鉅大LARGE | 點擊量：651次 | 2018年10月24日
廠商跟風(fēng)造新能源汽車平臺有什么用
各大汽車制造廠商紛紛投入大量精力在新能源車領(lǐng)域我們早就習(xí)以為常，起初只是宣傳單一車型有何亮點，但是現(xiàn)如今，有越來越多汽車廠商開始推出并強(qiáng)調(diào)自家新能源車平臺或架構(gòu)，在宣傳車型之外更加著重宣傳平臺或架構(gòu)，而且這種做法遍布國內(nèi)外眾多廠商，但實際作用真的有那么大嗎？
今天我們就來列舉部分汽車廠商所推出的平臺或架構(gòu)，看看它們各自主要特點和優(yōu)勢；但在介紹列舉之先來說下到底什么是汽車平臺，平臺化的優(yōu)劣勢都有哪些。
[ ·1· 什么是汽車平臺？]
在百度百科上的釋義是這樣：汽車平臺是由汽車制造廠商設(shè)計的，幾個車型共用的產(chǎn)品平臺，且與車輛的基本結(jié)構(gòu)相關(guān)，出自于同一平臺的不同車輛具有相同的結(jié)構(gòu)要素。
簡單來說，汽車平臺就是在同一平臺上很多車型共用一套設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，將汽車的各個子系統(tǒng)以“模塊”的形式進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計和生產(chǎn)，最后再根據(jù)不同車型的定位進(jìn)行“組裝”，最終會形成各式各樣的車型。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
舉個更容易懂的例子：大家可以把汽車平臺想象成一臺兒時常玩的四驅(qū)車底盤，在這個底盤上，不同零件的位置已經(jīng)被固定并且標(biāo)準(zhǔn)化了，但是在這些位置上你可以根據(jù)自己的需要匹配不同的零件。你可以用不同的馬達(dá)、不同的驅(qū)動方式、不同的輪胎和不同的車殼組裝出外觀性能完全不同的四驅(qū)車。
[ ·2· 平臺化生產(chǎn)優(yōu)劣勢對比]
優(yōu)勢：
1、降低生產(chǎn)成本，縮短研發(fā)周期；
搭建模塊化平臺能夠幫助新能源車企快速降低生產(chǎn)成本，縮短開發(fā)周期，同時加快產(chǎn)品的更新速度，滿足用戶定制化要求；同時，車型之間的通用性增強(qiáng)，在各個模塊單獨開發(fā)完成后，車企只需專注模塊間的組合，無需操心模塊內(nèi)部的問題，這使得整車開發(fā)和后期驗證的時間都能顯著減少，從而節(jié)省量產(chǎn)時間。
2、加快新能源汽車更新?lián)Q代；
因為采用平臺化生產(chǎn)后，可以在生產(chǎn)過程中根據(jù)市場需求不斷進(jìn)行改造，單次改造時間較短，從而加速新能源汽車的推陳出新。
劣勢：
1、開發(fā)周期長，研發(fā)成本比較高；
一個全新的車型平臺從設(shè)計、到生產(chǎn)制造等各方面技術(shù)要求都很高，前期成本投入也非常大，只有研發(fā)實力強(qiáng)，生產(chǎn)和銷售達(dá)到一定規(guī)模的車企，才更加適合使用平臺化生產(chǎn)，從而在降低成本上更具競爭力。
2、缺陷規(guī)模越來越大；
將越來越多的車型放在同一平臺上，一旦產(chǎn)生設(shè)計缺陷，影響就可能波及到這個平臺所涵蓋的所有車型；面對如此巨大的質(zhì)量問題，車企或許會出于利益考慮，使用隱瞞或消極的方式對待問題，如果這樣會對消費者產(chǎn)生很大損害。
[ ·3· 都有哪些廠商進(jìn)行平臺化生產(chǎn)？]
大眾MEB平臺：
MEB模塊化電驅(qū)動平臺（Modularen Elektrisch Baukasten，英語為Modular ElectricDrive kit）可看作是其對于電動出行時代的愿景和承諾，前不久剛剛在大眾德累斯頓透明工廠全球首發(fā)，可謂是意義重大、意義非凡。
到2025年，大眾汽車集團(tuán)將生產(chǎn)1000萬輛基于MEB平臺打造的電動汽車，包括轎車、貨車、SUV以及跨界車等多種車型。而且，這還僅是該平臺第一個產(chǎn)品周期。
首先，MEB平臺搭載的模塊化電池組是可擴(kuò)展的，這意味著可擴(kuò)展電池組也可帶來更長的續(xù)航里程，滿足用戶多樣化的需求。
其次，由于MEB平臺前部無需預(yù)留內(nèi)燃機(jī)位置，前后車軸因此可大幅向遠(yuǎn)端移動，從而實現(xiàn)更長的軸距和更短的前后懸。這一方面可以方便設(shè)計師設(shè)計更具動感的車身比例，同時讓車內(nèi)空間更寬敞、更具多樣性。此外，可擴(kuò)展的平臺也支持開發(fā)小型、緊湊型到中大型的車身，從車型種類來說，覆蓋從轎車、SUV到MPV等多種車型，車輛的驅(qū)動形式則包括后驅(qū)和四驅(qū)。
從ID.家族已經(jīng)亮相的幾款車型來看，既有緊湊型的ID.，也有I.D.CROZZ概念車所展示的SUV車型、I.D.BUZZ 概念車展現(xiàn)的MPV車型，以及未來感十足的I.D. VIZZION代表的中大型豪華轎車。
此外，MEB平臺車型還將搭載更多車載設(shè)備，比如輔助駕駛系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)和控制與顯示系統(tǒng)等，充電功率還可達(dá)到125kW，未來還可以提高至350kW，這些都是不小的優(yōu)勢。
奔馳EVA平臺：
奔馳這款全新電動模塊化平臺被稱為 (ElectricVehicleArchitecture)，簡稱EVA平臺，該平臺與奔馳MRA平臺共享部分結(jié)構(gòu)，將用于生產(chǎn)電動車，未來將有4款新車誕生于該平臺。作為全新的電動車平臺，EVA平臺最大可承載377kg的電池組。
動力方面，奔馳EVA平臺可支持后驅(qū)和四驅(qū)布局。其中后驅(qū)布局將采用一臺電動機(jī)驅(qū)動后輪，最大功率將達(dá)到408Ps；而四驅(qū)布局則采用雙電機(jī)，前后軸各布置一臺，可以產(chǎn)生122Ps至204Ps的最大功率。此外，該平臺還支持自適應(yīng)懸架、扭矩矢量控制和動能回收等系統(tǒng)。
沃爾沃SPA平臺：
SPA平臺的全稱為Scalable Product Architecture，即可擴(kuò)展整車平臺架構(gòu)。從概念上，SPA平臺意味著除了前軸到乘員艙之間的尺寸不可更改，其他任何一個部分，包括長度、寬度和高度都是可變化的，整車平臺尺寸可以按照不同車型的需求進(jìn)行靈活調(diào)節(jié)。
基于沃爾沃SPA平臺制造的第一款車型就是XC90，如今新的90系家族已經(jīng)普及SPA平臺。
Drive E動力系統(tǒng)的想法也很模塊化，通過改變增壓系統(tǒng)和氣缸數(shù)可以很方便地改變動力輸出和油耗標(biāo)準(zhǔn)。通過增減增壓器數(shù)量（T4/T5車型使用一個渦輪增壓器，T6車型使用渦輪/機(jī)械雙增壓，T8車型再加入電動機(jī)組成混動總成）和調(diào)整增壓值，Drive E動力總成使用相同的發(fā)動機(jī)，可以開發(fā)出高低幾種不同動力版本。
除混動總成外，SPA平臺允許搭載更多電氣化裝備：更好的發(fā)動機(jī)啟停系統(tǒng)、基于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整套主動駕駛輔助系統(tǒng)、更靈敏的主動安全系統(tǒng)等等。
豐田TNGA架構(gòu)：
TNGA架構(gòu)（Toyota New Global Architecture，豐田新全球架構(gòu)）是豐田最新的造車?yán)砟?，它不同于大多?shù)廠家的平臺化造車，豐田提出的這一概念涵蓋車輛設(shè)計、汽車制造以及車輛組裝在內(nèi)的造車?yán)砟詈头椒ㄕ摰榷喾矫?，包含一整套造車流程?/p>
簡單來說，TNGA架構(gòu)就是豐田的全新造車架構(gòu)體系，它不僅僅是一個平臺的概念，而是豐田生產(chǎn)理念的一種轉(zhuǎn)變，它將提高汽車的基本性能，提升產(chǎn)品競爭力，節(jié)約資源，降低成本，最終使產(chǎn)品的競爭力提高，這也會成為豐田設(shè)計理念的未來趨勢。
在具體造車方面表現(xiàn)為：第一，將復(fù)雜零散的生產(chǎn)單元歸類整合，建立公司制；第二，TNGA圍繞零部件通用、動力性能、燃油經(jīng)濟(jì)性、內(nèi)外飾設(shè)計、車身結(jié)構(gòu)、底盤重心以及成本把控七大產(chǎn)品核心進(jìn)行集中研發(fā)；第三，TNGA架構(gòu)最終目標(biāo)是將零部件通用率提升至70%-80%；第四，與供應(yīng)商達(dá)成更緊密的合作；第五，在TNGA架構(gòu)下，TNGA價格體系可以減少20%的研發(fā)生產(chǎn)成本，將省下來的成本重新用回研發(fā)，從而形成一個良性循環(huán)。
豐田新全球架構(gòu)TGNA是豐田中長期計劃的重要一環(huán)，它更像是一個大的平臺框架，在TGNA框架下，豐田將開發(fā)三個細(xì)分底盤平臺：B（小型車）、C（中型車）和K（發(fā)動機(jī)前置前輪驅(qū)動中大型車）。未來采用上述三種平臺打造的車輛總產(chǎn)量將占豐田的50%比例。
[ ·4· 平臺化距離我們還有多遠(yuǎn)？]
雖然平臺化在未來會能給新能源車企帶來巨大的成本下降空間，但是電動汽車的平臺化生產(chǎn)要重新進(jìn)行開發(fā)，開發(fā)周期長，起步成本比較高。一旦平臺化開發(fā)的車型數(shù)量不足以分?jǐn)傃邪l(fā)成本，或者平臺化衍生車型銷量不佳，都會導(dǎo)致廠商虧損，因此需要多車型開發(fā)來分?jǐn)傞_發(fā)成本，以及規(guī)模化生產(chǎn)和市場快速消化來支持。
綜合來看，平臺化生產(chǎn)對大型車企來說是好事，在車型數(shù)量多的基礎(chǔ)上降低單一車型成本，壓低售價，但對于實力較弱的車企來說則不太使用，畢竟前期投入成本巨大，即便研發(fā)出來后銷量跟不上，也難以找回研發(fā)成本。
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