在今年的上海車展上，或高調亮相，或低調展示的氫燃料電池汽車不僅參展數(shù)量較往年有所增加，而且企業(yè)隊伍也壯大不少，既包括一汽和東風這樣的“國家隊”，又有漢騰、愛馳等新勢力加盟。除了乘用車和商用車生產(chǎn)企業(yè)之外，包括博世和佛吉亞等零部件企業(yè)也紛紛帶來了各自的氫燃料電池汽車解決方案。

可以看出，自今年政府工作報告中首次提及加氫設施建設以來，氫燃料電池汽車正受到越來越多的關注和重視，無論是制造企業(yè)還是供應商、投資者，無論是地方政府還是國家機構，都在積極搶抓氫燃料電池汽車帶來的新一輪機遇。

相較于純電動汽車，氫燃料電池汽車擁有更清潔、續(xù)駛里程更長以及燃料加注時間更短等優(yōu)勢，尤其是在商用車領域，發(fā)展前景遠比純電動汽車廣闊。盡管氫燃料電池汽車有望成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，但在各方勢力的熱捧和追逐之下，汽車行業(yè)應該有所冷靜，理性地進行思考，避免純電動汽車曾經(jīng)走過的那些彎路。

首先，在國家層面，針對氫燃料電池汽車的補貼機制還需進一步完善，最大程度地避免“騙補”這類事件重演。如今，在新能源汽車補貼政策大幅退坡的當下，氫燃料電池汽車仍然享受較高的國家財政補貼。雖然2019年補貼里沒提及燃料電池汽車，但根據(jù)2018年公布的補貼方案，輕型燃料電池客車和貨車采取定額補貼方式，補貼上限為30萬元/輛；大中型客車和中重型貨車則是50萬元/輛；氫燃料電池乘用車采用額定功率補貼方式，補貼標準為6000元/kW，補貼上限為20萬元/輛。從各地方補貼政策來看，大多數(shù)省份對于氫燃料電池車輛的補貼都是按國補的1∶0.5執(zhí)行，某些省份則可能高達1∶1。除了資金補貼以外，筆者認為還可考慮采取加大研發(fā)費用的稅費抵扣、政府采購、定向降息貸款等相對柔和、對市場供求關系沖擊更小的方式。

其次，對于地方政府而言，切忌將燃料電池汽車納入“政績工程”，成為低端產(chǎn)能的助推者。正如濰柴集團董事長譚旭光在今年全國兩會期間所說的，不是所有地區(qū)都可以實現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，氫燃料電池汽車不能一哄而上，更不能成為藍天白云的“政績”。事實上，無論是傳統(tǒng)燃油汽車還是純電動汽車，過去在地方政府的大力招商引資政策之下，都曾出現(xiàn)不少“跑馬圈地”的行為，多多少少引發(fā)了汽車行業(yè)的產(chǎn)能結構性過剩，造成資源浪費。一旦車企無法兌現(xiàn)當初許下的經(jīng)濟貢獻或拉動就業(yè)等承諾，更是難免與地方政府間產(chǎn)生矛盾，不利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

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第三，在行業(yè)層面，應該扎實推進全產(chǎn)業(yè)鏈的成熟和完善。發(fā)展氫燃料電池是一項系統(tǒng)工程，雖然我國經(jīng)過多年的積累和發(fā)展，已經(jīng)初步掌握了燃料電池汽車的核心技術，產(chǎn)品性能也有了較大進步，但從全產(chǎn)業(yè)鏈來看，例如氫氣的制取、儲運以及加氫站等，部分關鍵技術仍掌握在國外車企的手中，這也是氫燃料電池汽車成本居高不下的重要原因之一。

第四，對于汽車企業(yè)來說，扎實提升技術水平、為消費者提供更好的產(chǎn)品才是王道，切勿再像發(fā)展純電動汽車那樣患上“補貼依賴癥”，盲目跟隨補貼政策而變，導致研發(fā)方向和推出的產(chǎn)品背離了市場需求。對于整車企業(yè)來說，補貼只是在市場發(fā)展初期的扶持力量，絕不應該成為企業(yè)制定技術路線及研發(fā)產(chǎn)品的惟一標準和依據(jù)。尤其值得強調的是，切莫單純?yōu)榱思夹g指標達到補貼標準而忽視對產(chǎn)品最基本性能的重視，特別是安全性。

從全球范圍內看，燃料電池汽車還處于商業(yè)化運營的起步階段，為實現(xiàn)低碳環(huán)保、保障能源安全，我國應該在氫燃料電池汽車這一領域加快布局。但在這一過程中，各方都應吸取過去發(fā)展純電動汽車的經(jīng)驗和教訓，讓產(chǎn)業(yè)更快更好地發(fā)展。