1.1新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)業(yè)態(tài)創(chuàng)新正勁

技術(shù)催動變革，量能的積累將引發(fā)質(zhì)的突破。從絕對數(shù)量來看，經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，全球新能源汽車的產(chǎn)銷量已突破200萬臺/年，產(chǎn)值突破2000億元，產(chǎn)業(yè)規(guī)模已蔚為可觀，且造就出如Tesla、寧德時(shí)代一眾的明星上市公司。然而，相比于已發(fā)展了一百多年的燃油汽車，新能源汽車技術(shù)業(yè)態(tài)的革新仍遠(yuǎn)未停息，無論是造車新勢力、固態(tài)/燃料電池、SiC器件、大功率/無線充電等都尚處于起步階段，新技術(shù)的萌生到茁壯將一次次顛覆產(chǎn)業(yè)格局，新的賽道即意味著新的可能。

新能源汽車行業(yè)深度報(bào)告：科創(chuàng)板之“躍”

海外市場方面隨著特斯拉平價(jià)車型Model3批量交付，北美地區(qū)Model3成為入門豪華品牌轎車銷量冠軍；其中18年7月以來，Model3銷量超過其他豪華入門品牌轎車銷量總和。

特斯拉Model3在北美的成功證明新能源汽車全面啟動消費(fèi)化進(jìn)程。19年特斯拉啟動Model3/Y的國產(chǎn)化，并多次下調(diào)中國區(qū)Model3售價(jià)；奔馳EQC、奧迪Q2-etron、寶馬iX3等新能源車型也將于19年國產(chǎn)。全球新能源乘用車市場將迎來消費(fèi)級產(chǎn)品的爆發(fā)，這必將帶動產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)公司快速成長。而特斯拉在電池新材料體系的勇于嘗新，也將為這個快速變革的行業(yè)帶來持續(xù)的機(jī)會。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

點(diǎn)擊詳情

在新能源浪潮下，特斯拉對傳統(tǒng)車企的逆襲激勵了一大批新興的造車企業(yè)，也促進(jìn)了中國造車新勢力的崛起，截止目前我國造車新勢力品牌已超過49個，成立時(shí)間多集中在2014-2015年，股東主要來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、傳統(tǒng)車企、零部件經(jīng)銷商企業(yè)等。

相比傳統(tǒng)車企，造車新勢力具有輕包袱、新體系、強(qiáng)基礎(chǔ)等特點(diǎn)。

造車新勢力優(yōu)勢顯著：

傳統(tǒng)車企難以快速擺脫燃油車的“包袱”、為滿足嚴(yán)格的燃油車政策法規(guī)、車企也需要投入大量資源。盡管我國已成為全球最大新能源汽車市場，但新能源車滲透率不足4%，傳統(tǒng)車企的銷量與利潤仍主要依賴燃油車，各國油耗法規(guī)及排放法規(guī)也愈加嚴(yán)格，傳統(tǒng)車企不得不繼續(xù)投入大量研發(fā)資源來提升發(fā)動機(jī)熱效率與變速箱傳動效率、采用更多的混動技術(shù)來滿足即將實(shí)施的國六排放法規(guī)要求。

新勢力機(jī)制好、體系新、更具活力。新勢力理順產(chǎn)品生產(chǎn)機(jī)制，打造新的價(jià)值鏈模式，實(shí)現(xiàn)新的創(chuàng)收模式，公司沒有燃油車包袱，新造車勢力的全新的團(tuán)隊(duì)模式、企業(yè)架構(gòu)，對人才尤其是互聯(lián)網(wǎng)、軟件人才的吸引力要強(qiáng)于傳統(tǒng)車企。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

點(diǎn)擊詳情

硬件技術(shù)儲備不弱于傳統(tǒng)OEM。電池體系大家都站在同一起跑線，在驅(qū)動電機(jī)電控體系上，電機(jī)電控占新能源汽車成本比例為11%，可類比于傳統(tǒng)車的變速箱，是新能源車的核心產(chǎn)品，新勢力不弱于人，預(yù)計(jì)未來自供為主。舉大眾MEB平臺為例，平臺電機(jī)電控三分之二預(yù)計(jì)采取外購方式，三分之一采取自給自足方式，未來自給自足方式會逐漸增多。目前新造車勢力和傳統(tǒng)車企我們認(rèn)為在電驅(qū)動技術(shù)上并沒有顯著差距，基本都是自供應(yīng)商處采購，處于同一起跑線。

1.2新賽道、新挑戰(zhàn)、新可能

1.2.1造車新勢力冉冉升起

我們認(rèn)為，科創(chuàng)板將會吸引類似于特斯拉一類的造車新勢力上市。

其中蔚來汽車已經(jīng)赴美上市，我們以威馬汽車為例，對有望登陸科創(chuàng)板的新造車勢力企業(yè)進(jìn)行分析。

威馬汽車—平價(jià)電動車打造者

公司于2015年底建立，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)主要為沈暉（曾任沃爾沃中國區(qū)董事長）、杜立剛（曾任職于飛利浦）、徐煥新（先后在FEV、大眾、奔馳、沃爾沃任職）、張然（曾任職吉利集團(tuán)CFO）、林仕翰（產(chǎn)品規(guī)劃，曾任職上汽通用、吉利、奇瑞）。

公司在德國設(shè)立了研發(fā)團(tuán)隊(duì)，生產(chǎn)基地采用自建模式，工廠位于溫州市甌江口，2016年奠基，未來將擁有年生產(chǎn)20萬臺新能源智能汽車的生產(chǎn)能力，目前具備10萬臺產(chǎn)能，計(jì)劃銷售額200億元，單車補(bǔ)貼前售價(jià)基本在20萬元。

公司建立128戰(zhàn)略，圍繞1個核心架構(gòu)，規(guī)劃STD和PL兩個整車平臺，衍生出8款汽車，計(jì)劃2018-2019年形成緊湊型SUVEX5和大型六座SUVEX6兩款產(chǎn)品組合，自2019年開始，每年至少推出一款產(chǎn)品，至少8款高品質(zhì)主流智能汽車，2018年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。

公司從低價(jià)產(chǎn)品突破、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)豐富

公司管理層多是來自于傳統(tǒng)車企，對于制造、采購、銷售的理解程度要比其他互聯(lián)網(wǎng)造車勢力更深入，但是公司第一款車以平民車起步，其車型與傳統(tǒng)車企的純電車型也并沒有顯著區(qū)別。

首款車型從平民電動車開始。威馬EX52018年9月開始交付，對標(biāo)大眾途觀，補(bǔ)貼后售價(jià)9.9-21.6萬，產(chǎn)品于2018年9月開始交付，訂單約為1.3萬臺左右，最大續(xù)航500公里，綜合工況下300-460公里。目前EX5已經(jīng)開始交付，計(jì)劃于2019年向用戶交付10萬輛車。

2018年國內(nèi)實(shí)現(xiàn)新能源乘用車銷售105.3萬臺，同比增長82.5%，成為全球第一大新能源乘用車市場。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截止19年2月，我國新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量14.2萬臺，同比增速達(dá)到134%，新能源汽車保持產(chǎn)銷快速增長趨勢。造車新勢力終將成長為推動我國消費(fèi)級新能源乘用車普及的重要驅(qū)動力。

1.2.2新材料迭代如火如荼

新能源汽車產(chǎn)銷快速增長的同時(shí)，產(chǎn)品技術(shù)性能持續(xù)提升，新的技術(shù)變革不斷涌現(xiàn)。更高的動力電池能量密度、更遠(yuǎn)的續(xù)航里程、更強(qiáng)的安全性能，用戶端對于新能源汽車的要求，促使每一次新技術(shù)變革都快速落地產(chǎn)業(yè)化。每一次新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化都帶來細(xì)分行業(yè)的爆發(fā)式增長和一個細(xì)分領(lǐng)域龍頭的快速崛起。

在可以預(yù)見的3-5年內(nèi)，正極材料體系無鈷化、負(fù)極材料硅碳化、功率單元輕量化將是行業(yè)發(fā)展的大勢所趨。

正極材料無鈷化：NCA、OLO、NCM811登上歷史舞臺

我國正極材料產(chǎn)業(yè)目前處于新技術(shù)持續(xù)產(chǎn)業(yè)化、多技術(shù)路線并行發(fā)展的階段。富鋰錳基、NCA、NCM811等先進(jìn)正極材料體系產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)配套裝車，NCM體系加速實(shí)現(xiàn)高鎳化。

相比當(dāng)前主流的鎳鈷錳333/523體系，NCA/NCM811高鎳體系具備更高的容量密度，同時(shí)含鈷量更低，在材料綜合成本領(lǐng)域更具優(yōu)勢；富鋰錳材料則同時(shí)具備更高的電壓平臺和容量密度，更低的小金屬含量，具備綜合性能優(yōu)勢和成本優(yōu)勢。

NCA體系已經(jīng)在特斯拉Model3產(chǎn)品上批量應(yīng)用，NCM811體系也獲得LG動力領(lǐng)域應(yīng)用實(shí)踐。

在工信部發(fā)布的新能源汽車推廣應(yīng)用目錄中，已有多款配套新型正極材料的產(chǎn)品入選；國內(nèi)先進(jìn)正極材料體系產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用初現(xiàn)端倪。

中國在傳統(tǒng)消費(fèi)LCO正極領(lǐng)域已然位居全球頂峰，動力新正極體系仍處于產(chǎn)業(yè)化導(dǎo)入的爆發(fā)前夜。國內(nèi)自主配套方面，湖南杉杉寧夏基地NCM811產(chǎn)能已經(jīng)點(diǎn)火試產(chǎn)，寧波容百高鎳產(chǎn)品已經(jīng)獲得圓柱產(chǎn)品批量應(yīng)用，當(dāng)升科技也已經(jīng)進(jìn)入高鎳產(chǎn)品導(dǎo)入階段。

海外產(chǎn)業(yè)鏈配套方面，華友鈷業(yè)與韓國LG合資建設(shè)正極工廠量產(chǎn)NCM712以上級別高鎳產(chǎn)品，貝特瑞及參股公司芳源環(huán)保與松下開啟NCA正極及其前驅(qū)體的量產(chǎn)導(dǎo)入。

國內(nèi)正極企業(yè)有望在本輪技術(shù)升級中再次誕生細(xì)分領(lǐng)域黑馬。

寧波容百-高鎳三元正極領(lǐng)軍者

寧波容百成立于2014年9月，由北京礦冶研究總院教授級高工白厚善、韓國L&F創(chuàng)始人劉向烈（韓國）創(chuàng)立，集結(jié)中韓兩支具有二十余年鋰電正極材料行業(yè)專家團(tuán)隊(duì)。

公司規(guī)劃有浙江本部、湖北鄂州、貴州遵義三大生產(chǎn)基地，截止18年底三元正極材料產(chǎn)能達(dá)到1.87萬噸，配套前驅(qū)體產(chǎn)能1.44萬噸；18年實(shí)現(xiàn)收入29.9億元，實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤2.13億元，當(dāng)期研發(fā)費(fèi)用1.2億元。

公司自創(chuàng)立伊始，就確立以高能量密度三元正極材料為主產(chǎn)品的策略，是國內(nèi)首家量產(chǎn)NCM811的正極材料企業(yè)，目前已經(jīng)成為CATL、LG、BYD、孚能科技等國內(nèi)外多家頂級動力電池企業(yè)的合作伙伴。公司已申報(bào)科創(chuàng)板上市并獲得受理。

公司通過前驅(qū)體控制結(jié)晶、氣氛燒結(jié)技術(shù)、表面處理、大小顆粒摻混等核心技術(shù)，可以制備Ni含量超過90%的高容量、高壓實(shí)正極材料，較常規(guī)NCM811、NCA產(chǎn)品能量密度高出10%，具有更好的循環(huán)壽命和更低的表面殘Li。

負(fù)極材料硅碳化：高能量密度兼顧循環(huán)壽命，硅碳導(dǎo)入進(jìn)行時(shí)

目前在鋰電負(fù)極材料領(lǐng)域，石墨化碳材料是主流技術(shù)路線，其比容量最高可達(dá)370mAh/g。而硅的比容量最高可達(dá)到3000mAh/g，顯著高于石墨負(fù)極材料。

但是硅在嵌鋰后體積膨脹超過300%，巨大的體積效應(yīng)導(dǎo)致材料粉化從集流體脫落，以及SEI膜反復(fù)破壞再生消耗電解液中的Li+，最終導(dǎo)致電池容量的下降以及循環(huán)壽命的不足。

因此，負(fù)極產(chǎn)業(yè)內(nèi)采用SiC復(fù)合體系/SiO體系等方案，滿足提升容量的同時(shí)盡量延長循環(huán)壽命。

杉杉股份量產(chǎn)硅基負(fù)極材料容量密度已經(jīng)達(dá)到450mAh/g，并可以根據(jù)客戶需求定制450mAh/g以上容量密度產(chǎn)品；公司量產(chǎn)硅基負(fù)極材料產(chǎn)品系列已經(jīng)超過10個，產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程位居全球前列。

目前國內(nèi)上海杉杉、貝特瑞兩家負(fù)極傳統(tǒng)領(lǐng)頭羊企業(yè)已經(jīng)具備硅基負(fù)極材料批量出貨業(yè)績，多家負(fù)極企業(yè)也都有規(guī)劃硅基負(fù)極材料產(chǎn)能。

松下電器NCA-SiO體系圓柱電池在Model3中的批量應(yīng)用直接加速全球硅基負(fù)極材料的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

功率單元IGBT進(jìn)化，碳化硅SiC材料嶄露頭角

功率單元IGBT模塊是整個電控系統(tǒng)的核心，新能源汽車對電控系統(tǒng)高功率密度和高可靠性的需求，催生了新一代材料碳化硅SiC的應(yīng)用。

相比IGBT，以碳化硅SiC為材料的功率模塊具備低開關(guān)損耗、高環(huán)境溫度耐受性和高開關(guān)頻率的特點(diǎn)，因此采用碳化硅SiC材料的新一代電控效率更高、體積更小并且重量更低。

目前英飛凌、三菱等傳統(tǒng)功率器件大廠均在爭相研發(fā)下一代碳化硅器件，國內(nèi)包括比亞迪、泰科天潤、芯光潤澤和士蘭微等企業(yè)也在積極研發(fā)和探索碳化硅器件的產(chǎn)業(yè)化。豐田于2015年內(nèi)推出了基于碳化硅SiC功率器件的原型車用于測試新一代材料的輸出性能，國內(nèi)比亞迪計(jì)劃在2019年推出搭載碳化硅電控的新能源汽車，并在2023年實(shí)現(xiàn)旗下電動車全面使用碳化硅電控。

新能源汽車行業(yè)深度報(bào)告：科創(chuàng)板之“躍”

新能源汽車行業(yè)深度報(bào)告：科創(chuàng)板之“躍”

綜上我們認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為一個體量快速增長、技術(shù)持續(xù)革新的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，將在汽車電動化滲透率提升的過程中為多個細(xì)分技術(shù)領(lǐng)域提供廣闊的舞臺；產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)有望涌現(xiàn)多家技術(shù)領(lǐng)先型的黑馬企業(yè)。

1.3特斯拉的“美國科創(chuàng)板”之路

特斯拉(Tesla)成立于2003年，主要從事純電動汽車的設(shè)計(jì)、制造和銷售，也向第三方提供電動汽車動力系統(tǒng)的研究開發(fā)和代工生產(chǎn)服務(wù)，其產(chǎn)品涵蓋跑車以及其他大眾型車輛。特斯拉電動汽車在質(zhì)量、安全和性能方面均達(dá)到汽車行業(yè)最高標(biāo)準(zhǔn)，并提供OTA空中升級等服務(wù)方式和完備的充電解決方案；降低了全球交通對不可再生能源的依賴，其于2010年在納斯達(dá)克上市，先后進(jìn)行4次增發(fā)融資。

特斯拉2010年上市之初Roadster和ModelS共計(jì)銷量約1500輛，仍處于虧損狀態(tài)，IPO融資額為2.26億美元，上市時(shí)估值為28億美元，約為24倍PS。

特斯拉于2011、2012、2013、2017年多次增發(fā)，主要原因是緩解現(xiàn)金流壓力，其中2012年面臨現(xiàn)金危機(jī)，2013年出于二級市場良好表現(xiàn)進(jìn)行增發(fā)融資還清聯(lián)邦貸款，2017年公司增發(fā)主要拓展Model3核心車型產(chǎn)能。

2018年下半年業(yè)績拐點(diǎn)初現(xiàn)。特斯拉18年全年實(shí)現(xiàn)凈利潤-15.58億元，同比增長50%，已是2015年以來連續(xù)四年虧損；其中2018H2實(shí)現(xiàn)凈利潤54.41億元，扭虧為盈、拐點(diǎn)初現(xiàn)，且2018年3季度到4季度經(jīng)營現(xiàn)金流已經(jīng)2個季度連續(xù)轉(zhuǎn)正。

自特斯拉上市以來至今，其股價(jià)最高漲幅已經(jīng)達(dá)25倍，充分彰顯其卓越的公司品質(zhì)以及機(jī)構(gòu)對納斯達(dá)克的認(rèn)可，投資者愿意給予板塊估值溢價(jià)。

前期國內(nèi)上市制度對于盈利能力的要求，使得部分處于行業(yè)發(fā)展初期、尚未獲得穩(wěn)定盈利能力的創(chuàng)新型企業(yè)不得不赴美股、港股市場上市?？苿?chuàng)板的設(shè)立，將引導(dǎo)創(chuàng)業(yè)型企業(yè)重回國內(nèi)資本市場；而中國的科創(chuàng)板也有望培育出如同特斯拉這樣改變行業(yè)生態(tài)的優(yōu)秀企業(yè)。助力行業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，也為投資者帶來豐厚的投資回報(bào)。

通過中外新能源整車企業(yè)估值對比可以發(fā)現(xiàn)，估值上差異顯著，資產(chǎn)質(zhì)量和公司資質(zhì)的不同導(dǎo)致各公司估值差異較大，優(yōu)質(zhì)公司給予的PB倍數(shù)更高可達(dá)20倍左右，盈利能力反而處于次要地位。

2.1科創(chuàng)板制度創(chuàng)新對新能源汽車企業(yè)的影響

在上交所發(fā)布的科創(chuàng)板企業(yè)上市推薦指引中，進(jìn)一步細(xì)化了重點(diǎn)支持的六大領(lǐng)域，其中新能源汽車產(chǎn)業(yè)屬于在節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域中重點(diǎn)支持的行業(yè)。

科創(chuàng)板的核心特征是：發(fā)行審核注冊制+發(fā)行承銷市場化+交易適度放開+持續(xù)監(jiān)管更嚴(yán)格，對于新能源汽車企業(yè)來說，科創(chuàng)板更加包容的上市制度和更快的上市時(shí)間使得具有潛力的企業(yè)在發(fā)展的早期，即使暫時(shí)未能盈利，但是有一定規(guī)模的營收時(shí)，便可通過科創(chuàng)板上市進(jìn)行直接融資，獲得助力企業(yè)加速成長的資金。

上市條件更加包容，放寬了對上市公司盈利的要求

科創(chuàng)板根據(jù)上市企業(yè)的預(yù)估市值，主要對公司的營業(yè)收入提出了要求，在凈利潤、現(xiàn)金流等方面的要求較為包容，給予了成長企業(yè)更多的業(yè)務(wù)發(fā)展時(shí)間。

上市時(shí)間縮短，原則上6個月審核+20日注冊

上交所的審核時(shí)限原則上是六個月，即上交所自受理之日起六個月內(nèi)出具審核意見，其中，上交所審核時(shí)間不得超過三個月（首輪詢問在二十個工作日內(nèi)，多輪詢問在十個工作日內(nèi)），而發(fā)行人及中介機(jī)構(gòu)回復(fù)問詢的時(shí)間不超過三個月，但是中止審核、請示有權(quán)機(jī)關(guān)、落實(shí)上市委意見、實(shí)施現(xiàn)場檢查等事項(xiàng)不計(jì)算在時(shí)限內(nèi)。在上交所審核通過后，證監(jiān)會會在20個工作日內(nèi)完成注冊。

大幅放寬股權(quán)激勵條件，持股5%以上股東可成為激勵對象

科創(chuàng)板對公司的股權(quán)激勵所涉及的股票數(shù)量、對象、價(jià)格和期限上都大幅放寬，有利于調(diào)動公司核心人員的積極性，推動企業(yè)成長。

降低向戰(zhàn)略投資者配售條件要求，引入發(fā)行人高管與核心員工認(rèn)購安排

公開發(fā)行1億股以上的，戰(zhàn)略配售占比如果超過30%需在發(fā)行方案中充分說明理由；1億股以下的，戰(zhàn)略投資者不得超過20%。其中，戰(zhàn)略配售投資者可以依法設(shè)立特定投資目的的證券投資基金等主體以參與股票配售，不過不參與網(wǎng)下詢價(jià)，且應(yīng)當(dāng)承諾獲得本次配售的股票持有期限不少于12個月。另外，發(fā)行人的高級管理人員與核心員工也可以設(shè)立專項(xiàng)資產(chǎn)管理計(jì)劃參與本次發(fā)行戰(zhàn)略配售，其限額限制為10%。

再融資采用注冊制

科創(chuàng)公司并購重組，由交易所統(tǒng)一審核；涉及發(fā)行股票的，由交易所審核通過后報(bào)經(jīng)中國證監(jiān)會履行注冊程序。

對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，由于行業(yè)仍處于成長期，市場容量快速增長，技術(shù)更新迭代迅速，新參與者不斷涌現(xiàn)，企業(yè)若能在科創(chuàng)板上市，可以較快的獲得企業(yè)發(fā)展所需的資金，投入更多資源進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)能擴(kuò)張，幫助企業(yè)在激烈的競爭中贏得先機(jī)，在行業(yè)進(jìn)入成熟期前盡可能的提高市占率，成長為行業(yè)龍頭。

項(xiàng)目融資可以脫離主體企業(yè)面臨的景氣周期

科創(chuàng)板可以使企業(yè)具備核心技術(shù)與廣闊市場空間的業(yè)務(wù)獲得輸血能力，不受項(xiàng)目主體企業(yè)的景氣周期影響。例如長城汽車之前擬增發(fā)150億元投資關(guān)鍵配件，由于受整車周期性影響，導(dǎo)致增發(fā)未能成功。由于科創(chuàng)板的上市及再融資規(guī)則更加注重營收與研發(fā)投入，使得企業(yè)中有較好市場前景的項(xiàng)目可以及時(shí)獲得資金支持。

2.2科創(chuàng)板落地對新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局的影響

2.2.1新能源汽車企業(yè)-制度活力及資本支出開創(chuàng)未來

科創(chuàng)板帶來的融資便利有望加速上市企業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級和資本支出力度，現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局可能會被更改。我們認(rèn)為上市企業(yè)以下幾點(diǎn)可能會超越未上市公司：

1、加大對自有產(chǎn)能的開支與建設(shè)，無需代工；

2、加大對核心零部件電機(jī)、電控、電池系統(tǒng)的研發(fā)力度，具備技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢；

3、股權(quán)激勵有望刺激員工與高管活力；

我們認(rèn)為科創(chuàng)板的落地，將助力行業(yè)的挑戰(zhàn)者改變市場格局；而未能把握機(jī)會的企業(yè)或?qū)⒃诒据喨谫Y浪潮結(jié)束后，面臨競爭對手的崛起。

2.2.1動力電池-軟包電池崛起之機(jī)

在當(dāng)前國家補(bǔ)貼政策傾向補(bǔ)貼高續(xù)航、高能量密度電池的競爭環(huán)境下，動力電池行業(yè)集中度持續(xù)向以寧德時(shí)代、比亞迪為首的動力電池一線龍頭集中，而技術(shù)路線方面三元材料由于高能量密度的特征也獲得了全市場過半的市場份額。

2018年國內(nèi)動力電池裝機(jī)總量為56.87Gwh，其中寧德時(shí)代裝機(jī)23.5Gwh，市場份額達(dá)41%；行業(yè)CR5達(dá)到74%。其中寧德時(shí)代已經(jīng)獲得了上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利、長城國內(nèi)主流乘用車企訂單，以及奔馳、寶馬、大眾、起亞、日產(chǎn)等主流合資乘用車企的遠(yuǎn)期訂單。

寧德時(shí)代、比亞迪一線龍頭均主要采用方形硬殼技術(shù)路線，因此18年國內(nèi)方形封裝滲透率達(dá)到74.1%，遠(yuǎn)超其他封裝形式；同時(shí)軟包封裝滲透率達(dá)到13.4%，正式超越圓柱電池，成為國內(nèi)第二大封裝形式。

軟包封裝形式憑借輕外殼、高安全、設(shè)計(jì)靈活度高等優(yōu)勢，在高端3C消費(fèi)電池領(lǐng)域全面替代方形硬殼等技術(shù)路線，這一趨勢有望在動力電池領(lǐng)域得到復(fù)制。

三元材料體系在能量密度方面的優(yōu)勢將在提升純電乘用車?yán)m(xù)駛里程的過程中持續(xù)放大，其相對不穩(wěn)定性也將通過軟包動力電池的高安全性優(yōu)勢得到彌補(bǔ)，三元體系與軟包封裝相得益彰。我們認(rèn)為，掌握三元核心工藝與產(chǎn)業(yè)鏈、掌握軟包技術(shù)將成為動力電池行業(yè)下一階段競爭的重要決勝力。

海外新能源乘用車型中，累計(jì)銷量最高的日產(chǎn)Leaf采用AESC軟包電池配套，并即將更新為LG的新一代三元軟包動力電池；雪佛蘭Volt車型、沃爾沃品牌、奔馳品牌等亦多采用LG軟包電池配套。軟包電池的高安全性已經(jīng)獲得海外主機(jī)廠的一致認(rèn)可。

奔馳EQC400產(chǎn)品已經(jīng)申報(bào)工信部機(jī)動車新產(chǎn)品第318批目錄，該車型海外采用LG軟包動力電池配套；東風(fēng)雷諾也有4款新能源乘用車采用南京LG配套申報(bào)本批目錄。軟包電池在國內(nèi)應(yīng)用有望在合資車企帶領(lǐng)下提速。

國內(nèi)軟包動力電池龍頭孚能科技2018年實(shí)現(xiàn)動力電池裝機(jī)1.9Gwh，名列國內(nèi)第五；公司產(chǎn)品已經(jīng)獲得戴姆勒定點(diǎn)。億緯鋰能也通過與SK合作，獲得戴姆勒、現(xiàn)代起亞等海外車企動力電池軟包訂單。國內(nèi)軟包動力電池供應(yīng)商快速成長，行業(yè)格局仍未落定。捷威動力、卡耐動力、中信國安盟固利、多氟多等企業(yè)也是軟包電池領(lǐng)域較強(qiáng)的行業(yè)參與者。

動力電池企業(yè)具有較高投資門檻，目前單吉瓦時(shí)的土建/設(shè)備等固定資產(chǎn)投資仍達(dá)到2-3億元，加上鋪底流動資金將達(dá)到3-4億元。而為了維持較高的產(chǎn)品一致性，和車企峰值需求應(yīng)對，未來1-3年動力電池單企業(yè)產(chǎn)能達(dá)到5-8Gwh是基準(zhǔn)要求，即投資總額約為20-30億元。

動力電池產(chǎn)業(yè)鏈資金鏈仍較為緊張，憑借自有資金滾動很難在短期完成固定資產(chǎn)投資，因此通過資本市場融資將是軟包動力電池新晉企業(yè)把握最后窗口期，占據(jù)國內(nèi)動力電池市場一席之地的必由之路，否則將在規(guī)模壁壘下逐步喪失競爭力。

2.2.2電池材料-研發(fā)高強(qiáng)度投入期

動力電池核心材料仍處于技術(shù)快速變革期，新技術(shù)層出不窮，新產(chǎn)品導(dǎo)入加速。目前高鎳三元材料體系正式步入大批量導(dǎo)入期，硅碳負(fù)極材料進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化中后期，動力電池材料體系即將迎來換代。

在材料體系變革過程中，不斷有新企業(yè)嶄露頭角，也不斷有傳統(tǒng)大企業(yè)泯然眾人。之所以發(fā)生這一種情況，主要是因?yàn)楫a(chǎn)品快速變革期需要不斷投入高強(qiáng)度研發(fā)，保持技術(shù)的先進(jìn)性，否則將面臨難以解決的產(chǎn)品斷代問題。

目前已經(jīng)在資本市場交易的上市企業(yè)均為行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，18年上半年企業(yè)研發(fā)支出約為5000-9000萬元，占公司營業(yè)收入比例為3-5%；預(yù)計(jì)其全年研發(fā)投入金額均達(dá)到1億元量級。

以高鎳三元正極材料為例，湖南杉杉18年上半年研發(fā)投入金額達(dá)到0.9億元，而其投資建設(shè)的寧鄉(xiāng)正極生產(chǎn)基地一期一階段1萬噸項(xiàng)目固定資產(chǎn)投資約為5.8億元，鋪底流動資金約1.5億元，流動資金投資總額約為15億元。當(dāng)升科技18年上半年研發(fā)投入金額約為0.5億元，其計(jì)劃投資建設(shè)的金壇正極基地一期5萬噸項(xiàng)目總投資額達(dá)到33.5億元。

因此動力電池正極材料單噸投資額到5億元以上，動力電池材料領(lǐng)域已經(jīng)建立了較高的投資壁壘和研發(fā)投入壁壘。

若不能在本次科創(chuàng)板落地過程中實(shí)現(xiàn)融資，材料行業(yè)企業(yè)將面臨兩重難題

行業(yè)參與者也將逐步失去與現(xiàn)有行業(yè)龍頭角力的機(jī)會。

2.2.3電機(jī)電控-新技術(shù)戰(zhàn)略投入期

電機(jī)電控市場仍處于成長期，行業(yè)內(nèi)競爭格局尚未穩(wěn)定。電機(jī)電控市場的競爭參與者可以分為整車廠商和獨(dú)立供應(yīng)商。整車廠如比亞迪自行生產(chǎn)電機(jī)電控供本企業(yè)使用，基本不參與向外部車企供貨的競爭；獨(dú)立供應(yīng)商包括上海電驅(qū)動、深圳大地和等專門生產(chǎn)電機(jī)電控的公司和匯川技術(shù)等從工控領(lǐng)域向電動車業(yè)務(wù)延伸的公司。目前整車占據(jù)電機(jī)電控市場近一半的市場份額，獨(dú)立供應(yīng)商的市場份額集中度低，市場競爭格局仍在快速變化中。

新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，需要廠家投入大量資金進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)。新能源汽車提升續(xù)航里程的需求，促使電機(jī)電控產(chǎn)品不斷向高能量密度、高功率密度的方向演變。在電控領(lǐng)域，比亞迪除了在推出傳統(tǒng)的IGBT功率器件用于新能源車驅(qū)動外，正在加緊研發(fā)基于碳化硅SiC的下一代電控系統(tǒng)；國內(nèi)獨(dú)立電控供應(yīng)商中，上海電驅(qū)動牽頭承擔(dān)了國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃在2018立項(xiàng)的“基于碳化硅技術(shù)的車用電機(jī)系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)”。預(yù)計(jì)碳化硅技術(shù)會在未來三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用，將改變目前國內(nèi)電控產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，功率密度和博世等國際大廠的產(chǎn)品仍有差距的局面。在驅(qū)動電機(jī)領(lǐng)域，扁線電機(jī)等新一代產(chǎn)品能夠在現(xiàn)有基礎(chǔ)上大幅提升能量密度，已經(jīng)有少量商用。除了國外Remy、HITACHI等廠商具備該項(xiàng)技術(shù)外，國內(nèi)獨(dú)立供應(yīng)商中華域電動具備少量的產(chǎn)能，方正電機(jī)也在籌備該項(xiàng)技術(shù)和產(chǎn)線。

我們判斷，碳化硅、扁線電機(jī)和電驅(qū)動橋等新技術(shù)將會加速行業(yè)洗牌，打破現(xiàn)在電機(jī)電控市場份額零散的局面，具備技術(shù)優(yōu)勢的廠家將從競爭中勝出。與此同時(shí)，各合資車廠也在國內(nèi)市場加速投放新能源車型，國內(nèi)電機(jī)電控供應(yīng)商也將面臨快速提升產(chǎn)品性能的需求。科創(chuàng)板的落地，使得新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中具備新技術(shù)，同時(shí)暫未盈利的企業(yè)能夠快速獲得進(jìn)行持續(xù)研發(fā)投入和產(chǎn)線建設(shè)所需的資金，將加速產(chǎn)業(yè)技術(shù)更迭的步伐；對于未能在科創(chuàng)板上市的企業(yè)來說，若不能在本輪技術(shù)更迭的大潮中跟上產(chǎn)品技術(shù)更新和產(chǎn)能升級的步伐，將有可能在后續(xù)的行業(yè)洗牌中處于劣勢。

科創(chuàng)板更加包容的上市制度和更快的上市時(shí)間使得具有潛力的企業(yè)在發(fā)展的早期，即使暫時(shí)未能盈利，但是有一定規(guī)模的營收時(shí)，便可通過科創(chuàng)板上市進(jìn)行直接融資，獲得助力企業(yè)加速成長的資金。這將加速原有產(chǎn)業(yè)投資孵化產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)相關(guān)企業(yè)的速度。

整車和零部件企業(yè)受下游景氣度+庫存影響周期特征明顯，在整車周期低點(diǎn)時(shí)整車企業(yè)體內(nèi)零部件企業(yè)往往無法進(jìn)行合理融資?？苿?chuàng)板有望助力相關(guān)企業(yè)在景氣度低點(diǎn)也能實(shí)現(xiàn)相關(guān)融資，幫助企業(yè)改善現(xiàn)金流金額資本開支壓力。

建議關(guān)注已設(shè)立產(chǎn)業(yè)投資基金的上市公司，其現(xiàn)存投資項(xiàng)目有望獲得獨(dú)立上市機(jī)會；建議關(guān)注體內(nèi)業(yè)務(wù)板塊較多的上市公司，其非核心業(yè)務(wù)剝離獨(dú)立上市將帶來股權(quán)投資價(jià)值的重估。

推薦關(guān)注新宙邦（天奈科技、張家港瀚康）、寧德時(shí)代（湖南邦普）、杉杉股份（杉杉能源、上海杉杉）、長城汽車（蜂巢易創(chuàng)、曼德）的投資機(jī)會。