鉅大LARGE | 點擊量：945次 | 2019年05月20日
來考慮一下電動車為什么會起火？將來的我們又該如何防范這一種事情呢？
電動汽車越來越多，與此帶來的安全事故也越來越多。甚至有一些地下車庫都已經(jīng)開始禁止電動汽車駛?cè)肓?。畢竟前些日子，特斯拉，蔚來，比亞迪等等都接二連三的出現(xiàn)了起火的事件，這對整個新能源汽車確實是一個非常大的沖擊。我們現(xiàn)在正在不斷地推廣新能源汽車，但是頻繁的電動車著火確實是會極大地影響我們對電動車的信任感。因為事件的本身并不僅僅是表面起火那么簡單，人們更為關(guān)注的就是車輛的生產(chǎn)企業(yè)采用的是什么樣的動力電池技術(shù)。那么，接下來我們就以特斯拉為例子，來考慮一下電動車為什么會起火？將來的我們又該如何防范這一種事情呢？特斯拉自燃的反思，新電池研發(fā)，不僅是選擇問題，更是生存問題
我們先來回顧一下最近一次的特斯拉起火的情況。那是在上海的一個地下車庫里面，當(dāng)時的車輛處于一種停止的狀態(tài)，而且并沒有充電，就在那種狀態(tài)下，車子居然著火了，順便還殃及了旁邊倒霉的奧迪。而這個事件過去了不到24個小時，蔚來es8也自然了，因此一時之間，就讓電動車起火的事件進入了風(fēng)口浪尖。
現(xiàn)在這一個事件已經(jīng)過去了很長的時間了，雖然說特斯拉公司在事后一直都說自己是擁有雙五星的安全評級的。但是無論怎樣狡辯都無法掩蓋他那起火的事實。特斯拉是好車確實沒錯，就像是明星一樣在享受聚光燈照射的同時，他也要忍受人們對他的任何一點錯誤地批評。畢竟現(xiàn)在的新能源汽車很多，人們都缺少一些清晰的認(rèn)知，對他的安全性的擔(dān)心也更多一些。
特斯拉這一款車是從2012年的時候正式開始大規(guī)模交付的，交付到現(xiàn)在總共發(fā)生了接近50起起火事件，這還僅僅是公開報道出來的，至于說還沒有被我們所知的事件，我相信肯定還會有的。在這一些事件里面，非常慶幸的就是并沒有造成重大的人員死亡事故，否則的話，特斯拉還真的難辭其咎。
統(tǒng)計學(xué)上有一個定理，那就是墨菲定律。他的最核心的內(nèi)容就是，一件可能發(fā)生的事情那就一定會發(fā)生！而特斯拉很可能就是驗證的這一個墨菲定律。他交付的時間已經(jīng)長達(dá)七年了，時間足夠長了，再加上這款車對于電池技術(shù)的選擇策略非常的激進，因此起火現(xiàn)象就不會出任何人意料的發(fā)生了。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
我們先來給大家講一講電動車電池技術(shù)都分為哪幾種思路。第一個就是磷酸鐵鋰電池了，這一種電池能量密度非常的有限，但是重量卻太重了，不過好處就是它的價格便宜，而且循環(huán)使用的時候壽命更長，且還能夠耐高溫。另外一種就是三元鋰電池，也就是特斯拉所采用的電池。它的能量密度非常的高，技術(shù)也很先進，但是如果說安全性方面確實遠(yuǎn)遠(yuǎn)的不如磷酸鐵鋰電池要穩(wěn)定一些。更要命的就是，特斯拉不光是選擇了三元鋰電池而且它使用的還是三元鋰電池里面更激進的方案。因為目前的三元鋰電池也分成了兩個最大的流派，一種是國內(nèi)最常使用的nzm流派，還有一種就是特斯拉的nca流派。而nca流派電池又要遠(yuǎn)遠(yuǎn)的比nzm的電池更為不安全一些。
看到了吧？由于特斯拉所使用的電池方案本身就不是非常的安全，再加上這一款車采用了7000到9000多節(jié)電芯組成，而每一個電芯都會有兩個接觸點。那么問題就來了，在焊接如此多的電芯的話，焊點就要高達(dá)1.4萬到1.8萬一個，可以想見，在施工工藝的水平上要求是有多大的了？
根據(jù)一些公開的數(shù)據(jù)表明，特斯拉采用的三元鋰電池，熱失控溫度不應(yīng)該超過200°。如果說它的電池一旦失控，那么會釋放出一種叫做初生態(tài)氧的氣體，也正是因為這種氣體的存在，因此就算是在電池的內(nèi)部沒有外界的氧氣供應(yīng)，特斯拉的電池內(nèi)部同樣具備了燃燒三要素，這也是特斯拉起火之后，消防員只能眼睜睜的看著它燒光，而無法撲滅的原因了。
電池起火，還有一個原因，那就是總體電池的管理方案是怎么樣的？這一個電池管理方案，能不能夠有效的避免電芯發(fā)熱或者是燃燒所造成事故呢？以下有兩點需要是我們考慮的。第一個就是要分開發(fā)生熱失控的電芯，第二個就是要準(zhǔn)確的對電池狀態(tài)進行估計，并且能夠?qū)崟r監(jiān)測電池的充放電狀態(tài)，避免過度充電造成的熱失控。說真的，特斯拉在上面這兩個方面確實也得做出了大量的努力，但是效果甚微。
對于指責(zé)，特斯拉的CEO馬斯克說，大家不要老是把特斯拉自燃掛在嘴邊上，畢竟每年燃油車的自然要超過100萬起，甚至還會達(dá)到數(shù)千人的死亡。只要一款特斯拉自燃并且受傷了，馬上就會成為新聞的頭條，這真的是一個雙重的標(biāo)準(zhǔn)。不過這也是沒有辦法的事情，畢竟特斯拉在汽車行業(yè)中算得上一個網(wǎng)紅的存在了。既然選擇了這樣一個道路，那么就不要埋怨媒體總是把他們的事情放在聚光燈下。
就比如說，出租車在重大安全事故明顯的高與滴滴順風(fēng)車，但是媒體就是愿意拿著滴滴順風(fēng)車說事。沒有別的原因，就是因為在出租車上死個把人，大家都已經(jīng)習(xí)以為常了。但是從來以安全著稱的順風(fēng)車卻死了人了，自然是一個需要大書特書的例子。這是人性，沒有任何的理由可以闡述！
我們未來該采用什么樣的電池技術(shù)呢？馬斯克曾經(jīng)說過，固態(tài)電池確實有著一定的前景，想要完全的讓技術(shù)成熟的話，確實還需要一定的時間，從更長遠(yuǎn)的角度來看，電池的性能對于整車的性能還是要起到?jīng)Q定性的作用的。目前的三元鋰電池有條件在三到五年內(nèi)達(dá)到它的性能極限。也就是說，能量密度在350wh每公斤。但是也沒有辦法達(dá)到動力電池的需要。
反觀國內(nèi)，我們的動力電池領(lǐng)頭企業(yè)比亞迪和寧德時代也開始在固態(tài)電池領(lǐng)域進行了布局。早在2016年，比亞迪就已經(jīng)確定了固態(tài)電池的發(fā)展方向，并且已經(jīng)開始小規(guī)模的嘗試使用了。相信在最長十年，最短五年的時間，比亞迪的固態(tài)電池就可以進入市場銷售了。
所以說，未來我們是要繼續(xù)使用特斯拉的三元鋰電池，并且眼睜睜的看著他在三到五年內(nèi)達(dá)到性能極限，還是早點研發(fā)固態(tài)電池，甚至是更為激進的燃料電池，這已經(jīng)不光光是一個選擇的問題了，更加的是一個生存問題。
