無比強勢的德國汽車巨頭們，被“過度挑戰(zhàn)”的排放標準觸動著脆弱的神經(jīng)，背后其實是害怕喪失保持了一百多年領(lǐng)導(dǎo)地位的顫栗感。

當(dāng)?shù)貢r間4月5日，歐盟委員會表示，德國汽車制造商大眾汽車、寶馬汽車和戴姆勒汽車公司，在2006年至2014年期間存在“串通”，推遲引進兩種排放清潔系統(tǒng)，這種做法有違反壟斷規(guī)則。如果屬實，這些公司將面臨高達年銷售額10%的罰款。

歐盟對幾大德國汽車制造商之間的這項調(diào)查，正式開始于2018年9月。事實上，早在兩年前的2017年7月德國《明鏡》周刊就報道過，上世紀90年代以來，大眾、寶馬、戴姆勒以不同工作組的形式秘密舉行會議，探討技術(shù)、生產(chǎn)成本、供應(yīng)商、戰(zhàn)略，甚至怎樣開發(fā)柴油發(fā)動機尾氣處理系統(tǒng)。這些會議是“德國經(jīng)濟史上最大的卡特爾案例之一?！?br/>
有數(shù)據(jù)顯示，歐盟每年汽車銷量約為1500萬輛，汽車所排放的二氧化碳規(guī)模占到每年歐盟二氧化碳排放總量的十分之一以上。始于2015年的大眾“排放門”事件，以及日趨嚴重的空氣問題，導(dǎo)致歐盟對汽車碳排放標準和打擊尾氣污染問題方面的立場越來越強硬。

從2018年9月1日開始，歐盟開始強制要求汽車制造商用WLTP規(guī)程(全稱為“全球統(tǒng)一輕型車排放測試規(guī)程”)取代此前的NEDC測試循環(huán)。與NEDC相比，WLTP的測試數(shù)據(jù)更真實。德國車企爆出排放造假事件后，歐盟開始加強對汽車尾氣排放測試的監(jiān)管，而使用WLTP，目的就是為了寄出數(shù)據(jù)背后的“水分”。

與此同時，歐盟還在去年定下了最嚴苛的環(huán)保規(guī)定，要求從2021年至2030年，汽車制造商們應(yīng)該實現(xiàn)新車二氧化碳排放量降低37.5%的目標，這遠高于德國聯(lián)邦政府與歐盟委員會協(xié)商的30%減排量。并且歐盟要求至2025年，減排量就應(yīng)該達到15%。

一家咨詢公司曾進行過一次行業(yè)調(diào)查，結(jié)果顯示，參與調(diào)研的13家汽車制造商中有8家無法完成至2021年的階段性要求，所有參與調(diào)研的德系汽車制造商都在這8家之列。新的排放標準，意味著如果不進行大刀闊斧的商業(yè)轉(zhuǎn)型，汽車制造商們幾乎不可能達標。

從2019年開始，一場從燃油車向電動化轉(zhuǎn)型的風(fēng)暴，開始席卷德國汽車制造商。

在今年3月中旬的2018大眾財報年會中，大眾汽車集團全面提速了其電動車進程，宣布將在未來十年內(nèi)推出近70款新電動車型，而非此前計劃的50款。預(yù)計在未來十年內(nèi)，基于集團電動汽車平臺生產(chǎn)的汽車數(shù)量將從1500萬輛增至2200萬輛。大眾汽車集團的目標是在2025年車輛全生命周期的碳排放量減少30%，為實現(xiàn)這一目標，大眾至少需要有40%的新車為電驅(qū)動車型。

寶馬和戴姆勒等汽車制造商同樣在加緊應(yīng)對嚴峻的CO2排放挑戰(zhàn)。自1995年以來，寶馬已經(jīng)降低碳排放量超過30%，如今已達到133g/km，但是要想再降低33g絕非易事，需要巨大的資金支持，花費將達到數(shù)十億歐元。

戴姆勒不僅將旗下AMG這類高排放的性能車，全系車型搭載插電式混合動力版本，以應(yīng)對嚴苛的排放標準，AMG首款插電式混動車型將在2020年推出；同時還在最近，牽手中國本土車企吉利汽車，合資生產(chǎn)電動Smart項目。

毫無疑問，在歐盟激進而嚴苛的排放標準的壓迫之下，德國汽車巨頭們正面臨著一場艱難的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，而且，在這場變革中，德國汽車制造商此前在全球市場上的優(yōu)勢地位可能會被削弱。

要知道，德國汽車工業(yè)的崛起，與其在燃油發(fā)動機動力總成上優(yōu)勢密不可分。德國汽車制造業(yè)擁有超過80萬從業(yè)人員，每年生產(chǎn)逾1500萬輛汽車，產(chǎn)值占德國國民經(jīng)濟總產(chǎn)值近20%。而向電動汽車轉(zhuǎn)型過程中，由于其動力總成零部件數(shù)量只有燃油發(fā)動機的六分之一，將會減少關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商數(shù)量及所需的產(chǎn)業(yè)工人數(shù)量。電動化的選擇，將會以重創(chuàng)德國就業(yè)和經(jīng)濟增長為代價。

而且，由此前豪賭柴油路線，到臨時切換為混合動力與電動化的這一過程中，德國汽車工業(yè)已經(jīng)在技術(shù)方面落后于競爭對手。專家表示，特斯拉比其德國工程創(chuàng)新競爭對手領(lǐng)先兩到三年。

去年在柏林舉辦的人工智能大會上，德國經(jīng)濟部長彼得·阿爾特邁曾公開diss德國汽車行業(yè)地位最高的三位車企掌門人：“我真的很想知道，蔡澈先生（戴姆勒董事長兼CEO）、迪斯先生（大眾集團CEO），還有克魯格先生（寶馬集團CEO），是否可以制造出一款性感程度能達到特斯拉一半的電動車？單就你們的電動車吸引力而言，我覺得可以有一些新想法?！?br/>
盡管此言論在德國汽車行業(yè)引起了軒然大波，但卻不能不引起B(yǎng)BA三巨頭的反思，除了“串通”搞小團體，阻撓推進車輛有害氣體排放技術(shù)之外，還能做點什么來趕上特斯拉？畢竟口號雖然已經(jīng)很激進，但無論奧迪還是寶馬，其純電動車數(shù)量目前都屈指可數(shù)，而戴姆勒的EQC更是短時間內(nèi)無法進入市場銷售。

不過，越來越嚴峻的形勢，已經(jīng)令德國車企對未來的發(fā)展路徑達成了一致的共識。根據(jù)外媒報道，就在最近幾天，大眾、寶馬和戴姆勒三家德國車企巨頭的掌門人舉行了電話會議，討論并最終達成共識，即中短期內(nèi)，德國三巨頭將押寶純電動。

而在這場電話會議之前vda（德國汽車工業(yè)協(xié)會）技術(shù)大會上，大眾汽車掌門人迪斯呼吁應(yīng)以犧牲內(nèi)燃機汽車的代價，更大規(guī)模地推廣電動汽車。大眾希望vda能摒棄“技術(shù)中立”原則，完全專注于發(fā)展電動汽車，甚至威脅稱大眾要退出vda，因為該協(xié)會“技術(shù)中立”的立場已不能準確地代表大眾集團的立場。

從過去的“串通”造假，到現(xiàn)在集體押寶電動化，無比強勢的德國汽車巨頭們，被“過度挑戰(zhàn)”的排放標準觸動著脆弱的神經(jīng)，背后其實是害怕喪失保持了一百多年領(lǐng)導(dǎo)地位的顫栗感。