鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：538次 | 2019年03月03日
凈利潤被CATL碾壓 比亞迪分拆動力電池業(yè)務(wù)或?qū)⑻崴?/h1>
2018年，我國汽車銷量迎28年來首次負(fù)增長，國內(nèi)上市車企幾乎無一例外盈利都受到影響。2月26日，比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）發(fā)布2018年業(yè)績快報稱，公司2018年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1300．55億元，同比增長22．79％；歸屬于上市公司的凈利潤為27．91億元，上年同期為40．66億元，同比下降31．37％。
對于業(yè)績變化的原因，比亞迪稱，2018年集團(tuán)燃油車業(yè)務(wù)整體維持平穩(wěn)發(fā)展，但行業(yè)下滑帶來的激烈競爭一定程度上影響了燃油車業(yè)務(wù)的盈利水平，給集團(tuán)盈利帶來一定壓力。
多業(yè)務(wù)經(jīng)營壓力增大新能源成亮點(diǎn)
東邊不亮西邊亮，雖然燃油車對比亞迪2018年業(yè)績增長帶來了一定的壓力，但其新能源汽車產(chǎn)銷卻大放異彩。數(shù)據(jù)顯示，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展及比亞迪新產(chǎn)品周期的帶動下，比亞迪2018年新能源汽車銷量達(dá)到247811輛，連續(xù)4年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍，繼續(xù)保持高速增長。
除了擁有汽車生產(chǎn)商這一身份，比亞迪還有另一個重要身份——全球新能源汽車動力電池巨頭。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2018年以11．43GWh的動力電池裝機(jī)量位列全球第三，裝機(jī)量僅次于寧德時代（CATL）和日本松下。
然而，從業(yè)績來看，盡管比亞迪坐擁汽車、動力電池、手機(jī)部件及組裝、光伏等業(yè)務(wù)，但凈利潤卻不及寧德時代。寧德時代發(fā)布的2018年業(yè)績預(yù)告顯示，公司2018年全年凈利潤為35．31億元～37．50億元。寧德時代目前的業(yè)務(wù)基本都聚焦在動力電池及相關(guān)領(lǐng)域。
事實(shí)上，比亞迪凈利潤下滑不僅僅是受到燃油車市場激烈競爭的影響。在公告中比亞迪也表示，手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)方面，受行業(yè)需求疲弱及市場競爭加劇影響，訂單及盈利均承受較大壓力；光伏業(yè)務(wù)部分，受政策變動及減值計提等因素影響，光伏業(yè)務(wù)虧損于年內(nèi)有所擴(kuò)大。
也許可以做出大膽判斷：比亞迪目前凈利潤的主要增長來自于新能源汽車業(yè)務(wù)。值得注意的是，新能源汽車財政補(bǔ)貼在退坡，預(yù)計今年退坡幅度還會很大，且2020年年底財政補(bǔ)貼將全部退出，這無疑將會對新能源車企未來盈利造成較大的影響。同時，特斯拉入華，戴姆勒、寶馬、大眾等國際傳統(tǒng)車企巨頭也在加快新能源戰(zhàn)略，陸續(xù)推出電動車型，未來在中國新能源汽車市場，車企的競爭也將會更為激烈。
發(fā)力動力電池業(yè)務(wù)產(chǎn)能擴(kuò)增加速
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備
當(dāng)前國內(nèi)外車企巨頭都在紛紛發(fā)布新能源汽車戰(zhàn)略，向新能源汽車轉(zhuǎn)型，未來一段時間，動力電池市場需求仍將會快速增長。
盡管動力電池已經(jīng)成為比亞迪的重要業(yè)務(wù)，但目前其動力電池基本以供自家新能源汽車用為主。動力電池對其業(yè)績的貢獻(xiàn)仍然需要通過新能源汽車的銷量來體現(xiàn)。對于比亞迪來說，盡快推動其動力電池這個大蛋糕的發(fā)展就尤為必要。
據(jù)電池中國網(wǎng)了解，截止到2017年年底，比亞迪動力電池的總產(chǎn)能是16GWh，其中6GWh是三元電池，10GWh是磷酸鐵鋰電池。比亞迪青海的動力電池廠2018年6月已經(jīng)下線，規(guī)劃產(chǎn)能為24GWh，預(yù)計今年全部投產(chǎn)。也就是說，比亞迪今年的產(chǎn)能就可以達(dá)到40GWh。
然而，作為曾經(jīng)的電池霸主，似乎并不滿足于這一目標(biāo)，再加上對未來新能源汽車市場前景的無限看好，比亞迪的“野心”就更大了。
2018年7月，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立動力電池合資公司，規(guī)劃產(chǎn)能10GWh；同年8月，比亞迪與重慶璧山區(qū)政府就動力電池年產(chǎn)20GWh產(chǎn)業(yè)項目簽訂投資合作協(xié)議；同年9月，比亞迪30GWh動力電池項目簽約儀式在西安高新區(qū)舉行。截止到2018年年底，比亞迪動力電池規(guī)劃總產(chǎn)能已達(dá)100GWh。
就在前不久，重慶比亞迪新能源汽車電池生產(chǎn)基地暨“云巴”項目開工活動在重慶璧山區(qū)舉行，該項目建成后將成為比亞迪全國重要的新能源汽車電池生產(chǎn)基地。從項目簽約到開工，比亞迪只用了不到半年的時間，足可見其對推動動力電池業(yè)務(wù)發(fā)展的力度之大之快。
分拆動力電池業(yè)務(wù)或?qū)⑻崴?/p>
在快速擴(kuò)增動力電池產(chǎn)能的同時，比亞迪還在忙著分拆動力電池業(yè)務(wù)。因為從目前其規(guī)劃動力電池產(chǎn)能增速來看，僅靠自家新能源車消化掉如此龐大的動力電池體量是很有難度的，而分拆動力電池業(yè)務(wù)不僅有助于消化其動力電池產(chǎn)能，還將進(jìn)一步增加其盈利能力。
與很多動力電池企業(yè)不同，比亞迪既是動力電池生產(chǎn)商，同時也是汽車生產(chǎn)商，并且其新能源汽車在國內(nèi)銷量仍處于冠軍地位。這就好比在球場上，裁判和球員是同一個人，使得其他車企在采購其動力電池時會有所顧慮。實(shí)際上，這種顧慮在合作上也反映得很直接。2018年寧德時代動力電池配套企業(yè)已達(dá)到121家，而比亞迪電池除了自供外，對外僅供應(yīng)東風(fēng)汽車集團(tuán)、成都客車、徐州徐工汽車、北京華林特和長沙中聯(lián)重科等5家車企的客車或貨車配套動力電池。
所以，分拆動力電池業(yè)務(wù)是當(dāng)務(wù)之急。
2018年3月，比亞迪鋰電池事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞就曾公開表示，比亞迪已經(jīng)啟動動力電池業(yè)務(wù)的剝離工作，預(yù)計2018年年底或2019年年初會拆分完畢。同年12月，比亞迪董事長王傳福在接受彭博社采訪時也透露，比亞迪計劃將旗下汽車電池業(yè)務(wù)分拆為一家獨(dú)立公司，并計劃于2022年年底前尋求獨(dú)立上市。
2018年凈利潤被寧德時代超越已成事實(shí)。新能源汽車領(lǐng)域的競爭將更為激烈，未來盈利空間也會隨著補(bǔ)貼的退坡和競爭的加劇而越來越小，比亞迪能否通過分拆動力電池業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)逆襲仍需觀察。盡管目前比亞迪分拆動力電池業(yè)務(wù)的進(jìn)程尚未有明確消息，但在上述種種壓力下，預(yù)計比亞迪分拆動力電池業(yè)務(wù)將會提速。
