話(huà)說(shuō)，跟隨技術(shù)的進(jìn)步和環(huán)保的要求，新能源汽車(chē)變成了時(shí)代的“新寵兒”，于是“三元鋰”、“磷酸鐵鋰”等電池名詞開(kāi)始走進(jìn)了人們的視野，相比之下，鉛酸蓄電池好像受到了冷落。事實(shí)上真的是這樣嗎?

之前看過(guò)某微信群中車(chē)主在討論，現(xiàn)在三元鋰電池進(jìn)步這么快，能量密度也比較高，什么時(shí)候能代替車(chē)載的鉛酸蓄電池呢?在經(jīng)過(guò)多方查詢(xún)后，我得出了一個(gè)結(jié)論：車(chē)載啟動(dòng)蓄電池被三元鋰電池代替的可能性很小。不信你往下看：

汽車(chē)底盤(pán)空間大鉛酸電池匹配成熟

雖然鋰電池自從問(wèn)世以來(lái)，就以能量密度高、壽命長(zhǎng)、重量輕等優(yōu)點(diǎn)俘獲了人們的芳心，但是只存在于手機(jī)等小型電子設(shè)備上，因?yàn)樵O(shè)備空間有限，鋰電池是比較適合的能量電池，如今隨著電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，高電量、輕自重是主機(jī)廠追捧的重點(diǎn)，于是鋰電池被很多廠商采用，不過(guò)普通汽車(chē)則不同。

與電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力電池相比，車(chē)載蓄電池對(duì)車(chē)自重的影響不明顯;同樣容量的鋰電池和鉛酸蓄電池，體積相差不大，即使車(chē)型再小，也能有足夠的空間布置蓄電池，所以不管是對(duì)廠商還是用戶(hù)，都不會(huì)有明顯影響。

另外比較重要的一點(diǎn)是，如果鉛酸蓄電池改用三元鋰電池，相應(yīng)配套的電系統(tǒng)也要隨之變化，不但蓄電池的成本會(huì)增加，電系統(tǒng)的成本也會(huì)增加，如此一來(lái)，廠家增加了運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)，還傷了用戶(hù)的腰包，相信用戶(hù)和廠商都不愿看到這樣的結(jié)果。

鉛酸電池也有優(yōu)點(diǎn)安全性最重要

雖然三元鋰電池踏上了征戰(zhàn)新能源的道路，但是在鉛酸蓄電池面前，三元鋰電池也不是“全能選手”，其中對(duì)汽車(chē)性能影響最大的當(dāng)屬低溫性能和啟動(dòng)性能。

相信很多人也看過(guò)關(guān)于“低溫下鋰電池性能”的討論，不錯(cuò)，在低溫下，鋰電池的放電性能會(huì)驟減，尤其是現(xiàn)在正值冬季，北方比較寒冷的天氣對(duì)鋰電池的影響非常明顯，之前和一位特斯拉車(chē)主聊天時(shí)也驗(yàn)證了這點(diǎn);而鉛酸電池的低溫性能就非常不錯(cuò)，據(jù)網(wǎng)絡(luò)查詢(xún)數(shù)據(jù)，-10攝氏度的環(huán)境下以10C倍率放電時(shí)，10V以上的電壓能夠保持時(shí)間超過(guò)90秒。

所說(shuō)的啟動(dòng)性能，也就是高電流性能。一輛重型卡車(chē)在啟動(dòng)之時(shí)的瞬間電流在300A左右，目前的鋰電池正負(fù)極的材料都不是高功率材料，汽車(chē)啟動(dòng)之時(shí)的強(qiáng)電流會(huì)使正負(fù)極材料性能急劇下降，經(jīng)過(guò)若干次啟動(dòng)后，鋰電池基本就是去了本來(lái)性能，更不用談“免維護(hù)”之類(lèi)的了。

當(dāng)然，脫離了“安全”的汽車(chē)都是耍流氓，安全是永恒的話(huà)題。目前，鉛酸電池的工藝已經(jīng)比較成熟，與汽車(chē)的“聯(lián)姻”時(shí)間也比較長(zhǎng)，在各種化學(xué)電池中安全性能比較高，車(chē)輛啟動(dòng)之時(shí)的高電流一般不會(huì)發(fā)生意外事件，退一步講，即使是車(chē)輛在發(fā)生意外碰撞之時(shí)，正負(fù)極材料和硫酸電解液都不易燃，對(duì)人身安全不會(huì)構(gòu)成較大威脅。而鋰電池的負(fù)極材料和紙類(lèi)電解液都比較依然，并且酯類(lèi)溶劑固有的化學(xué)特性是——揮發(fā)性，所以如果車(chē)輛發(fā)生碰撞，很有可能造成二次事故，后果可能不堪設(shè)想。

電池回收很重要梯次利用受歡迎

可能這一點(diǎn)有點(diǎn)“跑題”，不過(guò)還是要說(shuō)一下。電池回收，是全世界都在面對(duì)的“附加題”，不管是何種化學(xué)物質(zhì)的電池，目前都逃脫不了報(bào)廢的命運(yùn)。經(jīng)過(guò)多方查詢(xún)，目前鉛酸蓄電池的“婆家”一般是“車(chē)”，在報(bào)廢更換之時(shí)，多數(shù)車(chē)輛選擇專(zhuān)業(yè)地點(diǎn)操作，這樣廢舊電池的集中處理就比較理想，與車(chē)“分手”后一般都能夠回到“娘家”，工廠也可以很方便地對(duì)廢舊電池進(jìn)行相關(guān)處理。

而鋰電池的制造成本高，意味著工藝復(fù)雜、材料昂貴，導(dǎo)致對(duì)回收工藝的要求更高，成本更高?？赡苡械目ㄓ芽吹搅讼嚓P(guān)報(bào)道，特斯拉不但做了電動(dòng)車(chē)，還把觸角伸到了能源領(lǐng)域，要做能源整合提供商，說(shuō)的簡(jiǎn)單一點(diǎn)就是，特斯拉要做電池的梯次利用，也就是電動(dòng)車(chē)用過(guò)的電池可以用作家用儲(chǔ)能，之后在用作更低功率只用……雖然最終電池也逃脫不了報(bào)廢回收的命運(yùn)，但是延長(zhǎng)報(bào)廢時(shí)間也算是對(duì)環(huán)境作出的積極貢獻(xiàn)。其實(shí)不只是特斯拉，國(guó)內(nèi)很多電池廠商也都提出了“電池梯次利用”的思路，既然電動(dòng)車(chē)時(shí)代來(lái)了，電池的回收問(wèn)題就必須提上議程。

說(shuō)了這么多，就是想幫一些車(chē)主解答困惑，雖然三元鋰電池搭上了電動(dòng)車(chē)，在新能源車(chē)型上出盡了風(fēng)頭，但也不都是優(yōu)點(diǎn)，鉛酸電池一直以來(lái)“默默無(wú)聞”，也并不是沒(méi)有優(yōu)點(diǎn)。