韓國動力電池企業(yè)的實(shí)力與地位早已獲得行業(yè)一致認(rèn)可，熟知的LG化學(xué)、三星SDI和SKInnovation，分別給全球主流乘用車企業(yè)提供動力電池，如德系的奧迪、寶馬、奔馳和大眾；美系的通用、福特和克萊斯勒；法系的雷諾和標(biāo)致雪鐵龍，以及日系的日產(chǎn)等。韓國的動力電池位于國際前列，那么現(xiàn)代、起亞等韓國汽車品牌在電動車方面發(fā)展情況如何呢？本文將重點(diǎn)探討該問題。

在探討韓國新能源汽車發(fā)展?fàn)顩r之前，我們先來看看現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)2018年初在新能源汽車方面設(shè)定的整體戰(zhàn)略規(guī)劃：

1、2018年，現(xiàn)代汽車（含起亞）計劃推出14款電氣化在售車型，到2025年將擴(kuò)大到25款；

2、現(xiàn)代汽車要實(shí)現(xiàn)不同類型新能源汽車的量產(chǎn)，包括混合動力車、插電式混合動力車、純電動車和氫燃料電池車；

3、新能源汽車（不含混合動力汽車）銷量目標(biāo)為10萬臺，主要任務(wù)集中在現(xiàn)代IONIQ家族、現(xiàn)代KONAEV和起亞Niro家族身上。

■電動車產(chǎn)品布局及銷量情況

整體戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)公布后，現(xiàn)代和起亞兩家整車廠推出了越來越多的高性價比車型，導(dǎo)致韓國整車廠車型大幅增加。

現(xiàn)代：現(xiàn)代汽車以索納塔HEV和PHEV的第二代平臺化技術(shù)，及后續(xù)的IONIQHEV、PHEV和EV的第三代平臺化技術(shù)為代表。由于IONIQEV版本搭載電量只有28kWh，后續(xù)在KONA平臺上推出了40kWh和64kWh兩個版本的純電動車；2018下半年，現(xiàn)代將推出2019款Nexo燃料電池汽車。在中國市場，北京現(xiàn)代將推出兩款插電混動車型，包括索納塔插電混動版和領(lǐng)動車型的插電混動版。

在實(shí)際的研發(fā)生產(chǎn)等資金投入后，現(xiàn)代汽車在新能源領(lǐng)域取得了不錯的成績，2018年7月現(xiàn)代汽車銷售新能源汽車4143臺，1-7月份共銷售21665臺。

起亞：起亞汽車?yán)系能囆鸵設(shè)ptima和OptimaPHEV兩款第二代混合動力車型為藍(lán)本，2018年在第三代平臺技術(shù)上搭建了Niro系列的HEV、PHEV和EV的車型；SoulEV也在持續(xù)改進(jìn)和迭代。2018年，東風(fēng)悅達(dá)起亞將推出K5PHEV和純電動小型SUV。

從全球范圍來看，現(xiàn)代起亞集團(tuán)1-7月的銷售率完成情況大約在36.6%，距離2018年新能源汽車10萬的銷量目標(biāo)，仍有不小的距離。其次，現(xiàn)代起亞集團(tuán)的市場主要在韓國、歐洲和美國，1-7月的完成量分別約為1萬、1.5萬和0.5萬臺。在中國，受制于投入車型及本地電池供應(yīng)商等因素，現(xiàn)代起亞在中國地區(qū)的新能源汽車銷量幾乎可以忽略不計；在東南亞和南美等地區(qū)，由于短期內(nèi)需求有限，且新能源汽車市場處于逐漸升溫階段，這些地區(qū)的銷量也很少。

■電動車技術(shù)布局的優(yōu)勢及缺陷

現(xiàn)代汽車介入混合動力開發(fā)比較早，這有利有弊，一方面使現(xiàn)代具備相對較強(qiáng)的混合動力技術(shù)積累，一方面也延緩了其在純電動汽車上面的投入。我們以最典型的IONIQ家族車輛為例，重點(diǎn)剖析一下原因。如下圖所示，IONIQ（HEV、PHEV和EV）系列是現(xiàn)代重點(diǎn)打造的第三代混合動力、插電式混合動力和純電動汽車融合的技術(shù)平臺，從2017年開始到2018年1月份，已經(jīng)在全球銷售超10萬臺，其中銷往歐洲和美國的混合動力車型占到了71%，電量28kWh、續(xù)航里程超過100英里的IONIQ也是相對成功的一款兼顧成本和性能的純電動汽車，而插電式混合動力車型只賣出了5000臺，占整個家族銷量的5%。

想要在一個車型平臺上，同時開發(fā)HEV、PHEV和EV是有難度的，現(xiàn)代在這方面做的比較好，如下圖所示，現(xiàn)代基本實(shí)現(xiàn)了車型的平臺化開發(fā)，且平衡了傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)和電氣化發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的需求，盡可能不擠占整車空間，通過配置不同的電機(jī)和電池來滿足整車不同的動力特性需求。可以說，這個系列從三臺車的成本控制和開發(fā)來看，做的相當(dāng)優(yōu)秀了。

但是也存在一些缺點(diǎn)：1、隨著BoltEV60kWh的車型推出，且日產(chǎn)大部分新的純電動汽車都開始往40-50kWh以上開發(fā)，IONIQ的28kWh雖然不錯，航里程偏少缺陷明顯；2、8.9kWh的插電式混合動力車型與1.56kWh的HEV車型特性區(qū)別較小，在補(bǔ)貼區(qū)域以外的客戶會直接選擇混合動力車型，使得IONIQPHEV的需求偏少。

為了優(yōu)化這些需求，現(xiàn)代汽車一方面對今年的需求進(jìn)行壓縮，并立馬著手為IONIQEV進(jìn)行升級規(guī)劃，利用中間的通道加大電池系統(tǒng)，從現(xiàn)有的28kWh升級到40kWh；其次是應(yīng)用最新的的驅(qū)動逆變器和能耗技術(shù)，提升車輛續(xù)航里程；另外，根據(jù)客戶的實(shí)際需求，現(xiàn)代與起亞一起推出了兼容的KONA/Niro的電動車解決方案，這兩款姐妹車的出現(xiàn)，也使得現(xiàn)代汽車往純電動車型方面推進(jìn)的力度大大超過了插電式混合動力。

消費(fèi)者的現(xiàn)實(shí)需求，是EPA（美國測試標(biāo)準(zhǔn)）250公里和WLTP（全球輕型車油耗測試標(biāo)準(zhǔn)）450公里，隨著各個車企的長距離性價比較高的純電動車型的推出，電動車的銷量分化開始加速，續(xù)航短的車型最早被消費(fèi)者拋棄。

■動力電池將為韓國電動車發(fā)展提供堅實(shí)助力

韓國有三家在全球范圍內(nèi)有競爭力的動力電池企業(yè)，現(xiàn)代和起亞分別與LG化學(xué)和SKInnovation兩家同步開發(fā)，因此兩家都選擇軟包電池作為主要的技術(shù)路線，并沿著該技術(shù)路線進(jìn)行迭代和改進(jìn)。如下圖所示，現(xiàn)代和起亞采用了一品兩點(diǎn)的供應(yīng)策略，在保持技術(shù)規(guī)格要求相同的方式來不斷地改進(jìn)供應(yīng)商電芯的情況。在當(dāng)前的電池特性情況下，車企無法左右電芯的發(fā)展，因此須找到兩家可比擬的供應(yīng)商。

LG化學(xué)：LG化學(xué)很早就進(jìn)入了現(xiàn)代汽車的供應(yīng)商體系。2009年，LG化學(xué)與韓國現(xiàn)代起亞合作，首次將自主研發(fā)生產(chǎn)的鋰離子電池應(yīng)用于商用電動車。如今LG化學(xué)已發(fā)展成為全球主流動力電池廠商，是全球軟包動力電池的領(lǐng)先企業(yè)；2015、2016、2017年，LG化學(xué)動力電池出貨量分別為1.3Gwh、1.9Gwh、4.8Gwh，全球出貨量排名為第7、第6、第4名；LG化學(xué)還為通用、雷諾、現(xiàn)代起亞、沃爾沃等配套Bolt、ZoeEV等車型。LG化學(xué)動力電池在全球的布局如下：

1）韓國吳倉：負(fù)責(zé)韓國國內(nèi)市場供應(yīng)外，同時負(fù)責(zé)調(diào)控全球市場訂單；

2）中國南京：目前產(chǎn)能約3Gwh，2018年7月在濱江開發(fā)區(qū)新建動力電池項目，預(yù)計2023年全面達(dá)產(chǎn)，年產(chǎn)能32Gwh；

3）美國密歇根：滿足美國市場的需求，主要供應(yīng)美國車企通用、福特等；

4）歐洲波蘭：LG化學(xué)在歐洲首個大型動力電池生產(chǎn)基地。

隨著未來需求放大，LG化學(xué)可以為現(xiàn)代起亞在全球的本地化支持提供動力電池基礎(chǔ)。這么大的產(chǎn)能，是基于各個整車企業(yè)的需求，因此整車企業(yè)不用直接為電池企業(yè)的產(chǎn)能擴(kuò)充支付承諾費(fèi)用。

SKInnovation：SKInnovation在2005年開始進(jìn)入混合動力電動車鋰電池業(yè)務(wù)，2010年，成為韓國首輛純電動車現(xiàn)代BlueOn和起亞Ray的指定供應(yīng)商，2012年起為梅賽德斯-AMG首輛純電動車SLSAMGE-Cell提供電池。在全球布局方面，SKInnovation將在中國江蘇常州建造動力電池工廠，預(yù)計每年可生產(chǎn)7.5GWh的電池，同時計劃將其位于韓國忠清南道的瑞山市（Seosan）電池廠的產(chǎn)能擴(kuò)大至4.7GWh，位于匈牙利科馬隆（Komarom）電池廠的產(chǎn)能達(dá)到7.5GWh。

由于有了堅實(shí)的基礎(chǔ)，未來現(xiàn)代起亞兩家企業(yè)在新能源汽車方面的投入，會得到LG化學(xué)和Innovation兩家韓國電池企業(yè)的直接支持。軟包電芯技術(shù)路線的進(jìn)步，則是支持韓國發(fā)展新能源汽車更為穩(wěn)健的因素之一。目前整車特性方面的加速特性、快充速度等，都在電芯降成本的基礎(chǔ)上不斷改進(jìn)，因此韓國車企整個擴(kuò)張的車型和車輛的需求，將在主要的幾個需求市場（歐洲、美國、中國和日韓）不斷得到產(chǎn)品和價格上的平衡。

全文總結(jié)：整體看，韓國電動汽車的發(fā)展，某種程度上與國內(nèi)自主品牌的定價和特性差距不遠(yuǎn)甚至是直接重合的，因此，韓國的汽車產(chǎn)業(yè)是國內(nèi)自主品牌往外走時，最為直接的競爭對手。中國的新能源汽車往海外走半步，就將在家門口就面臨著與韓國同行的直接競爭。預(yù)計今年現(xiàn)代和起亞能夠完成7-8萬臺的新能源汽車銷售，這個成績也只有比亞迪、上汽和北汽在年底交賬的時候可以與之相比，而若去掉微型車市場的水分，我們能不能贏下韓國車企還不好說。