鉅大LARGE | 點擊量：586次 | 2023年03月15日
歐美相繼入場，全球動力鋰電池市場將迎新變局
在全球能源危機風險加劇的背景下，美國計劃將能源戰(zhàn)略重點從化石燃料轉(zhuǎn)移到電動汽車、太陽能、儲能等清潔能源領域。從去年開始，美國就在汽車電動化轉(zhuǎn)型、電池產(chǎn)業(yè)鏈自主研發(fā)和生產(chǎn)等方面推出了多項扶持政策。
日前，美國能源部宣布，將從去年通過的《兩黨基礎設施法案》中獲取28億美元贈款，供應給12個州的20家生產(chǎn)制造公司，以支持本土電池供應鏈。此次電池投資項目將涉及鋰、石墨、鎳、六氟磷酸鋰、粘結劑、氧化硅、磷酸鐵鋰等多個品類。
就美國現(xiàn)階段公布的扶持政策來看，《兩黨基礎設施法案》、《芯片和科學法案》、《通脹削減法案》三項法案將投資總計超過1350億美元，以建設美國的電動汽車、重要礦物原材料的供應和電池制造。此次的電池投資項目，也可以理解為美國重塑電池相關供應鏈格局的首戰(zhàn)。
內(nèi)華達州SilverPeak鋰礦鳥瞰圖
之所以如此迫切的重整供應鏈，更多的還是應對國內(nèi)鋰儲量不足的問題。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局公布的數(shù)據(jù)來看，美國目前唯一的鋰生產(chǎn)商在內(nèi)華達州運營，該州的鋰儲量約占全球的3.6%，這也意味著美國必須從國外獲取其所需的大部分鋰。
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因此除了撥款之外，拜登政府還發(fā)起一項美國電池材料倡議（AmericanBatteryMaterialsInitiative），致力于動員整個政府，以及確保用于電力、電氣和電動汽車的關鍵礦物材料的穩(wěn)定持續(xù)供應。
政策加持促進能源轉(zhuǎn)型加速、電動汽車相關供應鏈格局正在重塑、電池等相關環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)鏈也逐步回流，都將助力美國在電池和新能源汽車領域和我國、日本、韓國等具備先發(fā)優(yōu)勢的國家展開競爭。誠然從全球角度而言，美國的電動汽車市場目前仍處于相對早期的發(fā)展階段，但未來無疑將對目前全球動力鋰電池市場的格局出現(xiàn)沖擊，新的變局也將隨之而來。
后來者居上，競爭態(tài)勢逐漸明朗
作為核心零部件之一，動力鋰電池堪稱新能源汽車的心臟，其重要性遠勝于發(fā)動機之于傳統(tǒng)燃油車。目前的動力鋰電池約占據(jù)整車成本近40-60%，兩倍于傳統(tǒng)燃油車動力系統(tǒng)。在汽車電動化發(fā)展過程中，動力鋰電池技術創(chuàng)新起到了主體推動用途，同時也成為了汽車價值鏈重構的制高點。甚至可以說，一個國家的動力鋰電池水平，將直接關系到其新能源汽車的整體水平。
從上世紀70年代美國發(fā)明鋰電池開始，90年代日本便將鋰電池商業(yè)化，21世紀前10年韓國擴大了鋰電池商業(yè)化規(guī)模。到了2010年，全球鋰電池市場份額中，日本占據(jù)一半，韓國則擁有30%，而作為后來者的我國還尚未入局。
在2011年，曾毓群賭上自己的職業(yè)生涯成立了一家專門經(jīng)營汽車電池的新公司，并將其命名為CATL。2015年，CATL的裝機量首次超越韓國三星和LG。到了2017年，CATL成功跑贏日本松下，成為全球動力鋰電池霸主并蟬聯(lián)至今。
而CATL的崛起正是我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的縮影。十余年前，日本在松下、三洋和索尼組成的三巨頭帶領之下，鋰電池占到世界近9成的份額，一度形成壟斷的局面。十余年后，我國動力鋰電池在全球的市場占有率已接近三分之二，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的逆襲十余年來從未停歇。
根據(jù)韓國市場研究機構SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，九月全球動力鋰電池裝機量54.7GWh，環(huán)比上漲19.7%，同比上升超1.6倍。全球動力鋰電池裝機量TOP10中有6家為我國公司，市場占有率達59.4%，牢牢占據(jù)著全球動力鋰電池市場的半壁江山。
從具體排名來看，CATL裝機量逼近20GWh，依舊以較大幅度領先占據(jù)榜首，但其市占率卻再次下降，這是其繼今年四月、七月份下降后的第三次下降。得益于TSLAModel3/Y、大眾ID.4和福特MustangMach-E的強勁銷量，LG新能源成功反超比亞迪，重新奪回榜單第二名。而比亞迪繼四月、五月、七月和八月超過LG新能源位居第二后，九月以1.5GWh的劣勢再次被LG新能源反超，排名下降至第三。
總體而言，今年九月仍然是我國車企領跑全球動力鋰電池市場，但LG新能源市占率的大幅提升，使得我國公司的市占率均有所下降。
而從前三季度的數(shù)據(jù)來看，今年1-九月全球動力鋰電池裝機量為341.3GWh，同比上升75.2%。其中，CATL裝機量達到119.8GWh，同比上升100.3%，市占率也從30.7%上升至35.1%。LG新能源裝機量為48GWh，同比上升14.1%，市占率相比去年同期下降7.5個百分點。比亞迪的裝機量43.6GWh，逼近LG新能源，市占率從8.1%提升至12.8%。
CATL和比亞迪電池規(guī)模上升的重要原因還是在于國內(nèi)新能源汽車市場的持續(xù)向好。同時，CATL客戶資源豐富，覆蓋國內(nèi)外車企，也助力了其奪得榜首地位。而今年以來比亞迪新能源汽車銷量突飛猛進，九月銷量一舉突破了20萬輛，憑借自供車型銷售量激增也迎來裝機量的暴漲。
可以預見在2022年，CATL仍然將是全球動力鋰電池市場的冠軍，而比亞迪和LG新能源將角逐亞軍和季軍位置。
有意思的是，從去年開始，CATL、LG新能源和松下分別代表中韓日位列前三的格局已經(jīng)悄然發(fā)生了轉(zhuǎn)變。取而代之的則是CATL、LG新能源和比亞迪三分天下的局面。從數(shù)據(jù)也可以看到，松下在九月的市占率再次下降了5.6個百分點，3.5GWh的成績尚不足比亞迪的一半，而TOP10中也僅有松下一家日系公司上榜。
而造成這種結果的重要原因，還是日本車企關于氫燃料動力電池的偏愛，對動力鋰電池普遍則采取保守或遲緩的態(tài)度，而本土的動力鋰電池供應商自然也就也放緩了擴張計劃。雖然今年豐田、本田以及日產(chǎn)都相繼公布了全新電動化戰(zhàn)略，但終究還是慢了一步。反觀韓國動力鋰電池公司，本身技術起步較早，同時抓住了新能源變革的市場機遇，具有全球布局的先發(fā)優(yōu)勢，從而進一步鞏固了領先地位。這也使得韓國動力鋰電池在未來較長一段時間，仍將是我們的最大競爭對手。而動力鋰電池市場維持了多年的中日韓三方并立的局面，也將逐步演變成中韓對決的新格局。
國內(nèi)市場兩強并立，誰將成為下一個？
近年來，CATL是我國動力鋰電池行業(yè)當之無愧的頭名，占據(jù)了近半國內(nèi)市場份額。而比亞迪旗下的弗迪電池自2017年被CATL超越后一直是第二，今年因電動汽車銷量高速上升，多次對LG新能源發(fā)起進攻，市場地位更加難以動搖。
那么，誰會成為我國動力鋰電池市場的第三名，就成為大家熱議的焦點了。
同時，我們也不要小看這個第三名，作為全球動力鋰電池發(fā)展前沿的我國市場，一個我國第三名沖擊全球前五也并非什么遙不可及的幻想。CATL創(chuàng)始人曾毓群就曾預測，2030年全球動力鋰電池裝機量將達到4800GWh，1GWh電池約值10億元人民幣，這是一塊近5萬億元的大蛋糕。
再結合行業(yè)主流預測數(shù)據(jù)，預計到2030年，全球前三大概率仍是CATL、弗迪電池和LG新能源，合計占近50%的市場。自第四名開始，份額會陡降至10%以下，但關于5萬億元而言，就算只占5%已經(jīng)是非?？捎^的數(shù)字了。
眾所周知，電池行業(yè)作為一門有著較高技術門檻的重資產(chǎn)制造業(yè)，要強大的規(guī)模效應支撐。同時，電池業(yè)的技術特性也決定了主流公司間基本沒有太大的差距。隨著全球電動汽車市場滲透率逐漸趨于穩(wěn)定，現(xiàn)階段已經(jīng)形成規(guī)模化的動力鋰電池公司無疑將占據(jù)優(yōu)勢地位。
從全球九月裝機量數(shù)據(jù)來看，中創(chuàng)新航裝機量達到2.0GWh，環(huán)比上漲5.3%，位居第七；國軒高科裝機量1.6GWh，環(huán)比上漲14.3%，位居第八；欣旺達裝機量1GWh，環(huán)比上漲11.1%，持續(xù)6個月占據(jù)榜單第九名；而億緯鋰能再次超越蜂巢能源上榜躋身第十。
從排名也不難看出，中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達以及蜂巢能源這五家榜上有名的廠商，便是接下來爭奪我國動力鋰電池第三名的有力競爭者。
目前，中創(chuàng)新航和國軒高科在產(chǎn)品穩(wěn)定性以及大規(guī)模制造能力方面略勝一籌，月裝機量穩(wěn)定超過1GWh（對應1萬輛電動汽車），也就是說可以支持大多數(shù)爆款車型的動力鋰電池供應。
其中，中創(chuàng)新航的重要客戶是廣汽埃安和小鵬，且是埃安的一供，并且有消息稱其和蔚來也將有進一步合作。而國軒高科的客戶目前重要是上汽五菱和印度塔塔汽車。不過在去年的十一月，大眾以87億元獲得國軒26%的股份，國軒計劃在明年下半年開始供應大眾。
而欣旺達以及億緯鋰能則是依賴新的產(chǎn)品方法，保持了較快的市場增速。其中，欣旺達在今年先于CATL推出4C快充電池，目前已經(jīng)供應小鵬G9。值得一提的是，欣旺達今年1-九月裝機量同比上升921%，是全球增速最快的動力鋰電池廠商。億緯鋰能則是致力于量產(chǎn)46系大圓柱電池，也就是TSLA主推的4680電池和寶馬主推的4695電池，其市值近1700億元人民幣，在二線電池公司中名列榜首。
關于2018年獨立自長城汽車動力鋰電池事業(yè)部的蜂巢能源來說，比亞迪已經(jīng)演示了一波什么叫珠玉在前。蜂巢能源現(xiàn)階段主攻短刀電池，其中95%的電池供應給了長城旗下的電動序列，也確實省去了很多交付層面的顧慮。
當然，僅僅是爭奪第三名并不能滿足這些種子選手的期望。中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜就曾透露，中創(chuàng)的遠期目標是成為全球前三；億緯鋰能董事長劉金成則表示，億緯的目標是2023年在我國市占率達到10%。而蜂巢的目標更是定在了2025年占全球動力鋰電池市場25%的份額?？梢韵胍姡酉聛韲鴥?nèi)動力鋰電池市場絕對不會平靜，而至于誰能坐上第三寶座，甚至把CATL擠下神壇，就看這幾家公司誰能做到自己的豪言壯語了。
新的機遇，歐美市場將是未來決勝關鍵
突破了歐美技術的專利封鎖、打破了日韓的市場壟斷，但我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)也還遠遠未到刀槍入庫，馬放南山之時。在SNEResearch公布的一份不包括我國市場的全球動力鋰電池裝機量前十榜單中，今年1-七月，韓國三大動力鋰電池公司在全球市場的累計份額達到55.6%，LG新能源以31.1GWh排在第一，市場份額為29.5%。而CATL以18.6%的市場份額位列第三，我國公司累計占全球市場份額僅為21.7%。日本公司則是除松下外，還有豐田子公司PEVE、LEJ入榜，總市場份額為21.1%。
當然，這種數(shù)據(jù)有一定偏頗，畢竟韓國日本都算上了本國的裝機量，只有我國公司沒算本國的裝機量。但就全球市場的角度而言，我國動力鋰電池行業(yè)在出口方面，確實只有CATL一家來撐門面，實現(xiàn)了主流車企供應鏈全覆蓋。就算一度位列全球第二的比亞迪也是以自供為主，直到近兩年才逐步走向國內(nèi)外其他主機廠。
各大我國動力鋰電池公司之所以如此選擇，最大的原因還是我國新能源市場的體量太大了，完全可以支撐公司發(fā)展所需。然而從現(xiàn)階段電動汽車的滲透率增速看，到2025年，我國新能源滲透率會過半，歐洲也相差不遠，美國略低?？梢哉f，短則一兩年，長則三五年，全球電動汽車市場格局便將趨于穩(wěn)定。
而在此期間，像鈉離子電池、固態(tài)電池等全新技術也仍在大規(guī)模量產(chǎn)前夜，遠不具備改變現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局的條件。顯然，歐美公司在最近幾年很難撼動中日韓三國電池公司的地位。而以大眾、通用集團為代表的主流歐美汽車品牌均處于電動化轉(zhuǎn)型的關鍵節(jié)點，關于動力鋰電池的需求只會和日俱增。
以歐洲市場為例，根據(jù)歐洲媒體的最新報道，歐洲本土的電池公司正面對資金短缺的困境，很少有資金愿意冒風險投資歐洲本土規(guī)模較小、沒有名氣的電池初創(chuàng)公司。究其原因，還是以CATL為代表的我國汽車電池公司無論規(guī)模還是影響力，都處于領先的地位。
BMI首席數(shù)據(jù)官卡斯帕勞爾斯也坦言，主導市場的我國、韓國和日本電池公司并不會在歐洲停止發(fā)展的腳步，歐洲的汽車電池供應大部分將來自亞洲公司。歐洲電池聯(lián)盟也承認，亞洲公司，尤其是我國電池公司的市場份額或?qū)⒊掷m(xù)攀高?？梢哉f，在接下來很長一段時間，歐美市場將成為我國動力鋰電池公司決勝的關鍵。
歐洲、北美市場的本土電池廠商未真正崛起，給了中、韓公司搶占歐洲市場先機的窗口期，CATL、蜂巢能源、億緯鋰能、LG新能源、SKOn、三星SDI等都在歐洲密集擴張產(chǎn)量。不同于韓國成體系的國際化運營，我國動力鋰電池公司要找到適合自己的營銷模式，發(fā)揮成本優(yōu)勢以及供應鏈穩(wěn)定性的特性。
可以預見的是，未來我國動力鋰電池廠商布局全球市場的步伐將再度加速，立足我國，面向全球也將成為我國動力鋰電池行業(yè)的主基調(diào)。
