鉅大LARGE | 點擊量：790次 | 2018年10月10日
電動汽車的難題是，如何賣出且有盈利
經歷了多年令人炫目的新概念車發(fā)布宣傳，汽車商和供應商也已經投入數(shù)十億美元資金，電動汽車終于出現(xiàn)在歐洲的展示廳里。
但現(xiàn)在的難題是，如何賣出且有盈利。
本周巴黎車展上首次展出的電池驅動車型，從標致雪鐵龍集團的電動DS3 Crossback，到奔馳的EQC，都會侵蝕公司的盈利，公司高管普遍承認他們仍在努力盈利。
但外界愈發(fā)擔憂，沖擊可能更為嚴重，因為消費者拒絕為電動汽車支付高價，這樣就迫使汽車商以較大的虧損出售以達到排放目標。
“所有人需要明白的是，清潔汽車就像是有機食物一樣--更為昂貴，”PSA集團經營管理委員會主席唐唯實（Carlos Tavares）表示。
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唐唯實周末接受電臺專訪時表示，寶馬汽車9月25日發(fā)布的獲利預警就是“第一個警告信號”，該公司稱部分原因是汽車電動化成本和愈發(fā)嚴苛的排放規(guī)定。
“我們要么接受為清潔汽車支付更多，要么將歐洲汽車產業(yè)置于危險境地?！?/p>
在巴黎車展開幕之際，英國首相特雷莎·梅（文翠珊，Theresa May）將在保守黨年會上，與黨內要求采取更強硬退歐立場的反對人士對壘，這凸顯出汽車生產商將面臨的動蕩局面。
歐洲議會第二天將就減少汽車二氧化碳排放的計劃進行表決。該計劃是到2030年使二氧化碳排放較2021年的平均每公里95克最多削減45%。很多汽車生產商可能連2021年的目標都難以實現(xiàn)，有可能會面臨數(shù)億歐元的罰款。
以降價推動銷售
隨著汽車生產商紛紛從轎車轉向運動型車（運動休旅車，SUV），并從柴油發(fā)動機轉為汽油發(fā)動機，新車的碳排放量經歷10年下降后再度回升。柴油車的氮氧化物和顆粒物排放量更多，但二氧化碳排放量較少。
初步跡象顯示，隨著汽車生產商根據(jù)減排進展陷入停滯以及消費者需求疲軟的情況進行調整，電動汽車價格可能比生產成本更早更快地下降。隨著打折的電動汽車銷量最終開始大幅上升，這勢必會導致汽車生產商出現(xiàn)更多虧損。
大眾汽車（Volkswagen）曾表示，ID掀背式汽車的定價將與其傳統(tǒng)動力版高爾夫緊湊型車接近。ID掀背車定于明年上市，從而啟動大眾的電動汽車攻勢。
“大眾汽車即將推出一批定價與汽油車相同的電動汽車，因此也是虧本出售，”咨詢公司AlixPartners董事總經理Laurent Petizon說。
“我們對此的解讀是，2021年的罰款已經在銷售策略中得到反映，”他說?！芭c其繳納罰款，他們寧愿虧本推出汽車，促進這個市場的發(fā)展?！?/p>
大眾汽車沒有具體討論定價問題?！拔覀兿Ｍ覀兊碾妱悠嚕艹蔀榕渲煤侠淼母郀柗虿裼蛙嚕℅olf Diesel）以外的又一個真正選擇，”公司發(fā)言人說。
大眾汽車以及梅賽德斯母公司戴姆勒宣布在電動車方面投資300億歐元（350億美元），上月兩家公司均警告稱這是不夠的。
雙方公司以及其他汽車生產商還獲得授權，可以在中國以及加州等美國多個州銷售電動汽車。未來三年計劃在全球范圍舉辦200場以上的電動及可充電汽車的發(fā)布。
成本差距
根據(jù)AlixPartners計算，電動車的平均生產成本仍較傳統(tǒng)汽車每輛高出7，800歐元。插電式混合動力車平均生產成本則是高出5，000歐元；插電式混合動力車的充電電池較小，配合內燃機引擎使用。
當這成本差距反映在售價上，銷售數(shù)量就難以提高。
量產電動車，如雷諾的Zoe及日產的聆風（Leaf）自2010年開始銷售以來，在歐洲獲得了大量補貼；在此同時，特斯拉則是進軍高端汽車市場。然而純電動車占整體汽車市場的比重僅1%。
盡管成本較高，寶馬汽車的插電式混合動力車種的定價大致和柴油車種相同。這家豪華汽車制造商承認，混合動力車的利潤明顯少了許多。
奔馳（Mercedes-Benz）也表示，純電動休旅車EQC定價將接近孿生車系GLC，以挑戰(zhàn)定價49，000美元的特斯拉Model 3。
“這的確沖擊著行業(yè)獲利，”追蹤汽車定價的Kelley Blue Book資深分析師Rebecca Lindland表示?！靶枨笸耆珶o法成為投資的理由。。。這完全是出自法規(guī)推動?！?/p>
這也是為什么，歐洲汽車廠商在這個問題上的立場尤為騎墻。雖然企業(yè)高管為安撫投資者與消費者而表現(xiàn)得信心滿滿，但行業(yè)游說組織歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）警告稱，該地區(qū)340萬個汽車制造相關工作崗位正面臨迫近的威脅。
“出現(xiàn)這種系統(tǒng)性改變所需的條件并未出現(xiàn)，消費者還沒有準備好迎接全電動車時代，”ACEA秘書長Erik Jonnaert近期表示。
規(guī)模效應
汽車生產商正在要求增加對充電網(wǎng)絡的公共投資，而這方面還未出現(xiàn)大規(guī)模的需求。
若能實現(xiàn)規(guī)模效益應該也會帶來安慰。但占電動汽車總價值40%的鋰離子電池面臨著全球鈷和鎳供應短缺的問題，有可能導致生產成本隨著產量的增加不降反升。
可能更為關鍵的是，政府慷慨給予的銷售補貼也不太可能讓銷量增加太多。在政府補貼減少的市場，電動汽車銷量也隨之下滑。
雷諾最近在英國市場促銷升級版Zoe，除了政府的4，500英鎊電動車補貼之外，雷諾還祭出買車以舊換新可折價5，000英鎊優(yōu)惠。
法國PSA（標致雪鐵龍）集團的計劃主管Olivier Salvat最近在一次工廠實地參訪中對記者說，該公司的目標是避免虧錢銷售每一輛車。
“我們不會用負營運利潤率來推出車款，”Salvat說。
包括大眾汽車集團在內的德國豪華汽車制造商，則可能忍受電動車虧損，如果這么做能夠讓他們最大的賺錢金雞母--高端SUV和大型轎車繼續(xù)大賣的話。
這么一來，PSA和雷諾等中階市場競爭車企，將陷入綁手綁腳的窘境，他們經受不起用低于成本的價格出售大量電動車。
“在電動汽車領域，你得是個節(jié)省成本大師，”BMW研發(fā)長Klaus Froehlich對路透說?！叭绻悴荒茉诠?jié)省成本方面成為佼佼者，你將無法存活下去。”
