電動(dòng)汽車加裝增程器實(shí)現(xiàn)混動(dòng)無限續(xù)航?jīng)]有問題，且已經(jīng)是成熟模式；而反之讓燃油車加入電驅(qū)系統(tǒng)做不到，技術(shù)難度和成本否決了這種可能性。

電動(dòng)汽車增加增程器是比較成熟的模式，少數(shù)品牌的電動(dòng)大巴車是提供增程器選裝服務(wù)的，針對(duì)的用戶群體多出城市公交以及豪華級(jí)A型房車。

電動(dòng)車能夠?qū)崿F(xiàn)增程器加裝的原因很簡單，因?yàn)橛靡园l(fā)電的內(nèi)燃機(jī)排量小、體積小，與發(fā)電機(jī)合二為一集成度也足夠高，這種增程器對(duì)空氣和散熱系統(tǒng)的要求不高容易布局；而在內(nèi)燃機(jī)不參與驅(qū)動(dòng)只用來發(fā)電則不用改動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，只需要匹配充電模塊即可實(shí)現(xiàn)有效增程。所以這種能夠?qū)崿F(xiàn)低油耗、能純電行駛且不懼續(xù)航的“加裝包”是可以存在的，但反之就不同了。

燃油動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是內(nèi)燃機(jī)，加裝電驅(qū)系統(tǒng)必然要改變動(dòng)力系統(tǒng)。

電動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力曲線有很大差異，電機(jī)是恒扭矩發(fā)力可以在瞬間爆發(fā)峰值扭矩，強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出對(duì)懸架系統(tǒng)和車身結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度要求更高，所以改裝電驅(qū)要對(duì)車輛整體進(jìn)行加強(qiáng)。其次改裝電驅(qū)限制了電機(jī)的類型，P3電機(jī)布局在變速箱末端無法加裝，P4電機(jī)對(duì)懸架系統(tǒng)以及底盤的強(qiáng)度要求很高，這兩個(gè)位置的電機(jī)可以排除。

而排除后只剩下輪轂電機(jī)可以考慮，而改裝輪轂電機(jī)還要對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)同步升級(jí)配套，即使理論上可以安裝但控制系統(tǒng)如何解決？

并聯(lián)式混動(dòng)可以純電行駛、純油行駛以及油電混合行駛，在油電混合HEV模式中如何均衡內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出，動(dòng)力曲線已經(jīng)說明不同，如果起步加速時(shí)兩車的動(dòng)力輸出有所差異那么扭力差等于在扭轉(zhuǎn)車身，在強(qiáng)勁的動(dòng)力下車架總是會(huì)被扭變形。

電控系統(tǒng)是各大車企的核心技術(shù)又不可能外流，依靠自行調(diào)教其難度等于從零開始制造一臺(tái)汽車，所以驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)基本決定了改裝電驅(qū)可能性微乎其微。其次成本也是很大的問題，電動(dòng)機(jī)的價(jià)值不比內(nèi)燃機(jī)低，想要合理的體現(xiàn)動(dòng)力采購的電機(jī)可能夠買兩到三臺(tái)內(nèi)燃機(jī)；動(dòng)力電池假設(shè)用成本最低的磷酸鐵鋰，按照最低成本1000元1kwh計(jì)算，續(xù)航超過50km也需要12~15kwh。

電機(jī)和電池成本接近3萬，破壞性改裝車輛的人工成本也是五位數(shù)起步，控制系統(tǒng)有成熟方案的話價(jià)格也不會(huì)低，一次改裝假設(shè)需要5~7萬元真的還有必要嗎？以現(xiàn)有車輛置換全新的量產(chǎn)插電混動(dòng)汽車加上改裝費(fèi)用基本夠全款，這類車的起售價(jià)已經(jīng)低于15萬了。

所以燃油動(dòng)力汽車改裝強(qiáng)混汽車不具備操作的價(jià)值，從零開始的學(xué)習(xí)、試驗(yàn)、測(cè)試等于個(gè)人做了一個(gè)車企的工作，這是不現(xiàn)實(shí)的。