞迪高端化轉(zhuǎn)型以及TSLA降價(jià)搶占市場(chǎng),二者在接近的價(jià)格帶短兵相接。

隨著產(chǎn)量的提升,加之有低價(jià)跑量的需求,TSLA的產(chǎn)品近年來經(jīng)歷了多次降價(jià)。以Model3為例,經(jīng)過最新一輪調(diào)整后,Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版價(jià)格為23．59萬元,這一售價(jià),和比亞迪旗下部分車型售價(jià)相差不大,這也為比亞迪的高端化出現(xiàn)了很多不確定性。

市場(chǎng)期待比亞迪講一個(gè)"高端智能"故事

事實(shí)上,新能源汽車可以說是比亞迪當(dāng)下以及未來的長期關(guān)注點(diǎn)。

前不久,比亞迪公布的年中財(cái)報(bào)上,公司對(duì)旗下汽車業(yè)務(wù)提出了相應(yīng)戰(zhàn)略以及措施,其中,新能源汽車成為比亞迪核心戰(zhàn)略點(diǎn),高端化以及汽車智能化將作為重要發(fā)展方向。

實(shí)際上,在比亞迪目前及以往的動(dòng)作中,也在發(fā)力戰(zhàn)略的實(shí)行。

從消息人士處獲悉,今年比亞迪將新能源汽車交付目標(biāo)設(shè)為60萬輛,明年銷量目標(biāo)更是新增到150萬輛,其中,高端品牌將在2023年Q1季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)銷售。

從這里我們不難看出,比亞迪對(duì)新能源汽車抱有看好的態(tài)度,以及新能源汽車在比亞迪銷量結(jié)構(gòu)中的重要性,隨著銷量占比的提升,未來新能源汽車為比亞迪供應(yīng)的營收將會(huì)持續(xù)新增。

同時(shí),旗下高端車型比亞迪漢,自2020年七月份上市以來,在國內(nèi)中高端品牌新能源車中的銷量持續(xù)攀升,今年八月,漢實(shí)現(xiàn)銷量9035輛,標(biāo)志著比亞迪高端化品牌之路的成功。

漢、唐等高端品牌戰(zhàn)略不斷實(shí)行,比亞迪的單車均價(jià)不斷被拉高。比亞迪旗下車型均價(jià)10年上升近2．5倍,2020年乘用車加權(quán)均價(jià)達(dá)到13．52萬元左右,今年1-七月份,比亞迪的單車均價(jià)已經(jīng)達(dá)到15．18萬元,這個(gè)數(shù)據(jù)超過了大眾的14．78萬元。

另外,在智能化方面,比亞迪也給出了自己的態(tài)度,八月二十九日,比亞迪漢EV上推出了"5G丹拿智能音樂座艙"升級(jí)包,這也推動(dòng)了比亞迪在智能化領(lǐng)域發(fā)展的進(jìn)程。

不過,關(guān)于比亞迪而言,高端市場(chǎng)以及智能化還存在一些難題,智能化的進(jìn)展程度一定層面上代表了高端市場(chǎng)的實(shí)際落地,但在智能化方面,比亞迪還要落后于TSLA、"蔚小理"。就拿小鵬而言,目前小鵬的核心戰(zhàn)略智能化已經(jīng)為小鵬帶來了軟件變現(xiàn),隨著小鵬研發(fā)投入程度的新增,未來的軟件營收或?qū)⑻岣摺?/p>

目前,比亞迪拿得出手的技術(shù)在于電池方面,盡管近年來在積極推動(dòng)動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)的獨(dú)立發(fā)展,積極開拓外部市場(chǎng)。

但目前來看,其電池外供業(yè)務(wù)仍待進(jìn)一步加強(qiáng),在動(dòng)力鋰電池上,比亞迪的市占率仍遙遙落后于CATL。七月份,國內(nèi)動(dòng)力鋰電池公司裝車量排名CATL以50．1%位居榜首,而比亞迪僅占比16．8%。

新能源時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)升級(jí),汽車智能化成為這場(chǎng)"升維戰(zhàn)"的關(guān)鍵,比亞迪憑借中低端車型的熱銷,獲得超預(yù)期的成績,但在智能化以及高端市場(chǎng)的慢人一步,卻是比亞迪所要克服的難題。

互聯(lián)網(wǎng)大廠也已卷入這場(chǎng)"造車潮"中,比亞迪能否用技術(shù)積累以及品牌沉淀破局"內(nèi)卷",將是接下來說好新能源故事的關(guān)鍵。