現(xiàn)階段的鋰離子動力電池確實是有些往寡頭壟斷的形式發(fā)展。

1）國際上（除開中國）

松下：隨著特斯拉的上量，如果用松下的口徑來看，整個量增加非?？捎^

LG化學(xué)：去年上量了Bolt和ZOE，今年有KONA、I-pace還有后續(xù)一系列的車型

SDI：BMW的PHEV在全球上量比較快

AESC：今天驚訝的發(fā)現(xiàn)，Nissan的軒逸用的是CATL的軟包，AESC差不多就這樣了

PEVE：本來就是鎳氫為主

2016-2018年，松下、LG化學(xué)和SDI慢慢把市場份額擴展到77%，目前來看后續(xù)的大概只有SKInnovation由于母公司的持續(xù)投資，還有技術(shù)路線相對符合歷史發(fā)展的潮流，其余都比較困難了。

2）中國的情況

總的由于大巴和專車也在里面，也是形成一個較為分布集聚的態(tài)勢

2016-2018Q1動力電池企業(yè)產(chǎn)量2016-2018Q1動力電池企業(yè)產(chǎn)量

如下所示，這里是把三元電芯的產(chǎn)量做了一個堆積圖：

2016年的三元逐漸上量，總量在每個季度1GWh左右，到現(xiàn)在每個季度5-7個Gwh，一方面推高了鈷價；

這場三元電池在乘用車里面的比賽，目前來看CATL占優(yōu)，其他企業(yè)也在努力在多樣化的乘用車需求上面尋求在方殼電池的差異化。

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我個人傾向于判斷是，

在國外：

松下的情況，是在小電芯的技術(shù)路線上，找到了處在上升通道的Tesla，不斷在嘗試在模組和Pack層面的組合；

LG的情況，是找到了穩(wěn)定的軟包客戶，在三元電芯層面，軟包由于沒有殼，在電芯安全等級方面要占點優(yōu)勢；

SDI：在PHEV電芯方面，超越了原來的松下三洋，在下一步方殼電芯的競賽中，從材料上選擇了NCA，而對NMC811的分歧，使得總體可能依靠21700圓柱來度過下一代的電芯；

總的在國外，汽車企業(yè)是評估企業(yè)的綜合情況，也是考慮供應(yīng)鏈的可靠性，國外的動力電池供應(yīng)鏈的豐富度不夠的。

在國內(nèi)：

2015年-2017年，能穩(wěn)定帶來的利潤的是LFP的大巴市場，去年的專車市場更像是火中取栗，補貼不到位使得好多企業(yè)給拖入回款困難的窘境，LFP的上量壓低了隔膜、電解液、負極材料的價格；

新能源乘用車本來是混亂而無序的，隨著今年開始的行業(yè)行駛轉(zhuǎn)化，CATL憑借著整體的規(guī)模和成本優(yōu)勢，在三元市場也建立了市場占有率。比亞迪也是在這個過程，慢慢在轉(zhuǎn)化。

三元材料產(chǎn)量三元材料產(chǎn)量

隨著市場淘汰過程中，中國的市場會集聚，隨著補貼不到位，使得電芯企業(yè)往乘用車嘗試，乘用車回款也是五花八門的，接下來變數(shù)不小。但是三元電芯企業(yè)還是有機會做好一個客戶，甚至慢慢對接全球客戶。

小結(jié)：

動力電池作為電動汽車的核心部件，目前的供應(yīng)鏈從整車企業(yè)來看是既不安全也不算是充分競爭，主要是電芯的技術(shù)發(fā)展處在一個不穩(wěn)定期，大量投資的產(chǎn)線，從折舊周期來看，規(guī)模大意味著必須要尋找到穩(wěn)定的市場，而電池產(chǎn)品容錯性非常低。跌宕起伏的市場需求和技術(shù)發(fā)展，會淘汰一波，也會給其他人以機會。