放在幾年以前，如果說混合動力車型以及在其基礎(chǔ)上發(fā)展而來的插電式混合動力車型是一種銜接傳統(tǒng)動力和純電動動力的過渡車型的話，會得到很多人的贊同。但是，在新能源車試點運行了那么幾年之后，現(xiàn)在我們慢慢發(fā)現(xiàn)，原來傳統(tǒng)印象中的純電動車并不見得就會是未來新能源動力發(fā)展的最終路線。而插電式混合動力車型也不見得就像幾年前在傳統(tǒng)認知中所認定的那樣就是一個過渡產(chǎn)品。

在筆者看來，插電式混合動力車型并不會是一個單純的過渡，甚至它壓根就不是一個過渡產(chǎn)品。而是一個和純電動動力技術(shù)平起平坐的全新新能源動力技術(shù)。在未來很長的一段時間內(nèi)，插電式混合動力系統(tǒng)和混合動力系統(tǒng)將會作為一個獨立存在的產(chǎn)品技術(shù)路線存在于汽車市場當中。為什么這么說呢？且聽筆者細細道來。

從技術(shù)難度上來看，插電式混合動力車型以及混合動力車型的研發(fā)難度要遠遠高于純電動動力。恐怕說到這里大多數(shù)的讀者會認為筆者實在純屬扯淡，但事實就是這樣。先不從技術(shù)角度來分析這一難度，就從目前本土品牌的現(xiàn)狀來看，除了比亞迪之外，其他汽車企業(yè)目前實現(xiàn)大規(guī)模市場化投放的新能源車無一例外的都是純電動動力。這就已經(jīng)可以從一個側(cè)面來說說明問題。當然，筆者也知道就這么一說肯定沒有說服力，那么接下來咱們就從專業(yè)的角度來分析一下為什么混合動力以及插電式混合動力的研發(fā)難度會高過純電動動力。

我們不妨先來設定一個前提，就是在現(xiàn)有的車型平臺基礎(chǔ)上打造純電動動力車型和插電式混合動力車型。從動力系統(tǒng)上來看，純電動動力車型的構(gòu)成是通過電動機、電池組、能源管理系統(tǒng)三者構(gòu)成。而這一整套的動力系統(tǒng)可以實現(xiàn)對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機的完全替換。簡單點說，就是把發(fā)動機給撤了換上電動機。然后再把電池組放在原來油箱的位置。而且由于電動機所特有的恒功率恒扭矩特性，電動車從理論上說完全就不需要變速箱這種產(chǎn)品，只需要一個足夠尺寸的減速器就可以輕松搞定。至于傳動部分，也可以完全延續(xù)內(nèi)燃機版車型的配置。那么在這個過程中，基于現(xiàn)有車型平臺所實現(xiàn)的純電動動力架構(gòu)是在做減法，于是可以輕松的實現(xiàn)純電動動力。

但是，對于混合動力以及插電式混合動力而言就不是那么的簡單。首先，在動力系統(tǒng)的構(gòu)成上，混合動力車型以及插電式混合動力車型均提供了兩臺或兩臺以上的動力源。傳統(tǒng)的內(nèi)燃機該占據(jù)的機艙位置依舊要占據(jù)，油箱和變速箱一個都不能少。另外，由于電動機部分的加入，混合動力以及插電式混合動力車型還要額外摳出空間來放置電動機以及電池組，這對于現(xiàn)有的車型平臺而言，布置難度是顯而易見的。于是我們也可以看到，目前在歐洲車上出現(xiàn)的插電式混合動力車型基本都放棄了后排座椅可放倒的功能。