鉅大LARGE | 點擊量：716次 | 2018年12月12日
面對電動車頻繁召回的“反思”與“應(yīng)對”
正在逐漸駛出里程焦慮陰影的電動汽車，似乎又陷入安全焦慮的困局。
11月30日，北汽向國家市場監(jiān)督管理總局備案召回計劃，自2018年12月1日起召回2012年2月28日至2018年5月8日生產(chǎn)的部分E、EV、EX、EU、EH、新能源威旺EV系列純電動汽車，共計69358輛。
其原因是召回范圍內(nèi)的部分車輛，因制動助力真空泵等原因，導(dǎo)致制動助力真空泵失效，在車輛使用過程中會出現(xiàn)制動助力性能不足，甚至失去制動真空助力功能，存在安全隱患。
幾近同時，江淮汽車也宣布自2018年12月8日起，召回2015年1月27日至2015年12月28日生產(chǎn)的部分江淮iEV5純電動汽車，共計4248輛。其原因，則是本次召回范圍內(nèi)部分車輛，電池包電氣部件由于生產(chǎn)波動，在車輛使用過程中可能發(fā)生局部過熱，導(dǎo)致電池?zé)崾Э兀嬖诎踩[患。
放眼全年，今年針對純電動汽車共發(fā)起8起召回，涉及車輛130344輛。其中值得一提的點是，在這8起召回事件中，有5起召回的涉及車輛，是集中在2015年前后生產(chǎn)上市的車輛。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
除了上述江淮汽車、北汽，還包括比亞迪召回的部分騰勢汽車是在2014年9月19日-2017年12月5日期間生產(chǎn)；力帆召回的6431輛車均在2015年生產(chǎn)；眾泰召回的眾泰云100是在2014年9月2日-2015年12月16日期間生產(chǎn)。
2015年，對于中國新能源汽車而言，是狂飆突進的一年，補貼政策的驅(qū)動下，這一年的新能源車銷量從2014年的74763輛上漲到331092輛，同比增長3.4倍。
新能源乘用車中，純電動乘用車產(chǎn)銷分別完成162172輛和146719量，同比分別增長2.3倍和3倍；插電混合動力乘用車產(chǎn)銷分別完成62608輛和60663輛，同比均增長2.5倍。
也正是在這種狂飆突進之下，整個產(chǎn)業(yè)鏈大干快上，出現(xiàn)了產(chǎn)能“大躍進”，而這，這也為今天出現(xiàn)的一系列安全隱患埋下了重重危機。
為“非理性繁榮”埋單
光鮮市場數(shù)據(jù)的背后，當(dāng)然政策神奇杠桿的撬動作用。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2015年中央和地方政府用于新能源市場的補貼已經(jīng)超過百億。
從2015年新能源車的公告目錄上看，新能源車的產(chǎn)品目錄達到1857個，凈增1244個，增長了2倍有余。大量汽車因為依賴于補貼有利可圖，紛紛涌入分食蛋糕。
在這種情形下，產(chǎn)業(yè)鏈配套無法保證，造成新能源車的質(zhì)量難免參差不齊。當(dāng)時在用及在售的許多車型還是企業(yè)生產(chǎn)出的第一代產(chǎn)品，在車輛本身的安全嚴密性方面還存在很多問題。而在動力電池上，由于市場的急劇爆發(fā)，電池產(chǎn)能供不應(yīng)求，以使一些不合格的電池產(chǎn)品也被使用到車輛上。
三年過去了，今年，接連發(fā)生的新能源汽車起火事件達40多起，促使工信部在9月份連發(fā)兩份文件，針對新能源企業(yè)安全問題進行排查。
2017年，數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)共接到有關(guān)新能源汽車投訴550宗，其中電池故障以246宗被投訴排名首位。
可以說，當(dāng)時新能源市場的“虛火”，埋下了今天召回集中、新能源汽車事故頻發(fā)的種子。今天，電動汽車故障“井噴”，根據(jù)銷量和使用年限推算，一定程度上在為2015年前后的“非理性繁榮”兜底。
同時，再一次預(yù)警我們，如果新能源汽車企業(yè)忽略了產(chǎn)品品質(zhì)這樣一個基礎(chǔ)，雖然可能在短期內(nèi)能夠在市場占據(jù)一定位置，但從長期看，早晚會喪失產(chǎn)業(yè)機遇。
針對今年電動汽車故障集中爆發(fā)的現(xiàn)象，也有業(yè)內(nèi)專家以分析說，“每年一變的政策補貼門檻，能量密度指標(biāo)成為決定性的因素，部分企業(yè)以追求能量密度為導(dǎo)向進行產(chǎn)品開發(fā)，車企在過度追求續(xù)航里程的時候，早就把安全問題拋在腦后”。
除了“追能量密度”，還有業(yè)內(nèi)專家認為也是“省”出來的苦果：“部分企業(yè)為獲得補貼盲目追求高比能量，縮短電池產(chǎn)品測試驗證時間，技術(shù)驗證周期偏短導(dǎo)致了技術(shù)驗證不足、工程解決方案不成熟，是造成產(chǎn)品質(zhì)量問題的主要原因之一”，中科院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高直言不諱地說。
一言以蔽之，在政策導(dǎo)向和市場需求的雙重動力下，電動汽車發(fā)展備受安全焦慮困擾。
安全是設(shè)計出來的
“在提升動力電池能量密度和續(xù)駛里程等指標(biāo)的過程中，不宜操之過急，而是要在提升續(xù)駛里程的同時，兼顧動力電池安全性和使用壽命等指標(biāo)?！痹谌涨芭e辦的“在用電動汽車安全性與年檢、維保相關(guān)問題”研討會上，業(yè)界專家王秉剛表示。
他呼吁電動汽車不宜過度追求動力電池能量密度提升，同時，認為安全應(yīng)當(dāng)從源頭抓起，嚴苛的產(chǎn)品設(shè)計和制造是保證產(chǎn)品安全的關(guān)鍵。電動汽車動力電池安全性的提升，更多的應(yīng)該是靠設(shè)計、制造水平的提升來保證。
這種觀點一提出，贊同者絡(luò)繹不絕，包括中國汽車技術(shù)研究中心有限公司汽車標(biāo)準化研究所副總工程師劉桂彬，以及公安部交通管理科學(xué)研究所研究員應(yīng)朝陽，等，“電動汽車安全性應(yīng)當(dāng)在設(shè)計、研發(fā)、制造環(huán)節(jié)嚴格把控”，劉桂彬表示。
與此同時，通過使用環(huán)節(jié)的年檢和維修保養(yǎng)等措施來輔助緩解安全焦慮的方案，也逐漸浮出水面。
這種方式，會是治愈安全焦慮的一劑靈丹妙藥嗎？又如何對在用電動車安全性進行檢測和監(jiān)督？
全產(chǎn)業(yè)鏈通力合作
“在保證設(shè)計和制造環(huán)節(jié)安全的前提下，使用環(huán)節(jié)的年檢和維修保養(yǎng)等措施，可以輔助檢測電動汽車的安全問題”，王秉剛等人陸續(xù)提出來。
他們還認為，能對電動汽車運行過程有效監(jiān)控，并對監(jiān)控信息嚴格管理，也是保證在用電動汽車安全運行的一個可行性舉措。
據(jù)高工電動車了解，目前，公安部正在修改機動車檢驗技術(shù)標(biāo)準和方法。如，從2019年7月1日起新出廠的車輛必須要有絕緣電路監(jiān)控，在年檢過程中一旦發(fā)現(xiàn)這類不合格車輛，首先會要求對車輛進行維護保障，消除安全隱患之后再進行年檢。
但是，目前國內(nèi)尚未針對電動汽車的特殊性建立系統(tǒng)的年檢規(guī)范。對此，武漢大學(xué)教授艾新平提出動力電池的年檢從兩部分入手：一個是物理檢測部分，一個是性能評估部分。
“物理檢測部分，可以參照日常傳統(tǒng)車的年檢，比如通過外觀來檢測電池系統(tǒng)外形是否變形、破損等”。而對于電池性能來說，他提出，可以考慮采取電動汽車運行監(jiān)控平臺監(jiān)控的運行狀態(tài)，出具動力電池系統(tǒng)健康狀態(tài)評估函，并實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)備案，來化解電動汽車年檢中可能遇到的一些問題。
奇瑞新能源電池系統(tǒng)部長曾祥兵則認為，做好電動汽車的定期維護保養(yǎng)很重要，“包括主機廠、電機廠如何共同承擔(dān)維護保養(yǎng)，怎么建立更加完善的維護保養(yǎng)體系，以及維護保養(yǎng)的手段、設(shè)施、周期等一系列細節(jié)都是主機廠可以牽頭來做的事情”，他說。
寧德時代董事長助理孟詳峰建議在管理方式上做創(chuàng)新，比如，“讓相關(guān)專業(yè)機構(gòu)去做安全檢查，出具檢測報告，并與年檢聯(lián)動、結(jié)合”，不過他也坦言，電動汽車年檢在操作層面還有很大難度。
“正是因為有難度，要消除電動汽車的安全焦慮，需要全產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)、各部門的配合”，中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，首先要從設(shè)計、研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)確保電動汽車安全；進入使用環(huán)節(jié)后，能通過維護保養(yǎng)定期排除安全隱患，保障在用車安全；第三，再完善的年檢規(guī)范，來把控電動汽車安全。
無數(shù)電動汽車不安全事例留給我們的警示是慘痛的。但這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然過程，它一方面將倒逼著新能源汽車企業(yè)從關(guān)注“量”轉(zhuǎn)移到重視“質(zhì)”上，也將促使產(chǎn)業(yè)鏈上下通力合作，抱團共謀發(fā)展。關(guān)鍵是，企業(yè)本身要怎么做，看眼前，還是求長遠。從2015年到2018年，是一個三年；那么下一個三年怎么做，是企業(yè)眼下要思考的。
