2012年，中國汽車行業(yè)中第一次用“彎道超車”來描述新能源汽車及技術(shù)發(fā)展產(chǎn)業(yè)，隨后經(jīng)過媒體的發(fā)酵，新能源車似乎大有山雨欲來風滿樓的趨勢。遺憾的是，在主導(dǎo)行業(yè)的部門以及合資大廠的打壓下，新能源車的發(fā)展無論是政策還是市場都被無限唱衰。當主流媒體的態(tài)度開始轉(zhuǎn)變轉(zhuǎn)變，合資車廠以及在新能源技術(shù)發(fā)展沒有話語權(quán)的自主車廠旁敲側(cè)擊中，第一次“彎道超車”失敗。

一方面擁有傳統(tǒng)車優(yōu)勢的合資車廠感到利益受到威脅而不擇手段的打壓新能源車發(fā)展；一方面政策上的極度不支持；而更大的阻力則是在傳統(tǒng)能源行業(yè)巨頭的極力反對。最重要的是，在新能源車(電動車)發(fā)展擁有符合中國目前國情和經(jīng)濟發(fā)展特色的技術(shù)優(yōu)勢的比亞迪，受到通過某些利益聯(lián)系的車廠、媒體以及主管單位排斥，導(dǎo)致中國新能源車輛技術(shù)發(fā)展喪失一次絕好的機會。

2014年早些時候，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習(xí)近平明確表示將優(yōu)先發(fā)展新能源車及全產(chǎn)業(yè)鏈，隨之而來政府各職能部門陸續(xù)出臺相關(guān)配套政策和指導(dǎo)意見，車廠也聞風而動迅速推出各自品牌的新能源車(包括電動車和混動車)。不能否認，現(xiàn)在是中國新能源車發(fā)展最佳時期。那么在這樣的大環(huán)境下，作為中國新能源車技術(shù)發(fā)展的旗手，比亞迪的未來發(fā)展方向值得關(guān)注。

政策層面

從2010年比亞迪正式發(fā)售第一款新能源車F3DM只允許在深圳范圍內(nèi)銷售(可獲得地方補貼)，到2014年7月份國家出臺政策將徹底打破地方汽車準入制度，短短4年發(fā)生了天翻地覆的變化。換句話說，開明的領(lǐng)導(dǎo)人及其決策層很明確的認識到，目前國家所面對的國際態(tài)勢、國內(nèi)能源短缺以及資本壟斷的嚴峻局面。而在機械制造、傳統(tǒng)車輛研發(fā)、電子配套子系統(tǒng)上都與汽車強國差距愈發(fā)不可控制。而與傳統(tǒng)車需求最緊密的石化行業(yè)都處于一個極其微妙的狀態(tài)，在順應(yīng)民意推廣新能源車全產(chǎn)業(yè)的同時，也可對石化水電等壟斷行業(yè)的勢力進行打消。

與此同時，比亞迪的掌門人王傳福也一改以往只追求技術(shù)而輕視政策的姿態(tài)，通過各方渠道向政府傳遞著中國新能源發(fā)展的優(yōu)勢。2014年中國經(jīng)濟整體發(fā)展在樓市萎靡，重工業(yè)發(fā)展趨于瓶頸，第三產(chǎn)業(yè)泡沫不斷的狀態(tài)下，為了保持GDP增速處于合理狀態(tài)，發(fā)展更加清潔環(huán)保的新能源產(chǎn)業(yè)將會增加多元化的競爭實力，而這也是目前中國繼續(xù)保持經(jīng)濟高速增長的一劑強心針。通過更換電動大巴、電動出租車以及特種車輛拉動內(nèi)需，將中國的經(jīng)濟增長突破口立足可自產(chǎn)自銷的產(chǎn)業(yè)鏈上。

經(jīng)濟層面

國內(nèi)的各大車廠幾乎都擁有了與美歐日車廠的合作項目且收益頗豐，雖然在話語權(quán)上中方占據(jù)主導(dǎo)，可是在車輛研發(fā)、技術(shù)引進等關(guān)鍵節(jié)點上，中方并沒有掌握絕對的權(quán)力。甚至資方擁有全部決斷權(quán)，即車型引入、技術(shù)更新和質(zhì)量控制等造車至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。

原本國家寄希望三家老資格國有車廠(一汽、二汽、上汽)通過與外方合資生產(chǎn)世界同步技術(shù)水平的車輛，來提升自主造成水平和學(xué)習(xí)先進技術(shù)的愿望，在某種程度上徹底破滅！現(xiàn)在這些國有合資車廠在很大程度上已經(jīng)淪為廉價的代工生產(chǎn)商，甚至在配件采購和生產(chǎn)的話語權(quán)都沒有，無論是開發(fā)核心技術(shù)、配套設(shè)備采購，配件供應(yīng)渠道等利益點上，中方都受制于外方。換句話說，這些合資車廠的關(guān)鍵利益全部被外方所控制，而每年產(chǎn)出的動輒幾千億利益，則是來源于不公平的銷售價格以及國內(nèi)售后維修市場。合資車廠的中方原本希望用市場換取技術(shù)和利潤，可實際情況是合理的利潤被外方所攝取，不合理的利潤全部來自壓榨國內(nèi)消費者。

之所以會產(chǎn)生這樣的情況，就是因為我們在傳統(tǒng)車制造和技術(shù)研發(fā)領(lǐng)取沒有話語權(quán)沒有超然于世的領(lǐng)先科技。中國汽車行業(yè)每年萬億元的資金流向合資的外方車廠，他們又用這些來自中國市場的財富換取自身技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢。用在中國市場獲得資金循環(huán)獲取更多利潤，而我們的車廠永遠是在下層結(jié)構(gòu)掙得代工費用。雖然政府和媒體對“二次彎道超車”口號有所忌諱，可實際情況就是以比亞迪為主導(dǎo)的新能源車企，運用自身優(yōu)勢發(fā)展全新電池技術(shù)、電動機、發(fā)電機、輪轂電機以及分系統(tǒng)地管理軟件。并將新能源應(yīng)用輻射到非汽車行業(yè)。并有因此引發(fā)二次電池產(chǎn)業(yè)革命以及微電子技術(shù)的換代速度。

現(xiàn)在的新能源政策已經(jīng)初步制定完畢，國家將會全力推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)以及合作項目的展開(習(xí)近平主席在巴西世界杯期間見證比亞迪和巴西的電動大巴出口項目)，原本猶如針扎不出水潑不進的北京新能源汽車市場，也將在10月全部開放(理論上比亞迪e6、K9、混動秦甚至電動秦都將擁有銷售資格和補貼待遇)。

筆者從不同渠道獲得下幾點消息：

1、現(xiàn)在鐵電池的技術(shù)看似發(fā)展到極限狀態(tài)，可是比亞迪的綠混技術(shù)成熟度在不斷加劇，在2015年中期將會投入到家用電動車領(lǐng)域內(nèi)。此舉將會在保持現(xiàn)有電動車售價基礎(chǔ)上進一步提升整車續(xù)航里程并降低電量消耗。

2、第二代磷酸鐵錳鋰電池技術(shù)也獲得了突破，在有限增加成本的前提下打破傳統(tǒng)磷酸鐵鋰材料的能量密度限制，達到三元材料水平(約150Wh/Kg)，并且成本將會遠低于后者。而2105年初投產(chǎn)的6GWH的第三電池工廠也將投入運行，其中部分產(chǎn)能將用于第二代鐵電池的生產(chǎn)，有限供應(yīng)可產(chǎn)出高額利潤的K系列電動大巴。伴隨著歐洲電動車業(yè)務(wù)的展開，e6出租車也將換裝此類鐵電池增加競爭實力。

3、在2014年6月份王傳福就提到，將比亞迪的業(yè)務(wù)延伸至民用特種車及其配套系統(tǒng)行業(yè)。不下3種載荷級別(2噸、2.5噸、3噸)的T系列貨運車完成了定型工作。其推廣業(yè)務(wù)或?qū)⒉捎糜唵涡问?，打包整合將單車運營、維修服務(wù)、金融貸款融為一體，最大限度減少終端客戶的用車疑慮和用車成本。

4、在國內(nèi)將尖刺合資設(shè)廠利益共享的原則，通過地區(qū)政府或收購或合資擁有整車資質(zhì)的車廠，將電動大巴打入二線甚至三線城市公交領(lǐng)域。而2015年的將通過有效手段獲得北京公交市場的份額。與北汽的合作或?qū)⒃谝粋€對雙方有利的平臺上推進。而一個在3年內(nèi)更換超過5000臺公交車的市場是任何一個車廠不會拒絕的。

5、混動車的發(fā)展將循序漸進，秦的試水被認為是成功的，唐的上市也迫在眉睫。而后續(xù)的M3DM車型將核心動力以及外觀上作出重大改變后，參與到中國城鎮(zhèn)物流運輸平臺的競爭行列中。

6、在擁有技術(shù)優(yōu)勢的前提下繼續(xù)與強勢車廠進行合作。比亞迪戴姆勒合作的騰勢這只是一個開始，戴姆勒通過與全球各大車廠合作來獲得多種渠道的新能源技術(shù)的授權(quán)，而比亞迪或?qū)⑼ㄟ^與戴姆勒的合資公司與某知名備件供應(yīng)商展開提升零部件質(zhì)量的合作。在堅持核心分系統(tǒng)原創(chuàng)開發(fā)自行生產(chǎn)的前提下，吸收先進的管控質(zhì)量經(jīng)驗優(yōu)化生產(chǎn)效率，并將成果轉(zhuǎn)化到傳統(tǒng)車與新能源車制造環(huán)節(jié)中。

7、持續(xù)對非鐵電池的核心技術(shù)研發(fā)的投入。在之前筆者的稿件中特別強調(diào)，在傳統(tǒng)車領(lǐng)域中大排量發(fā)動機技術(shù)儲備，燃料電池的技術(shù)儲備，這些仍然是比亞迪發(fā)展規(guī)劃中重點?，F(xiàn)在部分電池廠家堅持三元鋰電池研發(fā)，并不是說這個技術(shù)具有極大的潛力，而是要避開比亞迪在鐵電池領(lǐng)域的優(yōu)勢，而取得與其他車廠合作機會。對此，比亞迪將會有限度的為第三方車廠提供電池組件，并逐步控制OEM市場份額。

綜合以上7點信息分析，一切偶然的結(jié)果都是必然的，從2008年比亞迪開始發(fā)力新能源技術(shù)，至今的6年間他們在立足傳統(tǒng)車制造和技術(shù)研發(fā)的同時，將新能源技術(shù)融匯到傳統(tǒng)車，F(xiàn)3DM、M3DM、秦、唐等成熟和即將量產(chǎn)的混動車經(jīng)受住市場的考驗。這些新技術(shù)的應(yīng)用就是源于比亞迪在新能源技術(shù)的自主研發(fā)。比亞迪在新能源技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)由單純的研發(fā)階段，轉(zhuǎn)入到研發(fā)與應(yīng)用并存的狀態(tài)。欠缺的就是“量身打造”的優(yōu)惠政策。2004年比亞迪開始造車至今10年過去了，從被當做行業(yè)的笑柄，到逆向仿制，再到試水混動車銷售，現(xiàn)在比亞迪的產(chǎn)品不能說毫無權(quán)限，但他的產(chǎn)品卻符合了現(xiàn)階段中國市場的發(fā)展。

相比在傳統(tǒng)/新能源車領(lǐng)域內(nèi)的發(fā)展，比亞迪在民用特種車行業(yè)的表現(xiàn)似乎被人有意忽略了。

有了好的政策也有了好的技術(shù)和產(chǎn)品，但這并不是說比亞迪的新能源技術(shù)就可以高枕無憂，成為中國新能源產(chǎn)業(yè)的至尊天皇了。技術(shù)的領(lǐng)先是階段性的，豐田，博世，倫克等專注新能源技術(shù)研發(fā)的企業(yè)，都有著獨家的技術(shù)優(yōu)勢。只不過他們在中國市場上受到政策的約束不能直接與國內(nèi)車廠對抗，可以說今天的中國實行的一切新能源政策都是立足于保護國內(nèi)車企在此方面的發(fā)展。那就意味著比亞迪，北汽上汽以及一汽都要在這段保護期內(nèi)快速發(fā)展相關(guān)技術(shù)。

相信今天比亞迪所取得新能源技術(shù)優(yōu)勢，都是源于10年持續(xù)的積累。按照目前比亞迪的產(chǎn)業(yè)布局，在核心的鐵電池技術(shù)上精益求進，在與電動車配套電機和傳動系統(tǒng)的突破性發(fā)展，電控軟件系統(tǒng)的精細化，儲能產(chǎn)業(yè)的迅速跟進，新能源(包括傳統(tǒng)車)車外觀內(nèi)飾設(shè)計上的提升，如果能將這幾項全面提升，那么比亞迪的發(fā)展將不可限量。