隨著電動汽車的蓬勃發(fā)展，動力電池市場高速擴(kuò)張，電池管理系統(tǒng)的需求也隨之迅速擴(kuò)大。

動力電池管理系統(tǒng)(BMS)的設(shè)計應(yīng)用與整個動力電池組是密不可分的，主要體現(xiàn)為兩個方面：第一，動力電池管理系統(tǒng)的設(shè)計依賴于動力電池的特性，不同的電池類型、不同的電池特性對應(yīng)著不同的電池管理系統(tǒng)的軟硬件設(shè)計；第二，電池管理系統(tǒng)要與動力電池組結(jié)合起來進(jìn)行整體測試，既包含機(jī)械方面的內(nèi)容，例如防水、防塵、抗震、安定、散熱等方面的設(shè)計與測試，也包含整體性的測試。

第一部分 電池管理系統(tǒng)的開發(fā)需求

電池管理系統(tǒng)主要通過對電池電壓、溫度、電流等信息的采集，實(shí)現(xiàn)高壓安全管理、電池狀態(tài)分析、能量管理、故障診斷管理、電池信息管理等功能，并通過CAN總線將電源系統(tǒng)關(guān)鍵參數(shù)與整車通訊聯(lián)系，從而實(shí)現(xiàn)對電池系統(tǒng)安全的有效管理，避免電池過充、過放，延長電池壽命。

圖1電池管理系統(tǒng)

電池管理系統(tǒng)里面一個很重要的核心是SOC算法，從不同的性質(zhì)維度、溫度維度、電池生命周期維度去給出符合需求的SOC值。

1.儀表顯示值作為給車主參考的能量表征：車主需要通過SOC對整車?yán)m(xù)航里程做出綜合判斷，對電池系統(tǒng)剩余的可用能量進(jìn)行評估(根據(jù)不同工況下的運(yùn)行距離結(jié)果，把SOC作為一個參考對比值)

圖2 SOC使用區(qū)間和里程估計

2.整車控制策略參考需求：整車控制策略需要參考SOC值，從而對行駛策略進(jìn)行管理。電動汽車需要根據(jù)SOC值來實(shí)現(xiàn)電池保護(hù)和節(jié)能方面的平衡。當(dāng)SOC比較高的時候，能量回收的時候需要做一些限制)。通過SOC得出的功率特性，可以對電池壽命進(jìn)行較好的保護(hù)，防止由于功率限制沒做好引起的壽命衰減。

圖3 SOC與功率限值

除了SOC評估算法以外，動力電池管理系統(tǒng)的軟件設(shè)計實(shí)際上是由許多個功能模塊的詳細(xì)設(shè)計組合而成的。這些功能模塊包括：安全保護(hù)策略、(充放電)能量控制策略、電池均衡控制策略、健康狀態(tài)(SOH)、功能狀態(tài)(SOF)、能量狀態(tài)(SOE)、故障及安全狀態(tài)(SOS)等評估算法等；還要為通信及智能故障診斷機(jī)制留有足夠的資源，以保證足夠快的響應(yīng)時間。

電池各種狀態(tài)估計之間的關(guān)系如圖4所示。電池溫度估計是其他狀態(tài)估計的基礎(chǔ)。

圖4電池的基本算法聯(lián)動

第二部分 模型化的開發(fā)過程

1)基于MBD的開發(fā)過程

工具和基于模型的設(shè)計方法首先對電池管理控制系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計、仿真和驗(yàn)證，然后為其生成了產(chǎn)品代碼。電池管理系統(tǒng)的算法和策略需要符合傳統(tǒng)ECU的模型化開發(fā)策略。以下為電池管理的V模式開發(fā)流程示意圖。

圖5電池管理的V模式開發(fā)

在整個V型開發(fā)過程里面涉及以下的內(nèi)容：

控制需求分析 開發(fā)需求文檔

控制系統(tǒng)定義與設(shè)計 系統(tǒng)定義與設(shè)計文檔

策略模型開發(fā) 單元控制模型(Simulink Stateflow)

模型集成 控制策略模型(Simulink Stateflow)

單元測試 單元測試報告(Model Advisor&Design Verifier &Verification and Validation)

MIL測試 MIL測試報告(Simscape)

自動代碼生成&SIL測試 控制策略代碼(MATLAB Coder Embedded Coder) SIL測試報告

HIL測試 HIL測試報告(DSpace)

匹配標(biāo)定 整車標(biāo)定報告(CANape)

實(shí)車測試 實(shí)車測試報告(CANoe)

2)BMS的控制策略開發(fā)過程

在確定了項(xiàng)目需求之后，開發(fā)出基本的浮點(diǎn)控制器模型。使用測試數(shù)據(jù)開發(fā)出電池的Simulink模型。該模型可以在控制器模型驗(yàn)證時，提供電池動態(tài)信息，從而使測試結(jié)果更準(zhǔn)確。

圖6狀態(tài)滯回的一階RC模型

這一過程需要首先對控制子模塊進(jìn)行單元測試，然后將各子模塊集成，再將完整的控制器模型和Simulink的電池模型鏈接在一起，運(yùn)行仿真來驗(yàn)證控制邏輯的基本功能。為進(jìn)一步優(yōu)化控制器的算法，快速生成控制模型的代碼，并下載到快速原型器來控制實(shí)際電池，以實(shí)現(xiàn)對算法的驗(yàn)證。

將浮點(diǎn)模型轉(zhuǎn)換為定點(diǎn)模型，并再次運(yùn)行仿真，以驗(yàn)證轉(zhuǎn)換質(zhì)量。工程師們采用MC/DC(修正條件/決策覆蓋率)指標(biāo)來評估測試的完整性。生成了模型的產(chǎn)品代碼之后，他們用軟件在回路測試的方法驗(yàn)證了生成的代碼是否按照設(shè)計的方式運(yùn)行，在該測試中用Simulink的電池模型與控制代碼形成閉環(huán)進(jìn)行測試。

3)BMS的控制策略測試

動力鋰電池的可用電量可根據(jù)空閑狀態(tài)下電池的開路電壓(OCV)進(jìn)行估算，一般地，為了安全監(jiān)控，電池組中的每串電池電壓都需要采集。不同的體系對精度的要求不一樣，對于LMO/LTO電池，單體電壓采集精度只需達(dá)到10mV。對于LiFePO4/C電池，單體電壓采集精度需要達(dá)到1mV左右。但目前單體電池的電壓采集精度多數(shù)只能達(dá)到5mV。

圖7 LFP電池OCV曲線與采集電壓的關(guān)系

BMS硬件在環(huán)仿真測試系統(tǒng)中主要為測試BMS的控制算法、功能驗(yàn)證、故障診斷等提供良好的閉環(huán)測試環(huán)境。通過HIL仿真測試系統(tǒng)可以快速開發(fā)和驗(yàn)證BMS的控制功能和診斷功能，盡早發(fā)現(xiàn)BMS產(chǎn)品在設(shè)計和開發(fā)過程中存在的各種缺陷，不斷完善和提高BMS產(chǎn)品的功能和性能。

圖8 BMS的HIL系統(tǒng)

在最后的驗(yàn)證階段，將代碼下載到他們的基于微處理器的電池控制ECU中。利用被控對象生成的代碼，他們對ECU進(jìn)行硬件在環(huán)的仿真，以此驗(yàn)證控制軟件和ECU硬件是否很好地集成在一起。將控制器安裝到樣車中進(jìn)行可靠性和耐久性的路試，使用CANape對控制器進(jìn)行標(biāo)定，而標(biāo)定工具用到的ASAP2標(biāo)定文件是與產(chǎn)品代碼一起自動生成的。（作者：朱玉龍）