新能源電動(dòng)車作為未來大趨勢(shì)，已經(jīng)越來越成為消費(fèi)者購(gòu)車的重要選擇。而與之對(duì)應(yīng)的，是國(guó)內(nèi)行業(yè)主管部門對(duì)電動(dòng)車的能耗水準(zhǔn)，缺乏一個(gè)清晰的評(píng)價(jià)指標(biāo)：一款純電車真實(shí)耗電水平是多少，消費(fèi)者無從知曉。譬如無論是國(guó)內(nèi)銷售的特斯拉還是北汽新能源，在百公里耗電量這一欄里，都沒有第三方數(shù)據(jù)。

目前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)電動(dòng)車的主機(jī)廠，通常喜歡拿最大續(xù)航、電池容量、最大扭矩、零百加速等指標(biāo)來宣傳自己。而工信部一般只給出最大續(xù)航，據(jù)此評(píng)定其補(bǔ)貼等級(jí)。

那么，如同一款燃油車的油耗（而非油箱大?。朋w現(xiàn)真正的造車水平一樣。純電車的能耗水平，相比續(xù)航里程，更能體現(xiàn)其背后的技術(shù)含量(而不是多加幾塊電池就可以增加續(xù)航那么簡(jiǎn)單)。

目前國(guó)內(nèi)純電車用戶的面臨的情況是，一款車能耗水平如何？要么你拿官方的電池容量，除以最大續(xù)航。要么你開上一段時(shí)間，自己實(shí)地計(jì)算。否則你無從知曉。

日前外媒網(wǎng)站發(fā)布了一篇文章，講述美國(guó)環(huán)保署（EPA）如何評(píng)價(jià)電動(dòng)汽車能耗水平。消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)車，應(yīng)該注意哪些指標(biāo)。我們做了編譯（有刪改增加），以供大家來參考。該文作者名為JIMGORZELANY。

純電車的能耗水平是怎么測(cè)出來的？

和傳統(tǒng)的燃油車一樣，電動(dòng)汽車的能效是由美國(guó)環(huán)保環(huán)境署（EPA）來評(píng)定的。

如果你已經(jīng)是電動(dòng)汽車的擁有者，你可能已經(jīng)注意到你的耗電量、續(xù)航里程并不總是與官方數(shù)據(jù)相吻合。這種出現(xiàn)較大差距的情況，在燃油車上也普遍出現(xiàn)過。

這是什么原因呢？跟燃油車一樣，純電動(dòng)汽車在測(cè)試能耗時(shí)，也并不是在開闊的道路上，而是在實(shí)驗(yàn)室中進(jìn)行，使用的標(biāo)準(zhǔn)化程序（聯(lián)邦法律規(guī)定的程序）。

每輛被測(cè)試的車輛都是在一個(gè)叫做測(cè)功機(jī)的設(shè)備上“驅(qū)動(dòng)”。它就類似于一臺(tái)汽車的“跑步機(jī)”。車輪放在滾輪上，以虛擬各種駕駛情況。

專業(yè)司機(jī)駕駛被測(cè)試車輛，通過多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的駕駛程序，以模擬城市和公路的駕駛。包括城市的高峰擁堵時(shí)段、鄉(xiāng)村道路、高速公路等多種情況。

通常被測(cè)試電動(dòng)車先停一整晚，用一晚上的時(shí)間充滿電。然后開上測(cè)功機(jī)，通過連續(xù)的城市或公路駕駛循環(huán)運(yùn)行，直到電池耗盡。然后電池電量再次被充滿。技術(shù)人員通過將補(bǔ)充電池所需的千瓦時(shí)能量（每千瓦時(shí)等于一度電），除以行駛里程數(shù)，來確定車輛的能源消耗水平。

但是，EPA的測(cè)試程序中，有一些元素往往會(huì)扭曲評(píng)級(jí)。首先，車輛是在沒有滿載乘客、貨物的情況下進(jìn)行測(cè)試的。通常車輛的載重量越高，能耗就越大。

同時(shí)，這些試驗(yàn)也是在室內(nèi)室溫下進(jìn)行的。當(dāng)遇到極端寒冷或炎熱的天氣時(shí)，電動(dòng)汽車的續(xù)航往往會(huì)受到很大影響。

更重要的是，司機(jī)的駕駛習(xí)慣也會(huì)影響電動(dòng)汽車的能耗。經(jīng)常地板油加速和以更高的速度駕駛，電池的耗電速度會(huì)更快。此外，如果輪胎充氣不足，也將使電動(dòng)汽車車主，每英里額外增加1kWh的電力消耗。

純電車VS燃油車：能耗水平相差三四倍

為了幫助消費(fèi)者將電動(dòng)汽車的能耗水準(zhǔn)，與傳統(tǒng)燃油車汽車進(jìn)行比較，從而獲得一個(gè)直觀的感受。美國(guó)環(huán)保署(EPA)創(chuàng)造了一種名為“MPGe”的每加侖里程當(dāng)量測(cè)量方法。即按照“每1加侖汽油=33.705千瓦時(shí)電量”進(jìn)行轉(zhuǎn)換（1加侖為3.785升）。

說明一下，EPA測(cè)定的燃油車耗油量，是以每加侖可行駛的英里數(shù)（MPG）來表示的，數(shù)值越大，說明該車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。例如EPA測(cè)出的本田飛度油耗為36MPG，轉(zhuǎn)換成國(guó)內(nèi)的單位就是6.53L/百公里。

MPGe該怎樣理解？可以理解為每33.705千瓦時(shí)的電量，能夠跑多少英里。

舉個(gè)例子，2018年，EPA測(cè)出的最節(jié)能電動(dòng)汽車是現(xiàn)代ioniq電動(dòng)汽車，在城市駕駛中的額定為150MPGe，在高速公路上為122MPGe。排名第二位的是特斯拉Model3，分別是136和123MPGe，雪佛蘭Bolt分別是128/110MPGe，大眾e-高爾夫是126/111MPGe。

和EPA測(cè)出的傳統(tǒng)燃油車能耗水平相比，可以看出純電車的巨大優(yōu)勢(shì)。拿幾款所在級(jí)別里油耗較低的燃油車型來舉例，飛度是36MPG，V6的3.5L日產(chǎn)貴士是23MPG，RAV4的混動(dòng)四驅(qū)為33MPG，雷克薩斯的NX300h為33MPG。

幾款純電車在110-150之間，而燃油車基本在30-40之間。差距有三四倍之多。

換句話說，消耗同樣的能量，純電車?yán)锍棠鼙热加蛙嚩嗯苋谋?。為什么全球汽車業(yè)都在大力發(fā)展電力能源，不是沒有道理。

如果要橫向比較純電車之間能源消耗水平，EPA還給出了一個(gè)直觀的指標(biāo)：kWh/100英里。即每行駛100英里所需要的千瓦時(shí)電量。當(dāng)比較電動(dòng)車之間的能耗水平時(shí)，這種測(cè)量實(shí)際上比MPGe更有意義。

電動(dòng)車的“燃油經(jīng)濟(jì)性”標(biāo)簽

為了幫助消費(fèi)者快速搞懂一輛純電動(dòng)車的“燃油經(jīng)濟(jì)性“，EPA強(qiáng)制要求美國(guó)所售的純電動(dòng)汽車都要貼上一張“Monroney”標(biāo)簽。例如下圖所示：

如圖，這張標(biāo)簽突出顯示一輛純電車，在城市、公路和城市/公路混合駕駛的MPGe估計(jì)值。例如圖中所示，119為城市/公路混合駕駛的MPGe估計(jì)值（假設(shè)55%在城市開車，45%在高速公路上行駛）。128和109分別為城市、高速公路駕駛的MPGe估計(jì)值。從中也可以找到實(shí)錘證據(jù)：純電車在城市駕駛更省電，跟燃油車恰好相反。

在MPGe值的下方，記錄了這輛車在滿電情況下，最大續(xù)航里程。圖中這輛車為82英里。在它的下方，注明了這款車的充電時(shí)間。這輛車在240V電壓下需充電7小時(shí)。

在標(biāo)簽右上方，注明“Yousave9000“的字樣，表明5年的使用期，相比燃油車，在能耗上可以節(jié)約9000美金。

在左下方，有Annualfuelcost500”的字樣，表明每年如果跑15000英里，在能耗上花的錢大概約500美金。當(dāng)然，隨著當(dāng)?shù)仉妰r(jià)不同，這個(gè)數(shù)值也會(huì)有調(diào)整。

在右下方，兩條藍(lán)色的進(jìn)度條，表明對(duì)車輛有害顆粒物排放、溫室氣體排放提供1-10的評(píng)級(jí)。由于純電動(dòng)車不會(huì)有尾氣，它們就會(huì)自動(dòng)獲得10的評(píng)級(jí)。

說說觀點(diǎn)

這張“Monroney”標(biāo)簽的名字，來自于一位俄克拉荷馬州的美國(guó)參議員蒙羅尼。他曾贊助支持了1958年美國(guó)的“汽車披露法案”，該法案規(guī)定使用在售新車必須張貼相關(guān)標(biāo)簽以披露關(guān)鍵信息。

綜上，從這張標(biāo)簽我們可以看到，每輛純電車的能耗水平和使用經(jīng)濟(jì)性，都被突出顯示。反而續(xù)航里程等指標(biāo)，字體相對(duì)較小，不是那么凸顯。

相比而言，國(guó)內(nèi)目前在售的新能源車，對(duì)核心的能耗水準(zhǔn)一般都語焉不詳，反而喜歡大書特書“續(xù)航里程”。就連特斯拉這樣純正的美國(guó)車，進(jìn)入中國(guó)也入鄉(xiāng)隨俗，在其中國(guó)官網(wǎng)上只能看到最大續(xù)航。

這種認(rèn)知上的差距，跟行業(yè)主管部門對(duì)新能源車的政策引導(dǎo)有很大關(guān)系。這里忍不住吐槽兩句：首先，工信部對(duì)外只發(fā)布續(xù)航里程，對(duì)更能體現(xiàn)電機(jī)電控技術(shù)水平的能耗水準(zhǔn)，沒有官方實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和評(píng)級(jí)方法。這帶來的一個(gè)負(fù)面效應(yīng)，就是只要車子能裝，車企都盡量裝盡可能多的電池，以達(dá)到更高的續(xù)航，從而拿到更高的補(bǔ)貼；其次，工信部測(cè)試純電車?yán)m(xù)航里程時(shí)，采用的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)里，允許只采用市區(qū)循環(huán)進(jìn)行試驗(yàn)。換句話說高速行駛可以不用測(cè)，測(cè)試結(jié)果自然偏理想化。相比而言EPA對(duì)每種情況下的電量能耗都標(biāo)注的很清晰。第三個(gè)也是國(guó)內(nèi)特色，對(duì)插電混動(dòng)車，由于測(cè)試方法偏向純電行駛，堂而皇之經(jīng)常給出不到2L的百公里油耗。這個(gè)數(shù)據(jù)如此離譜，如此偏離真實(shí)生活，也虧得至今仍大行其道而不做改進(jìn)。

國(guó)內(nèi)外的政策差異，體現(xiàn)的是對(duì)行業(yè)理解認(rèn)知的程度差異。在補(bǔ)貼政策刺激下，續(xù)航里程作為買車最重要指標(biāo)，這種局面應(yīng)該改變了。從消費(fèi)層面說，消費(fèi)者有權(quán)利知道一輛車的真實(shí)能耗水平。往大了說，師夷長(zhǎng)技，才能引導(dǎo)企業(yè)技術(shù)升級(jí)，提高發(fā)展質(zhì)量，更快彎道超車。