新能源汽車行業(yè)的高速發(fā)展，伴隨而來的電動汽車安全隱患亦不容忽視。

本周，包括江淮、北京汽車、江南汽車三家企業(yè)宣布召回存安全隱患的純電動汽車，召回數(shù)量達到8.7萬輛。召回原因涉及動力電池安全隱患、車輛制動助力不足或無助力等。

除去上述問題，影響電動汽車安全的因素還有很多，包括BMS失效、電路故障、器件故障、電池失效甚至還有用戶濫用、黑客攻擊等等。

在日前舉辦的“電動汽車熱點問題研討會”上，相關行業(yè)機構與相關車企的代表圍繞電動車安全性問題進行了討論與碰撞，以確保電動汽車在安全問題上整體協(xié)作。

奇瑞新能源汽車技術有限公司電池系統(tǒng)部長曾祥兵呼吁要將安全性擺在最核心的位置，并強調要從整車設計與驗證雙重領域確保安全。

首先，從整車設計角度來看，要從全生命周期保障整車安全，包括整車高壓絕緣安全、碰撞前后安全以及動力電池電池安全。其中電池涉及其全生命周期的安全設計，包括從結構安全、電安全、熱安全、化學安全、公共安全、環(huán)境安全確保安全性。

其次，曾祥兵表示，安全性驗證同等重要。車身碰撞等安全設計完成后，奇瑞對整車要做各種角度的碰撞來進一步確保其安全性；對于電路絕緣監(jiān)測以及電路優(yōu)化設計上，要盡可能考慮哪一種結構對用戶在應用過程中是安全的。此外，對于探測機制、防高壓插電接口松動、緊急斷電安全性等的均需要進一步驗證其安全性。

尤其需要說明的是，動力電池作為電動汽車安全的核心，為進一步完善動力電池的設計安全，曾祥兵重點結構安全、電池安全、生命周期安全、電池功能安全、熱安全、環(huán)境安全等6大方面做了具體闡述。

一是，結構安全設計。曾祥兵呼吁，整車廠尤其是主流的整車廠，要基于結構安全的角度提升能量密度。而不能為了追求能量密度的補貼，而喪失設計本性，不惜一切代價的通過輕量化途徑提升能量密度，造成結構安全、碰撞安全等問題。

二是，電安全設計。包括絕緣性、電壓電器、絕緣防護，尤其是高壓器件過流、載流，從一定冗余的設計上提高電安全。

三是，生命周期安全設計。電池質保期現(xiàn)在國家基本要求是8年、12萬公里，保證全生命周期的安全變得尤為重要。如達到質保80%后，需要去研究和判斷電池是否還能繼續(xù)使用，對年檢做基本標準規(guī)范，與續(xù)航里程如何掛鉤等。

四是，功能安全設計。整車BMS控制是一道防線，VCU是第二道控制管控防線，從電池安全設計保障動力電池安全防線。

五是，熱安全設計。包括如何有效控制更多的環(huán)境溫度影響因素等。

六是，環(huán)境安全。如進水密封，不能一味省成本，一定要保證8年或者其他規(guī)定有效期。

此外，曾祥兵還透露，電動車安全還離不開行業(yè)安全監(jiān)督，包括行業(yè)相關標準、行業(yè)基礎設施規(guī)范，需要要專業(yè)的監(jiān)管平臺，并建立健全維保機制，對電動汽車的安全特性進行年檢，并聯(lián)合電機廠、主機廠、4S店提供有效有用、有效的監(jiān)控過程。

最后，他還對電動汽車年檢維保提了幾條建議：一是年檢年限，有些運營車輛是2年，也有6年，這些是否有區(qū)別。二是年檢條目，復核性核查對主機廠非常重要，可有效防止部分廠家私自換電并同時杜絕安全隱患。三是維保，目前主機廠、電機廠共同承擔維保，但如何建立維保的體系及維保的手段、設施、周期還有待提升。