中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：1999年，以萬鋼為團(tuán)長(zhǎng)的歐洲汽車工程師代表團(tuán)赴中國(guó)考察，將剛剛萌芽的汽車新能源思想引入中國(guó)，也為彼時(shí)嚴(yán)重依賴國(guó)外技術(shù)的中國(guó)汽車工業(yè)帶來了彎道超車的契機(jī)。

這一年，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群等人在香港注冊(cè)了聚合物鋰電池公司ATL；剛剛下線風(fēng)云汽車、打開自主品牌大門的的奇瑞毅然率先投身新能源。一年以后，還未造車的比亞迪獲得了來自摩托羅拉的第一筆鋰電訂單；脫胎于中科院大連化學(xué)物理研究所的新源動(dòng)力也正式成立，拉開中國(guó)燃料電池產(chǎn)業(yè)化帷幕。

至此，錯(cuò)過汽車產(chǎn)業(yè)前三次革命（福特T型車流水線裝配、歐洲汽車結(jié)構(gòu)中小型化、日系汽車精益生產(chǎn)）的中國(guó)汽車，終于趕上了時(shí)代的步伐。2011年上海國(guó)際車展，僅中國(guó)自主品牌就推出了66款新能源汽車，囊括了混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、增程式、純電動(dòng)等主流新能源技術(shù)路線。

時(shí)至今日，中國(guó)儼然已成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)中心。數(shù)據(jù)顯示，2018年全球新能源汽車銷量201萬輛，突破200萬大關(guān)；其中，有半數(shù)落在中國(guó)，而新能源市場(chǎng)占有率第二的美國(guó)，僅為16%。

更為重要的是，從供給端來看，歐美鋰電在2008年開啟的“大躍進(jìn)”行動(dòng)失敗后，就開始走向落寞，淪為鋰電消費(fèi)市場(chǎng)；而擁有動(dòng)力電池生產(chǎn)能力的日韓則在新能源汽車市場(chǎng)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。唯獨(dú)中國(guó)，既擁有全套而密集的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，又具備醞釀產(chǎn)業(yè)變革的市場(chǎng)空間。

可以預(yù)見的是，隨著中國(guó)新能源市場(chǎng)越來越大，扎根本土的自主品牌也會(huì)越做越強(qiáng)，彎道超車將不再是一句空話。

萬鋼與中國(guó)新能源崛起

時(shí)間回到1999年，考察完中國(guó)汽車工業(yè)的奧迪總規(guī)劃部高級(jí)技術(shù)經(jīng)理萬鋼，再也按耐不住投身國(guó)產(chǎn)汽車崛起的念頭。在時(shí)任科技部部長(zhǎng)朱麗蘭的邀請(qǐng)下，萬鋼于2000年平安夜毅然辭別工作十年的德國(guó)奧迪公司，以科技部首席科學(xué)家的身份入駐母校同濟(jì)大學(xué)，擔(dān)當(dāng)國(guó)家863電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)總體組組長(zhǎng)，主持汽車新能源技術(shù)的研究。

2001年，協(xié)同科技部專家、同濟(jì)大學(xué)還有國(guó)內(nèi)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)上汽集團(tuán)，萬鋼為燃料電池汽車選擇了一條氫燃料+鋰電池的“電電”混合動(dòng)力發(fā)展方案。兩年后，涵蓋了氫燃料、混合動(dòng)力與鋰離子電池動(dòng)力三大技術(shù)路線的中國(guó)第一輛燃料電池轎車“超越一號(hào)”問世。

具有劃時(shí)代意義的是，“超越一號(hào)”電電混合的燃料電池技術(shù)路線，被包括豐田在內(nèi)的所有國(guó)際一流車企爭(zhēng)相模仿，并成為了全球氫能源車的主流方案。如今，幾乎所有真正運(yùn)行的氫燃料電池汽車都是采用中國(guó)創(chuàng)造的電電混合方案。

而在國(guó)內(nèi)，基于超越一號(hào)背后所呈現(xiàn)的技術(shù)現(xiàn)實(shí)，專家組為中國(guó)新能源汽車發(fā)展制定了“三縱三橫”規(guī)劃：“三縱”是指插電式混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車；“三橫”是指多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)。前者是不同階段的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)，后者則是實(shí)現(xiàn)不同階段產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)的技術(shù)基礎(chǔ)。

在“三橫三縱”的指導(dǎo)下，我國(guó)開啟了多元化的新能源技術(shù)發(fā)展。即便是現(xiàn)在，“三橫三縱”仍是貫穿我國(guó)新能源全產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略指導(dǎo)方針。而對(duì)此作出重大貢獻(xiàn)的萬鋼，也在2007年擔(dān)任科技部部長(zhǎng)的職位，繼續(xù)引導(dǎo)多元化的中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

舉國(guó)體制推動(dòng) 中國(guó)新能源“蝶變”十年

正如中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰所言，“當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化革命不是基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場(chǎng)需求的拉動(dòng)，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對(duì)持續(xù)發(fā)展的擔(dān)憂，各國(guó)政府倒逼車企完成的一次革命?！蔽ㄓ幸耘e國(guó)體制推動(dòng)，我國(guó)才有新能源彎道超車的契機(jī)。

2009年1月，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的起點(diǎn)——“十城千輛”計(jì)劃發(fā)布?？萍疾?、財(cái)政部、發(fā)改委和工信部通過提供財(cái)政補(bǔ)貼，計(jì)劃用3年左右的時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。

2009年3月，國(guó)務(wù)院下發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件，首次提出新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，由中央財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼。2010年3月，新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)第一次在全國(guó)兩會(huì)上被提出。

隨后，新能源成了國(guó)內(nèi)的“朝陽行業(yè)”之一，圍繞新能源產(chǎn)業(yè)展開的零部件企業(yè)開始發(fā)力。尤其是三電（電池、電機(jī)、電控）企業(yè)迅速成型，其中最有代表性的無疑是2011年，由ATL動(dòng)力電池業(yè)務(wù)部門獨(dú)立而成的電池企業(yè)寧德時(shí)代。經(jīng)過短短數(shù)年的發(fā)展，寧德時(shí)代現(xiàn)已牢牢坐穩(wěn)全球動(dòng)力電池出貨量第一的席位。

2013年9月，財(cái)政部、科技部、工信部和發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，更詳細(xì)、更廣泛、更大力度的補(bǔ)貼方案出臺(tái)。

至此，新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)入快速通道，巨大的補(bǔ)貼金額使得以電動(dòng)公交為核心的新能源產(chǎn)業(yè)迅速崛起，并逐漸形成了“北宇通、南比亞迪”的新能源客車兩強(qiáng)格局。鋰電相關(guān)企業(yè)更是進(jìn)入了“瘋魔”般的增長(zhǎng)：新能源概念股中，直到A股2015年的黑色六月崩盤之前，天齊鋰業(yè)上漲約800%；杉杉股份、江蘇國(guó)泰、滄州明珠上漲接近500%，新宙邦上漲接近600%；宇通客車上漲接近600%；億緯鋰能上漲接近900%。產(chǎn)業(yè)繁榮可見一斑。

2015年后，中國(guó)新能源汽車進(jìn)入穩(wěn)定增長(zhǎng)階段，新能源政策開始從初期以推廣為主的普惠型政策，轉(zhuǎn)變?yōu)榱巳缃襻槍?duì)新能源技術(shù)創(chuàng)新和市場(chǎng)環(huán)境等扶優(yōu)扶強(qiáng)型政策，補(bǔ)貼額度亦逐年遞減，新能源產(chǎn)業(yè)從政策驅(qū)動(dòng)逐步轉(zhuǎn)為市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。

如今，“十城千輛”計(jì)劃已過去整整十年。在車市下行的大環(huán)境下，新能源已完成“蝶變”，成為中國(guó)汽車市場(chǎng)的中流砥柱。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年1-9月，我國(guó)乘用車銷量1478.24萬輛，同比下滑8.6%；其中新能源乘用車78萬輛，同比增長(zhǎng)29%。

與此同時(shí)，我國(guó)還誕生出比亞迪、吉利、北汽新能源、寧德時(shí)代、先導(dǎo)智能、新宙邦、杉杉股份、星源材質(zhì)、等等涉及新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的大批優(yōu)秀企業(yè)，為中國(guó)汽車工業(yè)崛起奠定了基礎(chǔ)。

八方匯集全球新能源進(jìn)入中國(guó)時(shí)間

正如文章開篇所言，中國(guó)是當(dāng)前唯一擁有完整而密集的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈集群，又具備醞釀產(chǎn)業(yè)變革所需空間的汽車市場(chǎng)。想要在以能源變革為核心的第四次汽車產(chǎn)業(yè)革命中更進(jìn)一步，就必然繞不開中國(guó)市場(chǎng)。

三軍未動(dòng)糧草先行，最先嗅到中國(guó)新能源市場(chǎng)契機(jī)的正是零部件企業(yè)。趁著中國(guó)電池技術(shù)落后空檔期，三星、LG、SKI、松下等國(guó)際一流動(dòng)力電池企業(yè)紛紛大舉入華搶占市場(chǎng)。

2015年3月26日，工信部一紙《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》將日韓動(dòng)力電池企業(yè)拒之國(guó)門，直到去年才有所松動(dòng)，并于今年6月徹底廢除。在市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)下，這些國(guó)際一流的電池企業(yè)毫不猶豫的選擇卷土重來、二次入華。

在車企中，最早在華布局電動(dòng)車的當(dāng)屬戴姆勒奔馳。2010年5月，比亞迪與戴姆勒成立深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司；兩年后新公司推出中國(guó)首個(gè)專注于新能源汽車的品牌DENZA騰勢(shì)；同年4月，合資公司首發(fā)DENZA騰勢(shì)概念車亮相北京車展。

隨后，2017年6月1日，在中德兩國(guó)總理的見證下，江淮與大眾正式簽署合約，雙方將合資成立江淮大眾汽車有限公司，專注于新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。彼時(shí)業(yè)內(nèi)一片嘩然，因?yàn)檫@已是大眾汽車在國(guó)內(nèi)的第三家合資公司，而在1994年印發(fā)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中，明確指出國(guó)外車企在中國(guó)的合資公司不得超過2家。

一石激起千層浪，打破合資數(shù)量限制的江淮大眾仿佛是一個(gè)沖鋒的信號(hào)，來自全球的頂尖汽車及零部件供應(yīng)商紛紛涌入中國(guó)。尤其是2018年，明確合資股比放開后，寶馬長(zhǎng)城、福特眾泰、北汽新能源與麥格納等等以新能源為紐帶展開的合作數(shù)不勝數(shù)。一時(shí)間，八方云集，全球新能源進(jìn)入中國(guó)時(shí)間。

打開任何一家主流車企的戰(zhàn)略規(guī)劃，中國(guó)新能源市場(chǎng)必然是重中之重。如豐田為快速搶占中國(guó)市場(chǎng)，甚至不惜共享電氣化技術(shù)。2018年底，豐田就以1塊錢的價(jià)格向吉利轉(zhuǎn)讓THS核心技術(shù)；4月3日，豐田宣布免費(fèi)開放23740項(xiàng)核心電動(dòng)化技術(shù)相關(guān)專利；隨后，豐田又先后與比亞迪、廣汽、一汽展開深入合作，雙方將共同研發(fā)包裹混合動(dòng)力、插電混動(dòng)、純電動(dòng)以及燃料電池在內(nèi)的多種新能源車型。

越做越大的中國(guó)新能源市場(chǎng)，正如同漩渦般吸引著全球的新能源技術(shù)、資金以及人才。與此同時(shí)，比亞迪、北汽等優(yōu)質(zhì)新能源車企牢牢把握時(shí)代機(jī)遇，不斷攀登技術(shù)巔峰，始終屹立在新能源市場(chǎng)之巔。

很難想象在短短的十年間，被歐美日韓甩下一大截的中國(guó)汽車工業(yè)，已站在時(shí)代變遷的風(fēng)口浪尖，并引領(lǐng)著全球新能源變革前行。