電動汽車產業(yè)在過去幾年高歌猛進，不僅帶動了電池產業(yè)的發(fā)展，還激發(fā)了市場對電池后續(xù)利用的想象。當動力電池容量衰減到不再滿足車用要求時，后續(xù)集中用在通信基站、數據中心、電動自行車、風光發(fā)電儲能等儲能領域，就可以形成“梯級利用”。

按照這個邏輯，由將于2018、2019年大量退役的動力電池形成的梯級利用市場，規(guī)模將超百億。但當面對關于成本的提問時，研究者給出了一致的答案：談成本、價格還有點早。

“坦率地講，我們連能不能用都還沒研究透。就梯級利用電池安全性而言，目前的評估技術、檢測方法等都有待確認?！敝袊娏茖W研究院儲能與電工新技術研究所所長來小康告訴eo。

來小康表示，目前可供研究的舊電池都是早期技術水平不高的電池，批量化生產的電池還沒有大規(guī)模退役。盡管包括電科院在內的一些機構已經做了幾年的研究，但對早期電池的研究不能說明太多問題，還需要有足夠的樣本來積累歷史數據。他預計到2018、2019年車用動力電池將開始大量退役。

電動車企布局后市場

盡管梯級利用在技術上仍有諸多難點，但在整個新能源汽車產業(yè)鏈上，企業(yè)早已經開始謀劃。

比亞迪汽車銷售公司一位經理告訴eo記者，比亞迪會和客戶簽署電池回購協(xié)議，回收的電池經過檢測篩選后，或者報廢或者梯級利用。不過，比亞迪的電池回收工作才剛剛起步，回收量也不大。

2016年10月底，青海比亞迪年產10Hwh動力鋰電池項目、年產2萬噸動力電池材料生產及回收項目，分別在西寧（國家級）經濟技術開發(fā)區(qū)南川工業(yè)園和海東臨空綜合經濟園區(qū)開工。根據《青海日報》報道，年產2萬噸動力電池材料生產及回收項目擬投資30億元，建成后預計年產值70億元。

另外，東風日產、北汽新能源等也針對部分電動汽車車型推出回購政策，電池衰退情況的不同會影響回購價格。

電池企業(yè)也開始謀求在前端設計中將梯級利用考慮在內。超威創(chuàng)元實業(yè)有限公司總經理孫延先曾在公開場合介紹過其公司設計的一套鋰離子電池“IDBMS”系統(tǒng)，通過這套系統(tǒng)能對出廠的鋰離子電池進行全生命周期跟蹤，同時對裝配在電動汽車上的電池實行模塊化管理，使得后期電池裝卸更容易，對電池故障的判斷更精準，推動梯次利用。

以循環(huán)利用廢鈷鎳鎢業(yè)務起家的格林美公司近年來也將其業(yè)務逐步拓展到動力電池材料、報廢汽車拆解等多項業(yè)務，并在動力電池回收利用上與車企積極合作。

2015年9月，格林美與比亞迪簽署合作框架協(xié)議，雙方擬在湖北合資設立新能源電站（湖北）有限公司，主要從事推廣、運行和經營儲能電站和光伏電站項目，出資總額為1億元人民幣。格林美在公告中稱，這一項目旨在促進電池制造、儲能電站、光伏電站到報廢產品循環(huán)再造的全產業(yè)鏈建設。

格林美還與東風汽車、三星環(huán)新簽訂新能源汽車綠色供應鏈戰(zhàn)略合作協(xié)議。格林美的孫公司武漢江城通新能源汽車供應鏈有限公司在與東風汽車簽訂的純電動車輛采購協(xié)議中專門指定了合同涉及車型的電池品牌及類型，以便于動力電池回收的操作。

回收延續(xù)生產者責任制

當企業(yè)開始在梯級利用上摸索時，監(jiān)管者也開始為各方確立規(guī)則。工信部12月1日公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱“意見稿”），意見稿再次明確了生產者責任延伸制度，即生產者必須承擔產品使用完畢后的回收、再生和處理的責任。

意見稿提出，承擔動力蓄電池回收利用主體責任由汽車生產企業(yè)承擔，汽車生產企業(yè)應通過自建、共建、授權等方式建立回收服務網點收集廢舊動力蓄電池。意見稿還鼓勵汽車生產企業(yè)、電池生產企業(yè)、回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收利用網絡。

據中國循環(huán)經濟協(xié)會高級專家曲睿晶介紹，目前鋰電池回收仍然延續(xù)了原來鉛酸電池回收的體系，以提取稀貴金屬主。由于動力電池有梯級利用的價值，這顯然是比較浪費資源的。不過動力鋰電池還沒有到退役爆發(fā)期，目前這一部分的處理量還很小。

回溯過去，中國的電池回收體系可能不容樂觀。根據2013年環(huán)保部環(huán)境與經濟政策研究中心與國際環(huán)保組織自然資源保護協(xié)會發(fā)布的《中國鉛蓄電池回收管理現(xiàn)狀及對策》研究報告，中國每年產生的廢鉛蓄電池數量超過260萬噸，而正規(guī)回收的比率不到30%。

曲睿晶認為，正規(guī)的電池回收企業(yè)往往面臨原料來源不穩(wěn)定，生產成本高的問題，因此利潤微薄。隨著新能源汽車的發(fā)展，鋰電池回收應該不會遇到這類問題，但是這也要看未來回收體系的搭建，看汽車企業(yè)、電池企業(yè)、經銷商、回收企業(yè)能否形成四位一體的回收網絡。

歐美國家在電池回收上已經形成了良好的體系。比如德國利用基金和押金制度，已建立便攜式電池和鉛酸電池的回收利用體系，未來也可能將電動汽車動力電池納入其體系回收。而一個普遍的看法是，中國并沒有這樣一個良好的基礎。

此次工信部公布的意見稿也提出研究制定財稅優(yōu)惠、產業(yè)基金、積分管理等激勵政策，探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式，促進動力蓄電池回收利用。曲睿晶表示，在電動汽車迅速發(fā)展的今天建立起完善的電池回收體系，不失為歷史的機遇。