2018年6月12日起，新的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》將實施。根據文件，乘用車方面，純電動乘用車蕞低續(xù)航里程補貼標準從100公里提高到150公里；動力電池能力密度蕞低標準從90Wh／kg提高到105Wh／kg。為緩解補貼壓力，國家在技術門檻上開始驅逐低端產能。

技術門檻的提高也將加快促進行業(yè)優(yōu)勝劣汰。隨著競爭的加劇，電池行業(yè)或面臨新一輪洗牌。

據第三方研究的統(tǒng)計數據顯示，2016年我國動力電池廠家109家，到2017年僅剩80家。動力電池專家王子冬曾公開表示，2018年動力電池配套企業(yè)數量還會縮減一半。到2020年，動力電池企業(yè)只會剩下10到20家。

高工產研鋰電研究所的一份研究報告也指出，未來三五年之內我國90％以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產能會高度集中到前幾名。

有分析人士認為，從長遠來看，電池企業(yè)想要站穩(wěn)腳跟，必須要建立緊密合作的產業(yè)聯盟。除保證資金鏈的持續(xù)穩(wěn)定外，還要不斷提高產品含金量。

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廣發(fā)證券的一位分析師向記者表示，企業(yè)只有不斷推出優(yōu)質的產品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，才能消化補貼下降帶來的沖擊，在新能源動力電池的競爭中“存活”。該分析師認為，“終極的競爭力還是產品，優(yōu)質的產品不僅能增加供應商在交易中的話語權，也能降低生產成本，擴大利潤空間。”