(1)極高的充放電倍率

超級電容具備較高的功率密度，可在短時間內放出幾百到幾千安培的電流，充電速度快，可在幾十秒到幾分鐘內完成充電過程。超級電容公交車和有軌電車就是利用此特性在短時間內完成充電，驅動車輛前進。

(2)循環(huán)壽命長

超級電容的充放電過程損耗極小，因此在理論上其循環(huán)壽命為無窮，實際可達100000次以上，比電池高10~100倍。

(3)低溫性能較好

超級電容充放電過程中發(fā)生的電荷轉移大部分都在電極活性物質表面進行，所以容量隨溫度衰減非常小，而通常鋰離子電池在低溫下容量衰減幅度甚至高達70%。

(4)能量密度太低

超級電容應用的瓶頸之一就是能量密度太低，僅為鋰離子電池的1/20左右，約10Wh/kg。因此不能作為電動汽車主電源，大多作為輔助電源，主要用于快速啟動裝置和制動能量回收裝置。2、鋰離子電池特性

(1)電壓平臺

鋰離子電池由于采用的正負極材料不同，其單體電池的工作電壓范圍為3.7~4V，其中應用規(guī)模較大的磷酸鐵鋰單體電池工作電壓為3.2V，是鎳氫電池的3倍、鉛酸電池的2倍。

(2)比能量大

當前乘用車鋰離子動力電池的能量密度接近200Wh/kg，預計2020年達到300Wh/kg。

(3)電池壽命短

由于電化學材料特性的制約，鋰離子電池的循環(huán)次數沒有取得突破，以磷酸鐵鋰為例，單體電池循環(huán)次數可以達到2000次以上，成組后僅為1000次以上。無法滿足公交運行8年期限的要求。

(4)對環(huán)境影響較大

鋰離子電池采用輕金屬鋰，盡管不含汞、鉛等有害重金屬，被認為是綠色電池，對環(huán)境污染較小。但實際上由于其正負極材料、電解液包含鎳、錳等金屬物，美國已經將鋰離子電池歸類為一種包含易燃、浸出毒性、腐蝕性、反應性等有毒有害性的電池，是目前各類電池中包含毒性物質最多的電池，并且因為其回收再利用的工藝較為復雜導致成本較高，因此目前的回收再利用率不高，廢棄的電池對環(huán)境影響較大。

(5)成本依然較高

鋰離子電池初期購置成本高，以目前公交車用動力電池主流產品磷酸鐵鋰電池為例，價格大約在2500元/kWh，隨著電動汽車的普及，有望在2020年降低到1000元/kWh以下。由于單體電池成組后循環(huán)次數的制約，公交車通常在3年左右即需要更換電池，運營單位成本壓力較大。

(6)對電網影響較大

首先大規(guī)模應用純電動汽車，由于充電需求較大，充電設備對電網的諧波干擾將會凸顯，影響電網的供電質量;其次，在快充時，由于是大倍率充電，因此充電功率較高(乘用車在50kW、客車在150~250kW左右)，對電網的負荷沖擊較大。

因此，基于目前鋰離子電池的技術水平來看，其電動汽車方面的應用主要在行駛里程小于200km的短途純電動汽車中。

抑制異常產氣的措施

在正常電壓范圍內，產氣量較少，而且大多為碳氫化合物，當有異常產氣發(fā)生時，會產生大量氣體，破壞電極界面結構，導致電解液分解失效，嚴重時沖破封裝區(qū)造成漏液，腐蝕危險。抑制異常產氣需要從材料設計和制造工藝兩方面著手。

首先要設計優(yōu)化材料及電解液體系，保證形成致密穩(wěn)定的SEI膜，提高正極材料的穩(wěn)定性，抑制異常產氣的發(fā)生。

針對電解液的處理常常采用添加少量的成膜添加劑的方法使SEI膜更均勻、致密，減少電池在使用過程中的SEI膜脫落和再生過程產氣導致電池鼓脹，相關研究已有報道并在實際中得到應用，如哈爾濱理工大學的成夙等報道，使用成膜添加劑VC可以減少電池氣脹現象。但研究多集中在單組分添加劑上，效果有限。華東理工大學的曹長河等人，采用VC與PS復合作為新型電解液成膜添加劑，取得了很好的效果，電池在高溫擱置和循環(huán)過程中產氣明顯減少。研究表明，EC、VC形成的SEI膜組分為線性烷基碳酸鋰，高溫下附在LiC的烷基碳酸鋰不穩(wěn)定，分解生成氣體(如CO2等)而產生電池鼓脹。而PS形成的SEI膜為烷基磺酸鋰，雖膜有缺陷，但存在著一定的二維結構，附在LiC高溫下仍較穩(wěn)定。當VC和PS復合使用時，在電壓較低時PS在負極表面形成有缺陷的二維結構，隨著電壓的升高VC在負極表面又形成線性結構的烷基碳酸鋰，烷基碳酸鋰填充于二維結構的缺陷中，形成穩(wěn)定附在LiC具有網絡結構的SEI膜。此種結構的SEI膜大大提高了其穩(wěn)定性，可以有效抑制由于膜分解導致的產氣。

此外由于正極鈷酸鋰材料與電解液的相互作用，使其分解產物會催化電解液中溶劑分解，所以對于正極材料進行表面包覆，不但可以增加材料的結構穩(wěn)定性，還可以減少正極與電解液的接觸，降低活性正極催化分解所產生的氣體。因此，正極材料顆粒表面形成穩(wěn)定完整的包覆層也是目前的一大發(fā)展方向。