以萬物互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計算、增材制造和人工智能等為代表的新一輪變革，正在引領(lǐng)全球制造業(yè)的全面轉(zhuǎn)型升級。面對這一變革，各國都制定了相應(yīng)的應(yīng)對策略，其中，最具代表性的包括德國的“工業(yè)4.0”、美國的“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”、日本的“機(jī)器人革命”，以及中國的“中國制造2025”等。

在這些戰(zhàn)略中，汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)都占據(jù)了至關(guān)重要位置，各國紛紛以此為切入后，加快推動了制造業(yè)轉(zhuǎn)型，并呈現(xiàn)出低碳化、信息化、智能化三大發(fā)展趨勢，業(yè)界認(rèn)為，這背后的最好載體或為新能源車。而作為電動車的“心臟”，動力電池的發(fā)展好否直接關(guān)系到行業(yè)的未來。

主流企業(yè)產(chǎn)能基本達(dá)8GWh，但利用率不高

隨著新能源汽車的持續(xù)放量，產(chǎn)銷量大增，市場需求持續(xù)擴(kuò)張，動力電池產(chǎn)量同比大幅增長，動力電池逐步成為鋰電池產(chǎn)業(yè)增長的主導(dǎo)力量，2017年增速達(dá)到45%。

根據(jù)百人會《鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》顯示，2018年動力電池累計產(chǎn)量達(dá)53.1GWh，其中三元電池累計生產(chǎn)29.2GWh，占總產(chǎn)量比55.0%；磷酸鐵鋰電池累計生產(chǎn)23.1GWh，占總產(chǎn)量比43.5%。從不同電池材料類型來看，2018年1-10月三元電池裝機(jī)量為21.8GWh，占比為61%；磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為13GWh，占比為37%，其他材料占比2%左右。

由于新能源汽車的帶動作用，中國鋰電池產(chǎn)能擴(kuò)張很快。據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年底，主要企業(yè)鋰電池產(chǎn)能合計已經(jīng)超過120GWh。根據(jù)規(guī)劃，到2018年底產(chǎn)能預(yù)計達(dá)到180GWh，雖然產(chǎn)能較高，但各企業(yè)實際利用率普遍不高，一般低于40%。

也因為此，可以很明顯的看到，市場向優(yōu)勢企業(yè)集中，低端企業(yè)將被淘汰。此前遍地開花的“小、散、亂”動力電池企業(yè)，將在市場競爭中被淘汰。據(jù)統(tǒng)計，2015-2018年上半年，中國動力電池配套企業(yè)已從150家降至不到80家，近半數(shù)企業(yè)已經(jīng)出局。

投資總額達(dá)到3346億元，多數(shù)集中在制造端

不過，這并不能阻擋動力電池產(chǎn)業(yè)投資熱度。報告通過梳理2018年1-11月國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的101個投資項目進(jìn)行分析，項目包括發(fā)布公告33個、簽約39個和今年開工29個的項目，但不包括2018年之前投資今年投產(chǎn)的項目，投資總額達(dá)到3346億元。

從投資領(lǐng)域來看，電池材料和電池制造投資項目個數(shù)和額度較多，占比分別達(dá)到29%和56%。說明材料、電池制造在動力電池和新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的核心位置，其中三元電池和三元正極材料領(lǐng)域投資熱度較高。由于我國鈷、鎳的稟賦較差，在8個上游資源投資項目中，只有1個是鈷項目，其他7個全部為鋰資源相關(guān)投資。

與此同時，并購重組加快延伸產(chǎn)業(yè)鏈布局，上游資源領(lǐng)域受重視。報告整理了2018年1-11動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的36起并購事件，并將其分為上游資源、材料、電池制造、生產(chǎn)設(shè)備和回收利用5個細(xì)分領(lǐng)域進(jìn)行了分析。

從交易金額看，5個細(xì)分領(lǐng)域共涉及交易金額約575億元，上游資源交易金額最高為374億元，占總交易金額的65%。這說明電池領(lǐng)域的競爭已經(jīng)開始向上游蔓延，并成為競爭的重點。這與我國上游資源的稟賦差有很大的關(guān)系。導(dǎo)致了資本之間的活動頻繁發(fā)生。

從交易事件數(shù)量看，上游資源、材料、電池制造領(lǐng)域的交易事件較多，分別為9件、12件、9件。深入到交易后達(dá)成的控制程度看，獲得51%以上控制權(quán)比例較高的領(lǐng)域主要是上游資源、材料、生產(chǎn)設(shè)備3個領(lǐng)域，并購在交易后均超過50%。

動力電池回收被重視，2022年規(guī)?；蜻_(dá)1370億元

我國自2014年開始大力向私人領(lǐng)域推廣新能源汽車，最早投入市場的新能源汽車動力電池已經(jīng)開始進(jìn)入退役期，第一輪大規(guī)模的動力電池報廢期即將到來。隨著推廣時間及推廣量的增長，動力電池衰減問題也正在逐漸顯現(xiàn)。根據(jù)EVTank研究數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計中國動力電池回收量在2022年將達(dá)到42.2萬噸，梯次利用和回收拆解市場規(guī)模將達(dá)到131億元。汽車之家

眾所周知的是，回收利用對于環(huán)境保護(hù)、電池全生命周期經(jīng)濟(jì)效益、資源再利用具有重要意義。目前，越來越多企業(yè)已經(jīng)開始研究和布局動力電池回收和梯次利用。但由于回收利用產(chǎn)業(yè)化技術(shù)不成熟、回收網(wǎng)絡(luò)不完善、管理措施不健全、支持政策不到位、商業(yè)模式創(chuàng)新匱乏等原因，我國動力電池回收利用效率低、不經(jīng)濟(jì)，安全隱患和環(huán)境風(fēng)險尚存，動力電池回收和梯次利用還不能產(chǎn)業(yè)化。