盡管目前豐田在華的體量和規(guī)模尚難以與大眾和通用相比，但是，豐田在新能源領(lǐng)域累積了20年的技術(shù)潛力，加上其產(chǎn)品文化和服務(wù)理念產(chǎn)生的社會認(rèn)同和建立的良好口碑，讓其在新能源時代可以厚積薄發(fā)，獨步江湖。

德國、法國、挪威、印度等都紛紛出臺了禁售燃油車的時間表。隨著2019年兩會“氫能源”首次被寫入政府工作報告，純電動汽車為主、氫燃料電池車為輔將成為我國新能源汽車發(fā)展的重要規(guī)劃，新能源時代正在到來。

自2014年開始爆發(fā)式增長，中國新能源車市場如今呈現(xiàn)如下發(fā)展特點：一是純電動與插電混動和氫燃料電池車同步發(fā)展；二是需求區(qū)域逐漸由北上廣杭等一線城市向全國擴展。

2011年我國新能源汽車產(chǎn)銷量規(guī)模僅為0.82萬輛，占當(dāng)年全國汽車產(chǎn)量比重不到千分之一；2017年全國新能源汽車產(chǎn)量為79.4萬輛，銷量為77.7萬輛，分別占2017年全國汽車產(chǎn)銷量的2.71%和2.69%，發(fā)展速度驚人。

在2012年國務(wù)院出臺的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中提出的新能源汽車行業(yè)具體的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)是，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

經(jīng)過多年來的研究開發(fā)和示范運行，我國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了從原材料供應(yīng)、動力電池、整車控制器等關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)，到整車設(shè)計制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的配套建設(shè)等完整的產(chǎn)業(yè)鏈，具備了產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)。

1

新能源時代的到來讓整個中國車市邁入“換道”時代。中國作為世界第一大汽車市場，同時也是第一大新能源車市場，成為各大車企在新時代的兵家必爭之地。

大眾、通用、豐田三家一直在中國角逐銷量第一，新能源市場的爭奪對其至關(guān)重要，尤其是對銷量與前兩者有很大差距的豐田來說，新能源市場竟逐或許是其徹底超越的機會。

3月12日，大眾在其年會上宣布將徹底轉(zhuǎn)型，由現(xiàn)在的硬件車企變成90%的軟件公司，未來十年，大眾將生產(chǎn)2200萬輛電動車，而且在華戰(zhàn)略已經(jīng)啟動。以朗逸、高爾夫、寶來為代表的量產(chǎn)電動車開始亮相，并進入了上市前的預(yù)熱階段。

幾乎在相同的時間，上汽通用也發(fā)布了全新企業(yè)發(fā)展愿景，明確“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”的“四化”方向，未來五年將推出60款新車，其中包括9款插電和純電動車等。

就在大眾和通用都在緊鑼密鼓地備戰(zhàn)將要在華打響的電動車正面戰(zhàn)時，豐田的卡羅拉和雷凌雙擎E+卻已經(jīng)進入電動車市場，捷足先登，搶占了市場的制高點。這種“未來已來”的車型以潤物細(xì)無聲的方式在刷洗著人們的汽車消費理念，在人們還沒有醒悟過來時，事實上就完成了汽車的轉(zhuǎn)型。

豐田這一招真的挺符合它的企業(yè)性格的，不聲不響地悶頭準(zhǔn)備，云淡風(fēng)輕中搶先一步。它的這一舉動顯示，一直在中國市場暗自角力的大眾、通用、豐田三家開始由過去的技術(shù)儲備和戰(zhàn)略對決，轉(zhuǎn)而浮出水面，開始產(chǎn)品質(zhì)量、市場表現(xiàn)的突圍。

這一次，因為進入中國市場晚以及一直在全球市場保持均衡發(fā)展，從而在中國市場銷量與大眾和通用具有較大差距的豐田可謂是十足地把握住了先機。

這種悄無聲息的較量是在汽車從合資時代跨入自主研發(fā)生產(chǎn)時代后產(chǎn)生的汽車轉(zhuǎn)型的競爭，真正考驗的是企業(yè)研發(fā)技術(shù)產(chǎn)品實力。豐田的雙擎戰(zhàn)略雖然用了五年時間才實現(xiàn)國產(chǎn)，但本土化一旦完成，就勢不可擋，如同當(dāng)年國產(chǎn)化的桑塔納獲得的成功一樣，成為最具競爭力的可持續(xù)產(chǎn)品。

正如外媒報道，“豐田已經(jīng)捏住了汽車轉(zhuǎn)型的咽喉”。在大眾、通用還只是把目光聚焦在電動車之時，早在20年前就研制新能源車的豐田，已經(jīng)完成了從混動到插混再到電動，以及燃料電池車的整個汽車轉(zhuǎn)型，徹底擺脫了對石油的依賴，并已經(jīng)率先實現(xiàn)了氫燃料電池車MIRAI的市場化。

回顧歷史，正如美國汽車分析師瑪麗安·凱勒在上個世紀(jì)90年代對通用、大眾和豐田三家公司的性格作過的評述：

通用一直是汽車產(chǎn)業(yè)化的化身，一直秉持為不同階層及目的制造汽車的想法；大眾從第二次世界大戰(zhàn)后的德國廢墟中站立起來，成為第一家打入美國市場的外國汽車公司，也是率先推出可靠、廉價的大眾汽車的公司；豐田則是以超乎西方世界想象的能力，發(fā)展出神秘快捷的生產(chǎn)系統(tǒng)，使其他公司不得不師法其長。

在中國市場上，自2001年中國加入世貿(mào)組織市場全面放開以來，大眾、通用、豐田三家便展開竟逐，爭奪行業(yè)翹楚?；仡欉^去，面對當(dāng)下和未來，三家車企的對決還不全是單純的產(chǎn)品和技術(shù)的硬性競爭，而是分別代表了美國、歐洲和日本三種文化和經(jīng)濟體系的汽車公司，在巨變的潮流中能否生存下去的競爭。

盡管目前豐田在華的體量和規(guī)模還難以與大眾及通用相比，但是，豐田憑借其在新能源領(lǐng)域20年的積累，加上其一貫的產(chǎn)品文化和服務(wù)理念產(chǎn)生的社會認(rèn)同和建立的良好口碑，讓其在純電動汽車為主、氫燃料電池車等為輔的新能源時代能夠厚積薄發(fā)、獨步江湖。

2

為了決勝中國市場，豐田一直在努力。從進擊新能源時代來看，首先豐田在戰(zhàn)略上加強聚焦中國市場，擁有“最全面的”電動化戰(zhàn)略。從最基礎(chǔ)的混合動力汽車（HEV）、到插電式混合動力汽車（PHEV）、再到純電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV），豐田全部都已擁有量產(chǎn)或準(zhǔn)量產(chǎn)車型。

混動技術(shù)是豐田最先發(fā)明應(yīng)用的，并在世界范圍內(nèi)大獲成功。目前，豐田、本田等公司在該領(lǐng)域擁有絕對的技術(shù)優(yōu)勢。自1997年首次量產(chǎn)混合動力汽車普銳斯以來，22年來豐田累計推出40余款車型，HEV車型銷量已經(jīng)超過1300萬輛。

豐田汽車在中國市場的最全面電動化戰(zhàn)略，一方面源于其企業(yè)基因里很早開始研發(fā)新能源車的“歪打正著”，另一方面也是其刻意布局的結(jié)果。

多年來，日本堅持發(fā)展油電混合動力汽車（HV），形成了穩(wěn)定的技術(shù)和成熟的市場。2005年日本混合動力汽車的市場份額僅有1%，到2010年就增加至10%，2014年又升到20%，2016年則超越了30%。在中國市場上，早在2005年一汽豐田就引入了混合動力車型普銳斯，成為國內(nèi)第一家銷售混合動力產(chǎn)品的汽車廠商。

2015年豐田發(fā)布了對未來汽車的遠景規(guī)劃，2050年后推出的新車型中將不再有傳統(tǒng)汽車的身影。未來，將有70%的車輛為混合動力（HV）與插電式混合動力（PHV）；30%為純電動（BV）或者氫燃料電池汽車（FCV），其中，純電動車將適用于短距離通勤，長距離運輸將以混動、插混和燃料電池汽車為主。

豐田的新能源路線可以概括為一個基本面加一個切入點?；久媸墙谕ㄟ^混動/插混過渡到未來的氫燃料電池汽車，這點在其發(fā)布的遠景規(guī)劃得以充分體現(xiàn)。切入點是用下一代電池技術(shù)攻占電動汽車革命的制高點，以增強對純電動汽車的戰(zhàn)略布局。因為對純電動車來說，其推廣瓶頸主要體現(xiàn)在高成本、低能量密度的動力電池上。

與其他企業(yè)相較，豐田在新能源汽車上的態(tài)度和做法非常務(wù)實，取得的成效和市場反響讓人們已經(jīng)把其歸結(jié)為“豐田模式”。用他們的觀點來看，汽車的轉(zhuǎn)型不能一蹴而就，需要循序漸進，就像他們的研發(fā)大樓一樣，底層是研究混動車的技術(shù)部門，強調(diào)的是基礎(chǔ)；樓上是插電式混動車，再上一層是純電動車，最高層是燃料電池車等。

這樣的關(guān)系就像唇齒相依的一個體系，也是階梯型目標(biāo)設(shè)定的象征。即便是豐田已經(jīng)實現(xiàn)了汽車轉(zhuǎn)型的終極目標(biāo)——氫燃料電池車的商品化，他們?nèi)匀辉谔剿鞴I(yè)化的規(guī)模生產(chǎn)如何適應(yīng)智能化環(huán)境下的使用場景，包括智能駕駛在內(nèi)。也就是說新能源汽車的研發(fā)和制造必須考慮到使用場景的可行性及相關(guān)利益的平衡。

其在新能源領(lǐng)域的宏大愿景規(guī)劃在中國被非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)匦纬闪藦漠a(chǎn)品制造到市場營銷全覆蓋的四大戰(zhàn)略，包括：

制造升級戰(zhàn)略，即制造品質(zhì)升級戰(zhàn)略，落實豐田全球TNGA戰(zhàn)略架構(gòu)，提升智能化、自動化水平，實現(xiàn)技術(shù)升級、品控加強、效率提升等一系列全新進化。

新能源化戰(zhàn)略，2019年一汽豐田將引入卡羅拉PHEV車型；2020年將導(dǎo)入奕澤EV車型；2025年，所有車型將配備電動化車款。

智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略，將從2019年新型拉羅拉開始，全新標(biāo)配車聯(lián)網(wǎng)車載通訊模塊DCM。到2020年，新車銷售臺數(shù)中的6成將標(biāo)配車聯(lián)網(wǎng)，為客戶提供便捷的出行服務(wù)。

營銷升級戰(zhàn)略，在產(chǎn)品及服務(wù)體驗層面，一汽豐田將更加貼合消費者的多元化需求拓展價值鏈業(yè)務(wù)；在溝通層面，將力推由物及心的“營銷3.0”，形成與消費者精神層面的共鳴。

隨著中國新能源政策的不斷出臺，為了更能在中國市場獲得主導(dǎo)地位，4月3日，豐田汽車還宣布，作為電動車普及措施的一環(huán)，其將無償提供豐田持有的關(guān)于電機、電控（PCU）、系統(tǒng)控制等車輛電動化技術(shù)的專利使用權(quán)（包含申請中的項目）。同時為推動電動車的研發(fā)制造，對使用豐田動力傳動系統(tǒng)的企業(yè)進行技術(shù)支援。

通過戰(zhàn)略的聚焦和引領(lǐng)，豐田汽車實施了其決勝中國市場的最關(guān)鍵步驟。

3

在混合動力領(lǐng)域，豐田的優(yōu)勢獨步全球，產(chǎn)品無論是質(zhì)量、性能還是布局都走在前列，而升級產(chǎn)品和引進新品的組合拳，令一汽豐田在產(chǎn)品矩陣和用戶細(xì)分上更加精準(zhǔn)化。

從1997年首款混動車型普銳斯問世以來，至2017年1月份，豐田混合動力車型的全球累計銷量已經(jīng)突破了1000萬臺。2015年，在實現(xiàn)卡羅拉和雷凌雙擎國產(chǎn)后，截至目前，這兩款車型與凱美瑞雙擎和亞洲龍雙擎以及普銳斯共同構(gòu)成了豐田混合動力的產(chǎn)品矩陣。

豐田汽車預(yù)計，到2030年公司全球電動化車輛銷售550萬輛，零污染排放車輛銷量達到100萬輛。目前豐田電動化產(chǎn)品已經(jīng)布局緊湊車型、中小型SUV、MPV、中高級車等細(xì)分市場。中國市場將在豐田的銷量目標(biāo)中起到舉足輕重的作用，而憑借著完善的技術(shù)產(chǎn)品布局，電動化也將推動豐田在中國市場不斷創(chuàng)下新高。

TNGA是豐田對汽車基本性能平臺進行革新，并前所未有強化汽車設(shè)計和駕馭性能的理念。作為“ToyotaNewGlobalArchitecture”首字母的縮寫，其可以直譯為“豐田全新全球體系架構(gòu)”，在中國被翻譯成“豐巢概念”。

TNGA在豐田既是一種“世界觀”，也是一種“方法論”，即通過對公司結(jié)構(gòu)、管理體制、供應(yīng)商體系、研發(fā)、設(shè)計、采購、生產(chǎn)等全產(chǎn)業(yè)鏈的變革，打造一種新的造車?yán)砟睿瑫r也為各種業(yè)務(wù)鏈比如商品企劃、研發(fā)、采購、生產(chǎn)等尋找到更好、更高效的方法，以應(yīng)對新的市場環(huán)境下汽車行業(yè)面臨的巨大挑戰(zhàn)，同時也為消費者提供更好的汽車產(chǎn)品。

2017年，豐田基于TNGA構(gòu)架下的全新一代凱美瑞，拉開了豐田汽車在中國本土制造產(chǎn)品升級的序幕。2018年，伴隨著TNGA首款SUV車型C-HR與奕澤的上市，豐田品牌旗艦轎車AVALON亞洲龍與重要車型卡羅拉、雷凌的最新款，也相繼引入中國市場。至此，豐田已經(jīng)在中國擁有6款TNGA全新車型。

以全新凱美瑞為例，經(jīng)過TNGA換代后帶來的產(chǎn)品力以及市場口碑提升，2018年凱美瑞銷量達到15.88萬輛，同比增長1倍，其中2.5L和HEV/20萬元以上車型占比60%。

全新造車?yán)砟钕拢S田TNGA產(chǎn)品的低重心設(shè)計、新動力組合、時尚外觀等都更滿足年輕消費者的需求，也令豐田汽車在中國的產(chǎn)品力得以全面提升。

TNGA從設(shè)計研發(fā)、制造生產(chǎn)到銷售服務(wù)環(huán)節(jié)讓豐田汽車一改往日中庸的形象，可謂脫胎換骨，而凱美瑞、CH-R和奕澤則為未來車型積累了口碑。

1994年問世的RAV4榮放也將在TNGA構(gòu)架下推出最新車型。截至今年2月底，RAV4全球累計銷量已突破900萬輛。自2009年引進中國之后，RAV4榮放已走過10個年頭。全新改款后，通過搭載TNGA混合動力系統(tǒng)與全新四驅(qū)系統(tǒng)的組合，新車將實現(xiàn)更好的加速性能與燃油經(jīng)濟性，以及更加出色的越野性能。

豐田汽車表示，到2020年，中國在售TNGA概念車型銷量占比將達到70%。從產(chǎn)品陣營擴充到技術(shù)專利開放，豐田以多種舉措并進的方式在中國市場奮起直追，推動新能源車在中國的發(fā)展。

TNGA是豐田旗下幾乎所有的車型都可以直接共享的平臺，大量的通用化零部件的使用，使得在資源利用率上達到了最大化，節(jié)省下的資源空間更為下一步的研發(fā)帶去了有效的先發(fā)優(yōu)勢。這樣的發(fā)展體系，致使豐田從研發(fā)到生產(chǎn)，再回到研發(fā)，形成了一個良性循環(huán)，也為豐田深耕中國提供了最好的道具。

這也使得TNGA已不再是一個類似大眾MQB的單純模塊化平臺，而是豐田貫穿所有價值鏈環(huán)節(jié)的全新體系架構(gòu)，甚至可以說是豐田對生產(chǎn)理念重新下的定義。

4

豐田進入中國并不算早。改革開放時日本許多制造業(yè)前來中國進行投資，引發(fā)了“日本熱潮”，當(dāng)時確實也向豐田伸出了“橄欖枝”，但是由于正處在日美摩擦的關(guān)鍵時刻，豐田自顧不暇之下放棄了這個開創(chuàng)新事業(yè)的機會。

1985年，大眾和上海汽車成立合資公司，先其他外資車企一步進入了中國市場。1997年上汽通用成立，2004年上海通用汽車、上汽集團和通用汽車中國公司聯(lián)合重組。而直到2002年，豐田才和第一汽車成立合資企業(yè)，開啟了邁入中國市場的第一步。2004年與廣州汽車成立合資企業(yè)，正式確立了中國市場的生產(chǎn)和銷售體系。

盡管進入中國市場整整比大眾晚了17年，比通用晚了5年，但隨著2003年汽車開始進入家庭，中國汽車行業(yè)開始狂飆突進，定位經(jīng)濟型轎車的一汽豐田不僅比同期的東風(fēng)本田和東風(fēng)日產(chǎn)在營銷上勝出一籌，密集的產(chǎn)品矩陣也令其在日系合資品牌里難逢對手。

2005年是一汽豐田的重要里程碑，3月C級轎車皇冠上市，10月中高級運動轎車銳志上市。同年，一汽豐田實現(xiàn)累計銷量突破10萬臺，笑傲合資車市場。這一年在其他競品重兵布局燃油車市場之時，一汽豐田引入混合動力車型普銳斯，成為國內(nèi)第一家銷售混合動力產(chǎn)品的汽車廠商。

2008年，在全球金融危機的陰影下，一汽豐田逆勢拉升，完成100萬累銷的里程碑，到2012年，累計銷量達到300萬輛。2016年進一步突破500萬臺大關(guān)。

2017年9月15日，一汽豐田在北京舉辦“600萬輛達成盛典”，主力產(chǎn)品卡羅拉、RAV4、普拉多已經(jīng)全部完成換代。而一汽豐田的振興也帶領(lǐng)整個日系車走出之前的低迷，重新回到主流區(qū)間。

2018年，HV（混動）汽車的現(xiàn)地生產(chǎn)機制加上進口雷克薩斯的炙手可熱，在中國市場出現(xiàn)了28年來首次負(fù)增長、其他汽車品牌銷售不力的情況下，豐田的銷量增加了14.3%，銷量達到147.5萬輛，是2008年的三倍銷量，也是歷史最好成績，連續(xù)六年刷新市場記錄。

2019年將是豐田面向未來的激進之年，秉承“中國最重要”理念的豐田，將年銷量目標(biāo)定為160萬輛，同比增長超過8.4%，并將超過日本本土銷量目標(biāo)。力爭在中國這個全球最大的市場找回與其全球地位相匹配的位置的豐田已于2016年啟動能擴，2020年產(chǎn)能目標(biāo)設(shè)定為200萬輛。2030年打算提升中國當(dāng)?shù)厣a(chǎn)能力到350萬臺，日本出口50萬臺，累計向中國市場投放400萬臺汽車。

經(jīng)過傳統(tǒng)造車行業(yè)帶來的紅利之后，中國車市迎來新能源為主題的2.0時代，結(jié)構(gòu)性調(diào)整已經(jīng)開始，正在掀起新一輪競賽，尤其在國家政策的支持下，各大車企紛紛搶占新的制高點，這或許帶來了與歐美國家不甚相同的汽車產(chǎn)業(yè)格局。

在擁有政策紅利和配套日漸健全的新時代，各大車企在更好的環(huán)境氛圍中能夠充分發(fā)揮自己所長。豐田因其全面向新能源領(lǐng)域所作的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型與中國的國家戰(zhàn)略不謀而合，獲得了企業(yè)實現(xiàn)更大發(fā)展的新契機。

基于在新能源領(lǐng)域的技術(shù)積累和產(chǎn)品布局，未來，豐田將會擺脫與大眾、豐田的銷量差距，重回世界銷量冠軍的寶座，也會在中國市場獲得與其地位完全匹配的銷量和排名。