電動(dòng)汽車(chē)在使用中，消費(fèi)者最為擔(dān)心的還是充電時(shí)間和續(xù)航里程的問(wèn)題，在目前的技術(shù)水平下，充電時(shí)間與續(xù)航里程難以兼得，因此動(dòng)力電池也就發(fā)展出了兩條路線，一種是專注續(xù)航里程的比能量派，主要是通過(guò)不斷的提高鋰離子電池的比能量，從而增加電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程;第二種是專注減少充電時(shí)間的快充派，主要是通過(guò)改善鋰離子電池的快充性能，縮短電動(dòng)汽車(chē)的充電時(shí)間。隨著技術(shù)進(jìn)步和對(duì)鋰電池材料的深入研究，快充技術(shù)曾經(jīng)遇到的難題可能也會(huì)一一迎刃而解。

如何理解快充?

要理解快充，一個(gè)專業(yè)術(shù)語(yǔ)是逃不掉的——充放電倍率C，可以簡(jiǎn)單理解為充、放電的速率。鋰離子電池的充放電倍率，決定了我們可以用多快的速度，將一定的能量存儲(chǔ)到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來(lái)。

根據(jù)2018年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策，充電倍率小于3C的屬于非快充類純電動(dòng)客車(chē)，充電倍率高于(含)3C則屬于快充類純電動(dòng)客車(chē)類。但快充的補(bǔ)貼劃分只針對(duì)新能源客車(chē)，無(wú)乘用車(chē)和物流車(chē)標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)業(yè)界及寧德時(shí)代的定義，電動(dòng)汽車(chē)快充是指充電電流大于1.6C的充電方式，也就是從0%充電到80%時(shí)間小于30分鐘的技術(shù)。筆者綜合多方意見(jiàn)，提出充電倍率小于1.6C為慢充，1.6C-3C為小快充，3C以上為快充。多數(shù)電動(dòng)乘用車(chē)都能達(dá)到“小快充”，快充型客車(chē)的充電倍率則大部分集中在3C-5C。

如果我們把鋰離子電池形象地比喻為一把搖椅，搖椅的兩端為電池的兩極，而鋰離子就像優(yōu)秀的運(yùn)動(dòng)健將，在搖椅的兩端來(lái)回奔跑。充電時(shí)，電池的正極上有鋰離子生成，生成的鋰離子經(jīng)過(guò)電解液運(yùn)動(dòng)到負(fù)極。作為負(fù)極的碳呈層狀結(jié)構(gòu)，它有很多微孔，以供到達(dá)負(fù)極的鋰離子嵌入。嵌入的鋰離子越多，充電容量越高。

快充時(shí)，鋰離子需要加速瞬時(shí)嵌入到負(fù)極。這對(duì)負(fù)極快速接收鋰離子的能力挑戰(zhàn)很大。普通化學(xué)體系的電池在快充時(shí)負(fù)極會(huì)出現(xiàn)副產(chǎn)物，影響電芯的循環(huán)和穩(wěn)定性。能量密度與功率密度，在同一只電池中可以說(shuō)是顧此失彼的兩個(gè)方向。

無(wú)論是國(guó)家政策導(dǎo)向還是企業(yè)技術(shù)布局，普遍追求高能量密度。當(dāng)動(dòng)力電池的能量密度足夠高，一臺(tái)車(chē)裝載電量足夠大，可以避免所謂“里程焦慮”，對(duì)于快速充電的需求就會(huì)降低。但是，電量大了，如果成本沒(méi)有降下來(lái)也很難被市場(chǎng)接受。因此，如果能在控制好電池成本的前提下，用便捷的充電能力+適用的續(xù)航里程，就能極大緩解用戶焦慮，這樣一來(lái)快充就有存在的價(jià)值。