中國中游產業(yè)將深度參與全球供應。在全球數(shù)碼電池的發(fā)展過程中，中國就形成了具有全球競爭力的電池材料產業(yè)。而過去5年，中國大力扶持新能源汽車產業(yè)，又加速培育出了一批動力電池、電氣與控制系統(tǒng)、車載精密結構件產業(yè)集群。中國制造本身擅長精益化與成本管理，而行業(yè)know-how與材料體系正在快速發(fā)展和積累，長期來看，中國的電池材料、動力電池、電氣與控制系統(tǒng)子產業(yè)，都有能力與潛力深度參與，甚至主導未來的全球供應。

全球主要市場的全球電動車產業(yè)基本都完成了產業(yè)導入。2018年，特斯拉等新型造車企業(yè)的優(yōu)異表現(xiàn)，進一步刺激傳統(tǒng)車企更急切的在電動化方向展開戰(zhàn)略級投入。我們預計，海外傳統(tǒng)車企可能在2020-2021年拉開電動車的新一輪快速增長，而在此之前，特斯拉等企業(yè)如能有效實現(xiàn)成本控制，亦有可能獲得更為廣泛的市場認可。中國的電動汽車中游產業(yè)已具有很強的全球競爭力，我們認為，市場對中國中游產業(yè)的競爭力認知是滯后的，未來中游相關產業(yè)將深度參與甚至主導全球供應，我們長期看好具有深度全球化能力的中游企業(yè)。

摘要

1.全球電動汽車產業(yè)已完成產業(yè)導入。全球電動汽車產業(yè)快速發(fā)展，2018年全球銷量突破180萬輛，其中中國占比超5成，海外市場近幾年增速也在60-70%，美歐是中堅力量，日韓近幾年開始倒向電動化，銷量也在快速追趕。目前全球滲透率費近2%，供應鏈成熟度、消費者認可度都達到了一定高度。

2.全球電動汽車將在近幾年開始新一輪快速增長。2018年，特斯拉等新型造車企的表現(xiàn)優(yōu)異，考慮到電動化相當于整車運動控制實現(xiàn)了數(shù)控化，也為智能駕駛提供了重要的物理基礎，這都刺激傳統(tǒng)車企更急切的在電動車方向展開戰(zhàn)略級投入。根據(jù)海外十多家主流車企的規(guī)劃，海外車企可能在2020-2021年投放一批平臺化的電動車，進而開啟新一輪快速增長。而在此之前，特斯拉等新型造車企業(yè)的成本控制、運營效率如果能得到有效提升，也有可能獲得更廣泛的消費者認可?？傮w來看，由于主流參與方的持續(xù)、大規(guī)模投入，全球電動車很可能在近幾年開始新的一輪快速增長。

3.中國中游產業(yè)將深度參與全球供應。在全球數(shù)碼電池的發(fā)展過程中，中國就形成了具有全球競爭力的電池材料產業(yè)。而過去5年，中國大力扶持新能源汽車產業(yè)，又加速培育出了一批動力電池、電氣與控制系統(tǒng)、車載精密結構件產業(yè)集群。中國制造本身擅長精益化與成本管理，而行業(yè)know-how與材料體系正在快速發(fā)展和積累，長期來看，中國的電池材料、動力電池、電氣與控制系統(tǒng)子產業(yè)，都有能力與潛力深度參與，甚至主導未來的全球供應。

一.全球主要市場均已完成新能源汽車產業(yè)的導入

1.中國市場份額最大，海外發(fā)展較穩(wěn)健但已開始加速

全球新能源汽車快速發(fā)展，滲透率近2%，基本完成產業(yè)導入。根據(jù)Marklines統(tǒng)計（主要是乘用車），2018年全球新能源汽車（EV+PHEV）銷售184.8萬輛，同比增長66.9%，其中純電動和插電混動汽車分別達到128.3萬輛和56.5萬輛，同比增長74%和52.6%，增速較2017年進一步提升。

目前，全球新能源車（EV、PHEV、燃料電池）的滲透率超過1.5%接近2%，已經基本完成產業(yè)導入，整車集成能力、供應鏈成熟度、消費者認知，都達到了一定的高度。

中國市場急劇增長，全球銷量占比達56%。中國市場2018年新能源汽車（EV+PHEV）銷售103.2萬輛，其中純電動和插電混動銷售量分別達到77和26.2萬輛，同比分別增長81.9%、68.6%、136.9%。從全球角度看，在中國政府科學的政策路線推動下，中國新能源汽車銷量的全球占比已達56%，穩(wěn)居龍頭位置。

海外市場發(fā)展比較穩(wěn)健，近幾年也開始加速。海外市場2018年新能源汽車（EV+PHEV）銷售81.6萬輛，其中純電動和插電混動銷售量分別達到51.3萬和30.3萬輛，同比分別增長51.1%、82.9%和16.7%。

2.美國、歐洲、日韓是主要市場，并都有補貼或優(yōu)惠政策

美國是海外新能源汽車銷量最大的單一國家。2018年，美國新能源汽車銷售35.1萬輛，增長79.6%，占海外新能源汽車市場比例達到42.9%，較2017年提升6.8個百分點，連續(xù)多年為海外新能源汽車銷量最大的單一國家。美國從80年代開始著手新能源汽車的研發(fā)，近幾屆政府重視程度也比較高，構建了以納稅減免為主、購車補貼為輔的產業(yè)支持政策；美國國內也出現(xiàn)了特斯拉為代表的創(chuàng)新企業(yè)。

歐洲近年增長勢頭迅猛。2018年，歐洲主要國家中，德國、英國、法國分別銷售6.6、5.4、5.3萬輛，同比增長31.7%、16.7%、29%，分別占海外比例達到8.1%、6.6%、6.5%，三國合計占比21.2%，較2017年有所下滑，但拉長時間看，較2011/12年15%左右已有較大幅提升。

近幾年，多個歐洲國家提出或有意向禁售燃油車，同時推出財稅補貼為主（傾向直接補貼）的產業(yè)支持政策。歐洲龍頭車企也迅速響應紛紛提出電動化戰(zhàn)略，預計隨著歐洲龍頭車企的電動化平臺在2020年前后投放，歐洲國家銷量將迅速提升。

日本重回前列，韓國奮起直追。2018年，亞洲主要國家中，日本、韓國分別銷售4.6、3.4萬輛，同比下滑7%、增長140.5%，分別占海外比例達到5.6%、4.1%，兩國合計占比達9.7%。日韓近兩年在電動化領域開始發(fā)力，且日本車企技術布局早、底蘊深厚，已經在電動汽車銷量上重回全球前列，韓國仍在奮起直追。

3.海外13大傳統(tǒng)車企：新能源車銷量實現(xiàn)高增長

海外主流車企電動車銷量維持高增長，整體格局比較穩(wěn)固。2018年，海外13大車企EV+PHEV銷量達89.3萬輛，同比增長58.9%，其中純電動車銷售約54.9萬輛，同比增長達到84.4%；插電混動銷售量達到34.3萬輛，增長達30%。

2018年特斯拉、雷諾-日產-三菱聯(lián)盟和寶馬兩家占據(jù)電動車（EV+PHEV）銷量的前兩位，達到10萬臺水平，通用、大眾、現(xiàn)代起亞分列3-6位，銷量在6萬臺以上（通用在8萬臺以上）。2015-2018年行業(yè)格局較為穩(wěn)固，銷量前5名基本沒有變化。

純電領域主要是特斯拉和日產拉動。純電車型銷量有兩大特點，一是增速更快，另一個是集中度更高，主要系特斯拉、日產爆款車型的貢獻，二者在智能駕駛、動力性能、性價比等方面具有領先優(yōu)勢。整體看，美系的特斯拉、通用；歐系的雷諾、寶馬；日系和韓系的日產和現(xiàn)代起亞在純電方面整體銷量靠前。

插電混動可能還是更依賴同款燃油車的品牌粘性。插電混動方面，2018年寶馬、大眾、豐田位列前三。整體看，歐系在插電混動上的布局在全球處于較為領先的位置，日系的豐田和三菱也迅速躋身前列，美系對插電式混動的推廣較為平穩(wěn)，韓系的重視程度相對偏低。由于沒有里程焦慮，同時可與同款燃油車共平臺生產，既可攤銷成本，也可作為向全面電動化布局的過渡方案，插混車型是傳統(tǒng)車企的主要選擇。不過由燃油車型改款而來的插混車型，其市場可能更多還是依靠原有的品牌粘性。

4.海外車型：現(xiàn)有車型插電混動偏多，各類暢銷車型正在增加

海外車企現(xiàn)有車型中插電混動數(shù)量多于純電。截至2018年底，海外13大車企集團現(xiàn)有純電和插電車型數(shù)量為39和44款，插電車型占比約53%，現(xiàn)有車型已插電混動為主。歐系廠商數(shù)量眾多且深耕傳統(tǒng)燃油車領域，因而此前在新能源汽車布局方面主要通過插電混動進行過渡，導致插電車型數(shù)量較多，而美國、日本、韓國廠商在純電方面布局較為領先。

爆款車型數(shù)量增加。2015-2018年海外車企年銷過萬的EV和PHEV車型從6款增加到18款，增幅明顯。分動力類型看，純電車型從4款增加到10款，插電混動車型從2款增加到8款。分車企所屬地域看，歐系從2款增加到7款，美系從2款增加到5款，日系從2款增加到4款，韓系從0款增加到2款。歐系廠商近幾年開始發(fā)力。

新車型不斷涌現(xiàn)，百花齊放。2015-2018年前20大車型銷量（不考慮中國車企車型）占比海外13大車企集團為90.5%、84.9%、77.3%、74.6%，占比全球54.6%、49.6%、40.7%、36.8%。兩個占比數(shù)據(jù)都在持續(xù)下滑，主要系新車型不斷涌現(xiàn)，2016年以后海外13大車企集團新車型推出數(shù)量明顯增加。

動力電池系列報告：中國中游將深度參與全球供應

二.海外車企有望在近幾年啟動新一輪高增長

1.海外主流車企在電動車平臺上已經展開戰(zhàn)略級投入

目前，海外主流車企基本以燃油車平臺生產電動車。全球海外汽車生產商基本都還以燃油車平臺生產電動車，包括不少明星車型，如通用Bolt、Bolt；雷諾ZOE；豐田PriusPHEV；三菱Outlander等。

特斯拉、現(xiàn)代起亞、日產已有電動車專屬平臺生產的車型。特斯拉作為電動車生產商已經擁有自己的生產平臺，此外現(xiàn)代起亞已經通過Hyundai-KiaEco-CarPlatform生產其電動車，日產也有NissanEVplatform，目前專門生產Leaf。這些車企平臺特點的是目前主要還是生產單一的車型，還暫不具備規(guī)?；a多款車型的能力。

德系車企電動車平臺化生產進度較快。大眾、奔馳、寶馬均已經拿出獨立的電動車生產平臺規(guī)劃，并發(fā)布了對應的車型規(guī)劃，規(guī)劃的具體性和進度均優(yōu)于于其他車企。

電動車專屬平臺是未來的主流。當前在舊平臺基礎上進行改造生產雖然具備便利性并且節(jié)省成本，但新能源汽車構造與傳統(tǒng)車差異大，如果在沒有顛覆性改變的情況下，汽車廠商的生產研發(fā)技術可能受到約束，未來電動車專屬平臺將會是車企的主流選擇。

2.傳統(tǒng)大汽車的新車型將在未來幾年密集上市，并有望在2025實現(xiàn)10-15%以上的滲透率

傳統(tǒng)車企的新車型將在2020-2021年密集上市。根據(jù)各車企未來新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，海外13大車企集團在2018-2020/2021年期間，將推出的新能源車型數(shù)量將大于82款，年均21款以上。

在2018-2025年期間，將推出的新能源車型總數(shù)將大于303款，年均38款以上；而2015-2017年海外13大車企集團年均上市車型為13款。新車型推出數(shù)量快速增長，而其中部分企業(yè)還未提出明確的車型數(shù)量目標。

我們預計車型密集上市期在2020年左右開啟，2020年之后以大眾MEB平臺為代表的各家車企的電動車生產平臺投產后，無論是車型數(shù)量還是銷量均將進入一個新的大增長時期。

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主流傳統(tǒng)車企的電動車滲透率將快速從當前的2%提升到2025年的10-15%。傳統(tǒng)車企龍頭歷史悠久，在生產工藝和技術研發(fā)具備深厚積淀，近幾年，已經紛紛開始在電動化方向展開戰(zhàn)略級投入。根據(jù)主要車企的規(guī)劃，主流車企預計至2025年新能源滲透率為10%-25%，遠高于其整體1-2%左右的滲透率，也遠高于寶馬（3.7%）等滲透率較高的企業(yè)。

2025年海外車企新能源車當年銷量預計達1400萬輛以上。2012-2017年，海外12大車企集團（不包含特斯拉）所有整車銷量CAGR約2.6%。假設該復合增速為2017-2025年的增速，對應2025年銷量為9365萬輛。我們分別假設2025年12大車企集團新能源汽車（EV+PHEV）滲透率為10%、15%、20%、25%，分別對應936、1405、1873、2341萬輛的當年銷量。中性預測2025年海外12大車企的新能源汽車銷量有望達到1400-1900萬輛。

3.特斯拉如果經營效率得到有效提升，將有可能獲得更有廣度的市場認可

特斯拉交付能力提升帶來優(yōu)異的銷量表現(xiàn)。在新型造車企業(yè)中，特斯拉投入最大，積累也相對比較深厚，在整車know-how、供應鏈整合能力上具有明顯優(yōu)勢。2018年，特斯拉公司由于交付能力的提升，導致終端銷量出現(xiàn)比較顯著的爬升，在美國等市場獲得優(yōu)異的表現(xiàn)，也在一定程度上刺激了海外傳統(tǒng)車企更堅定的開始電動車領域的大投入。

Model3低配版和降價預計將刺激特斯拉全球銷量，中國工廠提供中長期支撐。2019年前2月特斯拉銷量環(huán)比有所下降，ModelS/X/3共計銷售0.17/0.21/1.23萬輛，其中ModelS/X同比下滑16%、增長28%，但Model3相比去年Q4單月1.78-2.53萬輛的水平下滑較明顯。其主要原因：1）在美銷售達20萬輛，今年1月1日起聯(lián)邦稅收抵免由$7500下滑至$3750（7月1日后再減半，年底完全取消）；2）Model3高價車型需求放緩。因此，特斯拉提前4個月發(fā)布擁有大量意向客戶的低配版Model3（售價3.5和3.7萬美元，續(xù)航354和386km），以低價車型沖擊市場。同時，公司也開始降價，1月初在美國市場全系售價調降$2000，基本能對沖稅收抵免的下滑影響；近期在中國市場開啟第5次價格調整（第3次下調），3款車型價格下調4.4-34.1萬元。2項措施預計均將刺激公司銷量。

2019年1月特斯拉上海超級工廠一期動工，計劃2019年中完成一期建設，并于年底開始生產Model3低配版等車型，上海一期投產后將顯著提升公司產能水平。

如果能有效降低成本，有望獲得更廣泛的消費市場認可。由于近幾年的持續(xù)放量，對其歷史攢單消化較多，后續(xù)檢驗市場的持續(xù)接受度，需要密切關注其2019年后續(xù)幾個月的銷量情況。而從中期邏輯來看，特斯拉公司是否能夠有效提升運營效率、降低綜合成本至為關鍵，如果能成功實現(xiàn)，其model3等較低價的車有可能在中國等市場獲得更為廣泛的市場認可。

三.中國的中游產業(yè)將深度參與全球分工

1.中國已經培育了具有全球競爭力的中游產業(yè)集群

電池電量產業(yè)在數(shù)碼時代已經具有全球競爭力。在數(shù)碼電池大發(fā)展時期，電池材料的國際化分工程度比較高，無論是電芯，還是正極、負極、電解液等，都已經很深的參與全球競爭。其中，在手機等數(shù)碼電池領域的ATL，已經成為全球龍頭。經過數(shù)碼電池產業(yè)多年的拉動，國內在鋰電池材料領域，已經出現(xiàn)了一批比較競爭力的企業(yè)，這些企業(yè)正在加快接軌全球動力電池產業(yè)鏈，并可能成為在全球產業(yè)格局有影響力的公司。

中國電池在全球的競爭力與競爭潛力是被低估的。此前大多數(shù)海外車企是由日韓動力電池企業(yè)配套供應的，歐洲企業(yè)主要選擇韓國電池廠，日韓企業(yè)主要選擇本國電池，而美國車企則對日韓企業(yè)均有選擇。

但隨著中國新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展，寧德時代等公司在4-5年前就已成功打入歐美日韓車企供應鏈，同時孚能科技和億緯鋰能等公司也在近幾年進入海外主流供應體系。

2.中國中游的競爭力將會進一步加強

Know-how與材料體系正在加快學習。在鋰電池、電池材料產業(yè)競爭中，制造與成本控制能力、汽車know-how、材料體系是體系競爭力的三大戰(zhàn)場。中國企業(yè)在制造與成本控制方面一直有領先優(yōu)勢，近幾年，know-how與材料體系正在快速學習和追趕，后續(xù)中國的競爭力會進一步加強。

在電驅、電氣控制系統(tǒng)系統(tǒng)方面，競爭主要體現(xiàn)在制造與成本控制、電力電子與電機控制技術、汽車know-how，中國產業(yè)缺陷主要在know-how上，隨著學習和積累，優(yōu)勢也會加強。其余精密制造、結構件，技術壁壘其實更低一些，中國制造的優(yōu)勢應該會體現(xiàn)的更早。

傳統(tǒng)零部件企業(yè)的know-how不能完全復制，其優(yōu)勢在削弱。2016年以后博世、大陸、電裝等零部件巨頭均逐漸放棄動力電池單體或系統(tǒng)業(yè)務，基本只涉及BMS，更多涉及電驅動、電力電子部件等領域。動力電池及材料屬于電化學品，與原來的汽車零部件相比，是比較新的跨學科技術，傳統(tǒng)大車企的傳統(tǒng)零配件供應商與中國企業(yè)在同一起跑線比賽，甚至由于相應產品基礎不足，優(yōu)勢會進一步削弱。

巨大的中國市場是無可比擬的天然優(yōu)勢。中國已經成為全球最大的汽車消費市場之一，全球車企均高度重視中國市場。海外車企、電池公司也紛紛加快在中國的產能投入計劃。中國電池、電池材料、驅動控制與電氣體系、機械部件等產業(yè)將獲得的本土化的優(yōu)勢，是巨大的、無與倫比的優(yōu)勢。