特斯拉被稱(chēng)為硅谷最有可能接過(guò)喬布斯衣缽的人。他們兩人確實(shí)都有一個(gè)共同的特點(diǎn)：能在決定行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)技術(shù)停滯不前的情況下，產(chǎn)生顛覆式創(chuàng)新。

基礎(chǔ)技術(shù)是極難突破的，所以，很多人認(rèn)為當(dāng)技術(shù)發(fā)展遇到瓶頸的時(shí)候，行業(yè)必然就停滯不前。以電動(dòng)汽車(chē)為例。電動(dòng)汽車(chē)不溫不火存在很久了，即使這些年全球政府對(duì)環(huán)?？涨爸匾暎鞣N補(bǔ)貼各種政策利好，也沒(méi)見(jiàn)哪款電動(dòng)汽車(chē)真正火起來(lái),原因就是電池技術(shù)的徘徊不前。但是之前一個(gè)主要混互聯(lián)網(wǎng)圈的人物，僅僅幾年的時(shí)間，就開(kāi)發(fā)出一款讓傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭相形見(jiàn)絀的電動(dòng)汽車(chē)——TeslaModelS，成功炒熱了市場(chǎng)并且吸引了全球目光，這種顛覆發(fā)生在老邁的汽車(chē)工業(yè)簡(jiǎn)直讓人難以置信...

不但是我們媒體和普通消費(fèi)者沒(méi)有搞明白，其他汽車(chē)廠商巨頭也十分困惑：作為毫無(wú)根基的后來(lái)者，Tesla電動(dòng)汽車(chē)是將跑車(chē)級(jí)性能、驚人的安全性、智能化操控/高可靠性融為一體，實(shí)現(xiàn)從產(chǎn)品到營(yíng)銷(xiāo)上對(duì)傳統(tǒng)巨頭的全面超越。

不扯晦澀難懂的技術(shù)細(xì)節(jié)，ElonMusk本人的投資發(fā)展軌跡非常值得尋味：

ElonMush前后做過(guò)PayPal、SpaceX、Sloaercity，進(jìn)入的每一個(gè)領(lǐng)域，都有一個(gè)共同點(diǎn)——整合成熟技術(shù)去入侵那些“沉迷”于基礎(chǔ)研發(fā)而長(zhǎng)期無(wú)法突破的行業(yè)。不是解決了基礎(chǔ)問(wèn)題，而是跨界整合。SpaceX用成熟的液體火箭技術(shù)，降低了火箭的制造和發(fā)射成本，不像NASA那樣常年執(zhí)著于基礎(chǔ)研發(fā)。Solaercity也沒(méi)有在太陽(yáng)能板技術(shù)上取得突破，而只是創(chuàng)造了一種新的消費(fèi)融資模式。

至于本文討論的TeslaModelS，更是跨界整合的典范。Tesla是將成熟的服務(wù)器集群管理和18650鋰電池技術(shù)進(jìn)行整合，創(chuàng)造出強(qiáng)大的BMS電池管理系統(tǒng)。而不是Fisker那樣深挖電池的能量密度。

先挑一個(gè)因基礎(chǔ)技術(shù)難以獲得突破而長(zhǎng)期徘徊不前的行業(yè)，恰好這個(gè)行業(yè)的許多廠商也沉迷于基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)，沒(méi)看到跨界整合改進(jìn)現(xiàn)有產(chǎn)品的潛力...

這只是第一步。ElonMusk能做出像TeslaModelS這樣顛覆傳統(tǒng)電動(dòng)汽車(chē)的極致產(chǎn)品，閃光的是他解決問(wèn)題的思路。

一般的產(chǎn)品經(jīng)理，非常熟悉了歸納和類(lèi)比的產(chǎn)品思維。創(chuàng)新的方式往往類(lèi)比市面上現(xiàn)有的一些產(chǎn)品，然后歸納出來(lái)一些結(jié)論：對(duì)比自己的產(chǎn)品和市面是幾個(gè)賣(mài)的好的優(yōu)秀產(chǎn)品，缺哪些功能就補(bǔ)上，什么地方相比之下做的不夠好，就設(shè)法在那個(gè)方向上獲得突破，無(wú)論是功能的缺失、創(chuàng)新的有無(wú)、營(yíng)銷(xiāo)的效果，都亦步亦趨總結(jié)別人的優(yōu)點(diǎn)、類(lèi)比自己的不足。

歸納和類(lèi)比的思維指導(dǎo)下，傳統(tǒng)廠商往往獲得的是產(chǎn)品功能的堆疊和優(yōu)化。Musk則更喜歡用推理法：回歸這個(gè)行業(yè)存在的理由，而不是參考現(xiàn)狀，然后推理出來(lái)一個(gè)最符合本質(zhì)的模型。

Musk的推理演繹法要求將事物縮減至最核心的本質(zhì)，并從根本向外延伸。傳統(tǒng)電動(dòng)汽車(chē)，追求高性能，可靠性和安全性就難以保證。反過(guò)來(lái)，追求可靠性/安全性，性能羸弱駕車(chē)體驗(yàn)太差，性能/價(jià)格比毫無(wú)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。性能——安全性/可靠性——成本，三者此消彼長(zhǎng)的關(guān)系，根本矛盾在于電動(dòng)汽車(chē)的電池能源上。

傳統(tǒng)電動(dòng)汽車(chē)廠商為了便于電源管理和獲得跟多的儲(chǔ)電量（提升續(xù)航里程），使用了大電池。大電池因?yàn)楹休^多的能量、更危險(xiǎn)，又迫不得已選擇了能量密度低的電解液，以解決大電池容易起火的問(wèn)題。更進(jìn)一步，為了解決能量密度低的缺陷，他們制造出更容易抱在一起的平面狀電池，整個(gè)電池模塊的體積、管理難度、安全系數(shù)都“失控”。

Tesla卻反其道行之，從一開(kāi)始選擇大電池衍生出的一系列問(wèn)題，他們選擇了至今讓許多廠商匪夷所思的、將幾千節(jié)18650電池串聯(lián)起來(lái)。這是解決能量密度問(wèn)題即大幅提升電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程的關(guān)鍵。

鈷酸鋰18650電池是所有鋰電池品種中被研究最透、發(fā)展最成熟、也是成本最低的一種，它儲(chǔ)能密度相當(dāng)大，但是安全性上一直給人留下不好的印象。Tesla的的確確使用了18650電池，但也絕非我們?nèi)粘ｋS處可見(jiàn)的筆記本電源/移動(dòng)電源中的那種，它是各方面性能都相當(dāng)卓越的18650品種：TeslaModelS采用的是松下提供的NCA系列18650鈷酸鋰電池，單顆容量高達(dá)3100mAh，特別在安全、穩(wěn)定、可靠性上適配電動(dòng)汽車(chē)上做了一系列改進(jìn)。

將幾千節(jié)優(yōu)質(zhì)品種的18650電池串聯(lián)起來(lái)，確實(shí)獲得了驚人的動(dòng)力來(lái)源，但是如何管理，才能平衡安全性和可靠性的問(wèn)題？Tesla的解決方案是BatteryManagementSystem，BMS電池管理系統(tǒng)，其設(shè)計(jì)思想正好是跨界整合思維的產(chǎn)物：將服務(wù)器集群分級(jí)管理的體系，運(yùn)用在18650電池串聯(lián)管理上。

BMS設(shè)計(jì)了三級(jí)電源管理系統(tǒng)：分別是370個(gè)電池組成一個(gè)電池磚，每?jī)蓚€(gè)電池磚組成一個(gè)電池片，總共有7個(gè)電池片分布在互相隔離的不同區(qū)域，從而組成整個(gè)電池模組。每一級(jí)都有相應(yīng)地保證監(jiān)控電池運(yùn)行狀態(tài)、調(diào)節(jié)溫度、防短路/防外力沖擊的措施。整個(gè)BMS系統(tǒng)在編程管理鋰離子電池的電子系統(tǒng)、使用特殊的防護(hù)材料、精巧和低成本的安全結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，都有自己非常獨(dú)到和成功的地方。

倚靠BMS系統(tǒng)，TeslaModelS在獲得幾千節(jié)18650電池的強(qiáng)大能量來(lái)源的同時(shí)，整車(chē)的安全性和可靠性還高于目前所有的電動(dòng)汽車(chē)：

TeslaModelS是首個(gè)在NHTSA（美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局）100%正面碰撞、27°角側(cè)面碰撞、以及翻滾試驗(yàn)中獲得全5星評(píng)級(jí)的汽車(chē)，超過(guò)所有SUV和小貨車(chē)。Tesla的安全設(shè)計(jì)讓電池組在受到嚴(yán)重撞擊破壞后給予車(chē)主5分鐘的時(shí)間離開(kāi)車(chē)子，起火只會(huì)集中在車(chē)身前底部，不會(huì)全車(chē)起火燃燒。還有不得不說(shuō)的是，Tesla電池組的燃燒能量只有汽油燃燒能量值的10%，并且還分布在16個(gè)模塊里，其間有防火裝置。所以，Tesla的燃燒可能性只有傳統(tǒng)汽車(chē)的1%。

Elon之前并沒(méi)有做過(guò)汽車(chē)，卻開(kāi)出一款各方面性能遠(yuǎn)超傳統(tǒng)廠商的電動(dòng)汽車(chē)，總結(jié)下來(lái)，“顛覆式創(chuàng)新”居然是這樣來(lái)的：回歸問(wèn)題的本質(zhì)，運(yùn)用跨界思維，重塑一個(gè)更優(yōu)的解決模型。

當(dāng)然，這里所說(shuō)的跨界不是鋼鐵企業(yè)去炒房地產(chǎn)，游戲公司去做智能手環(huán)這樣的偽跨界?？缃绲男Чe個(gè)例子，眾所周知的蘋(píng)果電腦的磁吸式電源接頭，最早應(yīng)用在日本的電飯鍋上，它是為了防止兒童絆倒之后被煮熟的食物燙傷而設(shè)計(jì)的。喬布斯發(fā)現(xiàn)之后，將其運(yùn)用到“奢侈”的蘋(píng)果筆記本電腦上。

基礎(chǔ)技術(shù)停滯，產(chǎn)品就無(wú)法產(chǎn)生顛覆式創(chuàng)新嗎？并非。還是你層次不夠，沒(méi)有像喬布斯、像ElonMusk那樣敏銳的“整合”視角。

創(chuàng)造力源于混搭，你看不上眼的小產(chǎn)品，其實(shí)也是可以改變世界的。

密度不輸三元材料？比亞迪下代電池技術(shù)鎖定磷酸鐵錳鋰

在8月3日湖南韶山召開(kāi)的由中科招商投資管理集團(tuán)有限公司主辦的中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)三基工程會(huì)議上，比亞迪股份有限公司總裁王傳福接受了媒體專(zhuān)訪，他認(rèn)為，比亞迪秦這款車(chē)市場(chǎng)預(yù)期遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了他們的預(yù)估，給產(chǎn)能帶來(lái)很大壓力；在新的電池技術(shù)上，比亞迪一直在進(jìn)行新電池、新材料的研發(fā)。

在新能源車(chē)的產(chǎn)能上比亞迪是如何安排的，能不能適應(yīng)市場(chǎng)的需要？比亞迪現(xiàn)在使用的是磷酸鐵鋰技術(shù)路線，下一步其它技術(shù)路線如何選擇？

王傳?；卮鹫f(shuō)，比亞迪現(xiàn)在正在遇到產(chǎn)能的瓶頸，因?yàn)閷?duì)市場(chǎng)的預(yù)估有些小心謹(jǐn)慎，沒(méi)有判斷出比亞迪秦這款車(chē)市場(chǎng)如此的火爆，所以，現(xiàn)在的產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上供應(yīng)。

現(xiàn)在比亞迪秦已銷(xiāo)售了6000余輛，現(xiàn)在每個(gè)月的產(chǎn)能是1000輛，但每個(gè)月的訂單數(shù)量在3000至4000輛左右，超出了產(chǎn)能的3至4倍，這就出現(xiàn)了比亞迪秦市場(chǎng)供應(yīng)的嚴(yán)重短缺。這也說(shuō)明新能源車(chē)的市場(chǎng)拐點(diǎn)已經(jīng)到來(lái)了。現(xiàn)在比亞迪也在積極布局，應(yīng)對(duì)這樣的市場(chǎng)狀況，至少在明年早些時(shí)候能夠解決市場(chǎng)供應(yīng)的問(wèn)題。

說(shuō)到電池材料技術(shù)路線問(wèn)題，比亞迪現(xiàn)在是磷酸鐵鋰的方向，未來(lái)也會(huì)研究其它的技術(shù)。我們現(xiàn)在研究的就是在磷酸鐵鋰路線下的改進(jìn)型，叫磷酸鐵錳鋰，就是在材料里面添加錳元素。這種電池的能量密度已經(jīng)達(dá)到了三元材料的密度。另外，我們考慮電池的技術(shù)路線，也是從材料的礦物質(zhì)多少出發(fā)的。三元材料中的鈷是相對(duì)稀有的金屬，地球上儲(chǔ)藏量有限，這就造成有這個(gè)元素的電池價(jià)格會(huì)下不來(lái)。而我們選擇的磷酸鐵錳鋰，這些元素在地球上很富有，不會(huì)存在枯竭的那一天，所以，我們從經(jīng)濟(jì)性上來(lái)考慮，就選擇了這個(gè)路線。當(dāng)然，隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展，我們也有可能選擇其它技術(shù)路線。

比亞迪磷酸鐵鋰下代技術(shù)大勝三元鋰電池？

比亞迪成功研發(fā)出高能量密度新型電池的消息頗受市場(chǎng)關(guān)注。昨日，比亞迪董秘吳經(jīng)勝接受記者采訪時(shí)表示，該款電池計(jì)劃于明年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將主要應(yīng)用于比亞迪的自產(chǎn)車(chē)輛。

目前，新能源汽車(chē)所用的動(dòng)力鋰電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元材料電池兩大路徑，前者應(yīng)用于國(guó)內(nèi)大部分新能源汽車(chē)，而后者則應(yīng)用于特斯拉等車(chē)型。此次比亞迪最新研究出的磷酸鐵錳鋰電池在傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池中加入了錳元素，可謂磷酸鐵鋰電池的下一代技術(shù)。

能量密度方面，傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的能量密度在90Wh/kg左右，而三元材料則在150Wh/kg左右。而根據(jù)比亞迪董事長(zhǎng)王傳福透露，比亞迪的磷酸鐵錳鋰電池其能量密度已經(jīng)能與三元材料水平相當(dāng)，即能量密度被提高了近60%，意味著續(xù)航里程將大大提高。這一技術(shù)突破也讓市場(chǎng)感嘆，“再也不用擔(dān)心新能源車(chē)的續(xù)航問(wèn)題了”。

一位深圳某券商資深行業(yè)研究員認(rèn)為，新電池的意義不僅在于提高續(xù)航里程，其對(duì)降低成本的推動(dòng)作用更值得關(guān)注。

從過(guò)往的價(jià)格來(lái)看，傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的價(jià)格遠(yuǎn)低于三元材料電池。由于三元材料中的鈷元素是相對(duì)稀有的金屬，因此價(jià)格一直處于高位。反觀新的磷酸鐵錳鋰電池中新加入的錳元素，其儲(chǔ)量卻十分豐富，因此成本上或仍將保持優(yōu)勢(shì)。

不僅如此，應(yīng)用環(huán)節(jié)中的成本下降將更加明顯?！耙环矫?，提高能量密度有助于減少車(chē)載電池的數(shù)量。另一方面，由于電池自重較重，電池減少還能有效降低車(chē)身重量，從而進(jìn)一步節(jié)約能耗?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士說(shuō)，“目前新能源車(chē)中電池的成本占比超過(guò)三分之一，降低的成本將直接反映在車(chē)價(jià)和用車(chē)成本中?！?br/>
自新能源汽車(chē)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)面世以來(lái)，價(jià)格始終是消費(fèi)者最為關(guān)注的焦點(diǎn)之一。目前新能源汽車(chē)由于得到了國(guó)家與地方的雙重補(bǔ)貼，價(jià)格比較有競(jìng)爭(zhēng)力，但根據(jù)規(guī)劃，新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼力度將隨時(shí)間推移而降低。

去年，財(cái)政部等四部委下發(fā)的《關(guān)于繼續(xù)開(kāi)展新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用工作的通知》中規(guī)定，新能源車(chē)的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)將逐年下降，2014年和2015年各類(lèi)新能源乘用車(chē)的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2013年的基礎(chǔ)上分別下降10%和20%。此后，今年的下降幅度于年初被調(diào)整為下降5%和10%。

因此有分析認(rèn)為，在這樣的背景下，新能源汽車(chē)的未來(lái)將很大程度上取決于車(chē)企自身的成本控制能力，而電池成本的降低無(wú)疑將在其中扮演著極其重要的角色。

比亞迪電動(dòng)汽車(chē)為何選用磷酸鐵鋰電池？

電池和充電是新能源車(chē)發(fā)展戰(zhàn)略的兩大瓶頸。相對(duì)充電站建設(shè)來(lái)說(shuō)，電池性能的改進(jìn)更需要"硬實(shí)力"。在電池技術(shù)上，業(yè)內(nèi)也有一些不同的聲音，基本的共識(shí)是鋰電池是發(fā)展方向，國(guó)內(nèi)應(yīng)用最多的鋰電池是磷酸鐵鋰電池。那么磷酸鐵鋰電池性能有哪些優(yōu)點(diǎn)呢？

"電池是新能源車(chē)的核心。到底國(guó)內(nèi)各新能源廠家使用的是什么電池，它們的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)是什么？電池的使用壽命多長(zhǎng)？"作為政府部門(mén)，國(guó)家要求優(yōu)先采購(gòu)新能源車(chē)，但實(shí)際上許多采購(gòu)人對(duì)其并不了解，對(duì)各廠家使用的是什么電池，以及為何要選擇此類(lèi)電池等核心話題更是知之寥寥。

目前國(guó)內(nèi)主流新能源整車(chē)廠家有江淮、長(zhǎng)安、北汽、上汽榮威、比亞迪等，"這些廠家主要生產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)、插電式混合動(dòng)力，這與國(guó)家的新能源汽車(chē)戰(zhàn)略非常契合。"長(zhǎng)安汽車(chē)股份有限公司副總裁杜毅表示，國(guó)家大力發(fā)展新能源車(chē)，主要是希望純電動(dòng)車(chē)能盡快達(dá)到國(guó)際汽車(chē)先進(jìn)水平，實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)。

磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢(shì)明顯

"目前國(guó)內(nèi)主流新能源廠家使用的基本都是磷酸鐵鋰電池。"江淮汽車(chē)乘用車(chē)營(yíng)銷(xiāo)公司新能源營(yíng)銷(xiāo)部副部長(zhǎng)方良海向記者介紹說(shuō)。

榮威550PLUG-IN插電式混合動(dòng)力車(chē)，采用的也是磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。

為什么眾廠家同時(shí)選擇磷酸鐵鋰電池？

北汽集團(tuán)副總工程師林逸表示，這種電池具有能量密度高、循環(huán)壽命長(zhǎng)、安全性好、自放電小以及綠色環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)。具體來(lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰電池能量密度高，充放電效率較高，倍率放電情況下充放電效率可達(dá)90%以上；循環(huán)壽命達(dá)到2000次以上，標(biāo)準(zhǔn)充電（5小時(shí)率）使用，可達(dá)到2000次，性能價(jià)比超過(guò)普通電池的4倍以上；安全性好，性能比較穩(wěn)定，目前，北汽E150EV產(chǎn)品已經(jīng)示范運(yùn)營(yíng)行駛2000萬(wàn)公里，無(wú)重大安全事故發(fā)生；綠色環(huán)保，磷酸鐵鋰電池不含任何重金屬與稀有金屬，無(wú)毒，無(wú)污染；另外，高溫性能好，電池穩(wěn)定工作溫度環(huán)境-20℃至75℃。

江淮電動(dòng)車(chē)選擇的也是磷酸鐵鋰電池。方良海認(rèn)為其技術(shù)相對(duì)成熟、價(jià)格便宜，而且更環(huán)保，回收后，廢掉的電池還可以用做儲(chǔ)能。

電池使用壽命最少10年

純電動(dòng)車(chē)依靠電池來(lái)驅(qū)動(dòng)，那么電池的使用壽命到底能有多長(zhǎng)？是否使用幾年后電池就不行了？

江淮純電動(dòng)車(chē)愛(ài)意為是較早投放市場(chǎng)的新能源車(chē)之一，已有豐富的市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)。方良海介紹，目前有的江淮純電動(dòng)車(chē)已經(jīng)跑了10萬(wàn)公里，經(jīng)過(guò)測(cè)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，電池?fù)p耗還不到20%。換句話說(shuō)，江淮iEV一次充滿電可以跑100公里，但跑了10萬(wàn)公里后，充滿電還能跑80公里。

林逸也表示，磷酸鐵鋰電池可滿充滿放2000次，按照一年充200次計(jì)算（平均1.8天充一次），最少可以10年。

另外，據(jù)記者了解，新能源車(chē)有5年/10萬(wàn)公里的質(zhì)保，如果在此期間電池出現(xiàn)問(wèn)題，廠家免費(fèi)更換電池。

"其實(shí)更換電池并不像大家想象的那么復(fù)雜，一組電池是由單體組成的，一般不會(huì)整組電池出現(xiàn)問(wèn)題，只要換單體就行了，成本價(jià)只要一兩百元。"方良海表示，廠家會(huì)盡最大可能給消費(fèi)者提供便利。

電池性能由管理系統(tǒng)決定

雖然使用的都是磷酸鐵鋰電池，但各廠家最終呈現(xiàn)在消費(fèi)者面前的新能源車(chē)型的技術(shù)和性能卻有很大差別。

上汽乘用車(chē)公司技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍先生介紹，榮威550插電式混合動(dòng)力車(chē)所用的動(dòng)力電池經(jīng)過(guò)了嚴(yán)苛的碰撞、火燒等試驗(yàn)檢測(cè)，同時(shí)整車(chē)設(shè)計(jì)了多層次高壓安全防護(hù)體系。另外，還配備了遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，一旦出現(xiàn)電池電量過(guò)低、車(chē)輛數(shù)據(jù)異常、系統(tǒng)報(bào)警等情況，車(chē)輛智能信息控制系統(tǒng)會(huì)點(diǎn)亮報(bào)警燈，提醒駕駛員車(chē)輛出現(xiàn)異常，從根本上保護(hù)駕乘者的安全。

正如方良海所說(shuō)："電池是死的，管理系統(tǒng)才是最核心的。"例如有時(shí)候車(chē)輛會(huì)突然掉電，這可能是車(chē)輛溫度高了。江淮給電池設(shè)定了自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)，這只是江淮iEV電動(dòng)車(chē)為電池設(shè)定的安全保護(hù)措施中的一個(gè)方面而已，"這些都是江淮純電動(dòng)車(chē)經(jīng)過(guò)市場(chǎng)體驗(yàn)后一步步完善的。"

電池成本以及電池重量

江淮：電池成本大概5萬(wàn)元，現(xiàn)在一輛車(chē)有兩組電池，重約200kg。

上汽：加入電池組后，榮威550PLUG-IN車(chē)重增加了約200kg。榮威550PLUG-IN正常使用狀態(tài)下充滿電大約需要9-10度電，以電費(fèi)0.5元一度計(jì)算，充滿僅花費(fèi)5元。

北汽：目前北汽E150EV磷酸鐵鋰電池的成本為3500元/kwh。

比亞迪：電池重量約600kg，一輛車(chē)電池成本大概13萬(wàn)元。

充電時(shí)間以及快速充電

從電池零電量到完全充滿大約需要8個(gè)小時(shí)左右，這是在試驗(yàn)條件下得來(lái)的。日常駕駛中電池電量不可能用到零，一般最低也就是剩余10%到20%的電量。也就是說(shuō)，正常使用時(shí)一般6小時(shí)左右便可充滿。

現(xiàn)在，有不少人希望能實(shí)現(xiàn)快速充電，即用半個(gè)小時(shí)或者一個(gè)小時(shí)就充滿電。汽車(chē)廠家并不贊同這種方式，因?yàn)檫@會(huì)損害電池的使用壽命。