至2018年9月，在中國市場制造并銷售的主流電動汽車的續(xù)航里程，幾乎都圍繞在400公里左右（不排除少數(shù)車廠的車型續(xù)航里程達到500公里）。

2014年，中國新能源核心技術(shù)、整車制造以及全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，作為重要國策被確定。

2014年，在中國市場量產(chǎn)并銷售的主流電動汽車續(xù)航里程介于200-250公里。

2015年，在中國市場量產(chǎn)并銷售的主流電動汽車續(xù)航里程介于250-300公里。

2016年，在中國市場量產(chǎn)并銷售的主流電動汽車續(xù)航里程遞近300公里。

2017年，在中國市場量產(chǎn)并銷售的主流電動汽車續(xù)航里程介于300-400公里。

2018年，在中國市場量產(chǎn)并銷售的主流電動汽車續(xù)航里程從400公里向500公里沖擊。

很顯然，在過去的5年間（2014年5月-2018年8月），隨著政策力度的加大，市場成熟的加深，無論是整車廠還是“三電”系統(tǒng)供應(yīng)商，都將電動汽車的續(xù)航里程提升至曾經(jīng)難以想象的“500公里級別”。

基本上，隨著年份的提升，在中國市場量產(chǎn)并制造的主流電動汽車的續(xù)航里程都以50公里為單位提升，且并沒有在售價上有所提升。

需要注意的是：隨著每年財政補貼的退坡，續(xù)航里程的提升，整車售價或保持原價或有所降低。

那么問題來了，到2020年在中國市場量產(chǎn)并銷售的主流電動汽車的續(xù)航里程是否會提升至600公里？！很遺憾，筆者堅持認為，至2020年在中國市場量產(chǎn)并銷售的主流電動汽車的續(xù)航里程，仍將停留在500公里級別。只不過，2020年的“續(xù)航500公里”的概念將會更加真實，且不會被一些車廠以“有條件”為大前提達到“真續(xù)航500公里”。

在筆者看來，2018年-2020年期間，中國新能源整車制造廠，“三電”系統(tǒng)供應(yīng)商，將會重點聚焦“車型平臺正向研發(fā)”、“動力電池控制策略精細化”、“整車及分系統(tǒng)輕量化”等方面。

當(dāng)然，對不同材質(zhì)的動力電池、更高的能量密度的發(fā)展都并未停止。反而在當(dāng)下，動力電池電量的提升，整車自重的提升以及不同材質(zhì)電芯的安全性等因素，制約著來自動力電池層面的續(xù)航里程提升。

因此筆者認為，在未來的2年（2019-2020）間，通過使用正向研發(fā)的車型平臺，增加鋁鋁（鎂鋁）合金材質(zhì)分系統(tǒng)的整車占比，優(yōu)化“三電系統(tǒng)”控制效率，將成為主流電動汽車續(xù)航里程穩(wěn)定在500公里的重要手段。

現(xiàn)在全球范圍內(nèi)，僅有中國比亞迪具備掌控整車研發(fā)、核心技術(shù)以及包括動力電池在內(nèi)的新能源全產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)。其他的整車廠，或外購電池PACK，自行組裝動力電池組件，或干脆由第三方供應(yīng)“包括電池和BMS”全部解決方案。

這就決定了，中國動力電池的研發(fā)和性能的提升，由第一梯隊的比亞迪和寧德時代；第二梯隊的中航鋰電；第三梯隊的天津力神等電池廠商擔(dān)負。

動力電池發(fā)展?fàn)顟B(tài)和問題：

然而，中國動力電池供應(yīng)商在研發(fā)投入以及整車應(yīng)用層面的狀態(tài)，又與日本松下和三洋、南朝鮮三星SDI和LG有著不少差距。

從全球范圍的動力電池發(fā)展方向看，磷酸鐵鋰電池將在中國以商用為主；三元鋰電池繼續(xù)用于乘用車；鋁電池還停留在實驗室狀態(tài)；硫電池則因為發(fā)展前進更廣闊且被日本陸軍集成在多款增程式油電混動輪履技術(shù)驗證車。

磷酸鐵鋰電池能量密度已經(jīng)發(fā)展至天花板；三元鋰電池的不穩(wěn)定因素而尚不能用于商用車；鋁電池或成為過眼云煙；最終鋰硫電池或“一步到位”。

目前，中國動力電池廠商發(fā)展重點圍繞擴著產(chǎn)業(yè)鏈、擴產(chǎn)能、增加市場占有率展開。

1、電池產(chǎn)業(yè)鏈：

部分動力電池巨頭，不僅僅局限于電芯、PACK、模組、總成以及控制策略的自行研發(fā)和生產(chǎn)。將更多注意力轉(zhuǎn)移至正負極和電解液的自行研發(fā)與生存，并將包括鎳、鈷、錳、鋰等金屬礦產(chǎn)的掌控。

但是，在屬于重資產(chǎn)的動力電池研發(fā)和生產(chǎn)持續(xù)增加的同時，礦產(chǎn)的掌控加劇廠商的資產(chǎn)負擔(dān)。因而通過控制礦產(chǎn)方式增加產(chǎn)能，或可有效降低電池成本，卻需要下游整車廠的支持才可以實現(xiàn)既定目標(biāo)。

2、電池種類：

磷酸鐵鋰電池、三元鋰（鎳鈷錳酸鋰）電池、鈦酸鋰電池和快充技術(shù)，可以被看做是中國新能源市場應(yīng)用最多種類。

磷酸鐵鋰電池總成能量密度接近150wh/kg極限，即便集成了平衡能量與安全的“熱管理”系統(tǒng)。目前磷酸鐵鋰電池全面推出乘用車市場，繼續(xù)在商用車應(yīng)用。

三元鋰電池總成能量密度可輕松超過170wh/kg，大有超過200wh/kg的趨勢（至2020年）。但是，三元鋰電池的安全性先天不如磷酸鐵鋰電池，以至于在政策層面不被應(yīng)用于商用車領(lǐng)域。

鈦酸鋰電池+快充技術(shù)，目前國內(nèi)僅有珠海銀隆堅持較大范圍使用。從來自珠海銀隆的宣傳話術(shù)看，鈦酸鋰電池+快充技術(shù)可以讓電動客車搭載更小電量的電池，利用快充技術(shù)，降低整車成本并保證公交運營單日總里程需求。但是從全國使用珠鈦酸鋰電池+快充技術(shù)的珠海銀隆電動客車狀態(tài)看，在較長線路運營中暴露出可靠性、電池品質(zhì)以及快充效率問題，卻是不爭事實。

近年來鋁電池這一概念多停留在實驗室狀態(tài)，與太多各種“金屬”電池一樣，距離商業(yè)化實用階段還有太多距離。雖然鋁電池已經(jīng)在實驗室狀態(tài)進行有限度的整車集成測試，但將成本降低至1400元/度電，似乎還需要起碼三年時間。

鋰硫電池技術(shù)，已經(jīng)超越了“鐵電池”、“三元鋰電池”以及“鋁電池”范疇，似乎也只有鋰硫電池（總成）才具備在2020年至2023年，能量密度超過350wh/kg且成本控制在可接受范圍內(nèi)。

筆者有話說：

無論何種動力電池密度提升，都要平衡安全性后，才可以進行商業(yè)化應(yīng)用。而正負極材料、更安全的電解液的使用，在2020年之前都不會較2018年有本質(zhì)的突破。但是，電動汽車的發(fā)展卻不會因為動力電池的制約而停留。

至2020年之前，全球范圍新能源市場中，來自動力電池的“革命”，或?qū)⒉粫霈F(xiàn)。