我國汽車產業(yè)大而不強的根本原因是零部件產業(yè)沒有掌握核心技術，我國燃料電池目前也面臨這個問題，但相比傳統(tǒng)汽車產業(yè)，一批科研人員致力于核心零部件的研發(fā)，并且取得了初步成果。用比賽形容當前的競爭態(tài)勢，我國燃料電池核心技術正在追趕的路上。

以往我國燃料電池的電堆采用純鉑催化劑，導致貴金屬用量較高。新崛起的一批創(chuàng)業(yè)者吸收豐田、巴拉德等國際企業(yè)的經驗，研發(fā)鉑合金催化劑。上海濟平新能源科技有限公司創(chuàng)始人、CTO鄒裕民說：“美國能源部要求鉑合金達到0.44A/mgPt以上，我們可以做到0.5A/mgPt。在生產催化劑的過程中，我們對前驅物都要進行前處理，包括碳離子也要進行處理，嚴格把控質量讓我們的產品相比英國的某家企業(yè)更勝一籌。”

致力于提高國產核心零部件的不止鄒裕民教授，深圳市南科燃料電池有限公司總經理徐文輝也向記者展示了研發(fā)的核心產品。在關鍵材料、電堆和系統(tǒng)集成方面，他們均進行了布局。據(jù)介紹，從加拿大回國創(chuàng)業(yè)的王海江院士不僅拿出了質量過硬的產品，更重要的是價格大幅度下降，有助于燃料電池早日擺脫補貼實現(xiàn)量產。深圳南科研發(fā)的膜電極用目前最好的原材料生產，成本不到800元/KW（不包括人工和折舊），而國際上某知名企業(yè)在中國的銷售價格高達4000元/KW。“即便算上人工和折舊，我們的產品也比他們低很多?！毙煳妮x說。

前不久，《中國汽車報》記者采訪了蘇州擎動科技有限公司總經理朱威，他向記者展示了國產MEA與某知名品牌的對比結果，多數(shù)指標好于競爭對手，更重要的是價格比對手低很多。

MEA作為核心零部件之一，從技術的角度來看，主要有4個難點：在低鉑載量、大電流操作條件下陰極氧傳輸極化；膜電極性能高度一致；優(yōu)化水管理，實現(xiàn)膜電極內部水循環(huán)，適應無增濕條件運行；實現(xiàn)抗反極、冷啟動等特性。

在4個難點上，國內的MEA與國際先進水平仍有一定差距。從催化劑體系來看，國內普遍采用純鉑，國外已研發(fā)出鉑合金。豐田Mirai的鉑用量大幅度降低，秘密就在這里。在催化劑載體體系方面，國內大多數(shù)采用傳統(tǒng)碳黑和碳納米管，國外已使用改性碳黑、實心碳球和高分子材料。從制備工藝的角度看，國內普遍沒有達到量產水平，國外已實現(xiàn)公斤級量產。從質子交換膜的厚度來看，國內普遍為15μm，國外已小于10μm。

從生產制造的角度看，第一代制造技術是GDE，即催化劑涂布在GDL上，然后與質子膜熱壓成型。第二代制造技術是CCM，但是這里存在兩種方法，一種是90年代初LosAlamos實驗室發(fā)明的“轉印（decal）”方法，另一種是將催化劑涂布到質子交換膜上，卷對卷方式。朱威說：“蘇州擎動采用的就是卷對卷方式。卷對卷方式在產品性能、壽命以及生產效率、成本上都優(yōu)于轉印法，但是設備的投入成本較高。”目前，國際上已有第三代制造技術有序化膜電極，3M公司開發(fā)的NSTF電極。

雖然我國燃料電池起步不算早，從目前的發(fā)展形勢來看，我國一批燃料電池核心零部件企業(yè)正在崛起，他們正在追趕國際先進水平的路上，或許我國燃料電池汽車不會重蹈傳統(tǒng)汽車的覆轍。